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1. 개관
서울특별시계에 접한 경기도 도시 중에서 교통이 상당히 편리한 편이다. 대부분의 광명 버스 노선들의 배차간격이 매우 짧은편이고 서울 버스 노선도 많다. 서울 지하철 7호선이 광명시를 관통하는 데다가 경부선과 경인선이 근처에 있고 KTX 광명역, 서해안고속도로, 제2경인고속도로, 평택파주고속도로(수원-광명)가 있기 때문이다.철도 초강세 지역에 속하여 7호선을 통해 부천, 강남 방향으로 이동하기 편하고, 2004년에 광명역 개통 및 광명역을 정차하는 KTX가 많이 늘어나면서 KTX를 이용한 시외 이동도 편리하다.
2. 버스
2.1. 고속버스 및 시외버스
원래는 서울특별시 서초구에 있는 서울고속버스터미널이나 서울남부터미널을 이용해왔으며(경의선, 일산선 연선인 1군단 지역을 제외한 전방 지역 부대 군인 한정으로 동서울버스터미널) 철산역 주변과 광명역에 간이 정류장/터미널이 생긴 지금도 서울시내 터미널을 이용하는 사람이 아직도 꽤 있다. 서울 지하철 7호선을 통해 갈 수 있으므로 접근성도 나쁘지 않다.광명 관내 간이 정류장/터미널은 다음과 같다.
철산역정류장: 철산역 인근 주공아파트 13단지 앞에서 강릉/속초나 오산/전주, 청주로 가는 시외버스를 탈 수 있었다. 과거에 운행했던 노선들이 수요의 저조로 인해 폐선에 따라 현재 운행되는 노선은 없다. 카드 결제도 되었고, 중고생 할인(30%)도 되며, 게다가 강릉/속초행의 경우는 대학생의 경우 학생증을 제시하면 중고생 가격에 모셔주었지만 요금이 오르면서 20% 할인으로 바뀌었다. 자세한 내용은 철산역정류장 문서 참고.- 광명종합터미널: 2013년 11월 12일 광명역 북쪽에 개장했지만 어째 실적이 좋지 않다. 시에서 의욕적으로 노선 개설에 나서긴 했는데 경기불황으로 업체들마다 몸을 사리는 형편이다. 하다못해 R8446 시외버스라도 터미널 출발로 돌리려 했는데 업체 측에서 접근성이 안 좋다며 여전히 역 앞 정류장 출발을 고수하고 있다. 공항버스들도 터미널에서 출발하긴 하지만 역 앞 정류장에 한 차례 정차하니 있으나마나 한 상황. 터미널 건물이 없어서 있던 노선도 떼이는 판인 안양 노선들을 광명역까지 연장하는 방안을 검토하고 있는 모양이다. 그래도 2014년 2월 24일부로 수원 경유 용인행 시외노선[1]이 개설되었고, 7월 18일부터 하루 3회 운행되던 광명-태안 노선이 안양발로 바뀌면서 광명-태안 11회, 광명-당진 13회로 엄청나게 늘어났다.
2.2. 시내버스
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| 좌석 | |||
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| 마을 | |||
한때 모든 버스노선이 100% 시계를 넘나드는 도시였으나[2], 광명 버스 99, 광명 버스 광명01의 개통으로 약 92%를 기록중이다.
서울시계에 접한 경기도 도시라는 걸 감안해도 서울버스의 비중이 엄청나게 높다. 심지어 광역버스가 아닌 시내일반버스만 치면 관내 업체인 화영운수 노선보다 서울시 시내버스 노선이 더 많다.[3] 이게 그나마 2004년 서울시 버스개편 이후 지속적으로 서울 버스가 줄어들고 화영운수는 노선을 늘린 결과다. 한창 때는 모든 경기도 면허 노선 합쳐도 서울 버스가 더 많았다. 지금도 관내 면허인 화영운수, 자경마을버스보다 타지 업체인 범일, 한성, 보영, 세풍, 경원, 시흥, 삼영, 소신, 부일의 노선이 더 많으며 서울특별시 마을버스 노선도 들어온다. 때문에 분명히 화영운수 독점지역임에도 불구하고 주민들은 딱히 독점이라는 사실을 제대로 느끼지 못하고 있으며 화영운수는 밥벌이를 위해 부지런히 노선관리중이다.
서울쪽 버스회사중 4개 업체(범일운수, 한성운수, 보영운수[4], 세풍운수)의 차고지가 광명시 내에 존재한다. 범일운수의 경우 원래 소하동 CNG 충전소 자리에 차고지가 있었으나 현재는 노온사동으로 이전한 상태다.[5] 한성운수는 원래 하안도서관으로 빠져나가는 샛길 입구, 현재 센트레빌아파트 건너편 광명시 철망산 평생학습원(구 공영주차장) 자리에 차고지가 있었으며[6] 보영운수는 광명실내체육관 옆, 현 광명 차량등록사업소 자리에 차고지가 있었다. 현재 한성운수와 보영운수는 광명시 공영차고지로 차고지를 모두 이전했다. 세풍운수의 차고지는 지금도 철산동 최북단 접경지역에 있다.[7] 이 중 보영운수는 광명공영차고지가 본사 겸 유일한 차고지이고, 세풍운수는 광명차고지에 본사, 신정동(양천공영차고지)에 지사를 두고 있으며, 다른 회사들은 지사만 존재한다.(범일운수 : 시흥5동, 한성운수 : 번2동)
그 외에 광명1동주민센터 정류장 앞에 있는 공영주차장은 과거 상신교통[8] 광명영업소 자리였고, 화영운수 본사 차고지는 과거 개봉여객과 함께 이용했으나 1999년 개봉여객이 광명운수로 이름을 바꾸고 노온사동 차고지로 옮기면서 더부살이 신세를 청산하였다.[9] 여담이지만 개봉여객 740번은 광명운수 부도 직후 범일운수에 인계되기 전까지 공항버스에 인수되어 광명시내에 잠시 공항버스가 영업했던 전력이 있으나 거리가 너무 멀어 관리하는 데에 어려움이 있었기에 얼마 안 가 범일운수로 넘겼다. 또 안양교통이 광명사거리를 경유하는 103-2번을 개통하여 안양교통도 광명에 발을 찍는 시대가 도래했지만 역시 오래 가지 못하고 폐선되었다.
서울시내버스 150[10], 503, 504, 505번처럼 광명시에서 직접 서울 도심(시청, 서울역, 숭례문상가)으로 갈 수 있는 노선이 운영 중이다. 2004년 버스개편 이전에는 광명시 하안동에서 서울 강북구 번동까지 갔었던 구 26번 버스(현 504번 버스)가 있었고, 광명시에서 서울 노원구 월계동까지 가는 삼화상운 30번 버스가 있었다.[11] 그리고 광명에서 명동까지 가던 718번 좌석버스도 있었고 개편 때 지금의 503번으로 전환. 시 승격 이전에는 광명 지역도 서울버스 시외할증 요금이 적용되었으나 시 승격 이후로는 과천과 함께 경기도 위성도시 중에서는 서울시계외 할증요금 예외 대상이었다. 지금은 서울시계 그런 것 없이 무조건 거리비례 요금제[12]이므로 전혀 해당 사항이 없다. 2004년 개편 이전에는 서울 시내버스들의 전성기였으나 개편 이후로 시계외 노선에 대해 조정이 좀 이루어져서 약간 거시기해졌다. 이를테면 보영운수의 밥줄이었던 718번은 서울 버스 503으로 개편되면서 원효로 경유로 변경된 것도 모자라 20분에 이르는 배차간격으로 잉여화 되었고, 그 외 서울 중심가까지 나가던 수많은 노선들이 잘렸다. 당장 파란버스들도 죄다 시청까지만 들어가고 종로 가는 버스 하나도 없다. 그나마 철산, 하안, 소하는 파란버스가 살아남기라도 했지 광명사거리는 아예 파란버스 전멸.[13]
서울 고척동과 목동은 광명시에서 지척에 있는 동네인데도 어째 버스노선 연결망이 부실하다. 목동으로 가는 5630번은 광명시 중에서 하안동만 다니고 독산동과 구로동으로 우회하고 6637번은 신도림역과 영등포역으로 우회하며, 목동과 고척동으로 가는 6638번은 광명시 중에서 철산동과 광명동만 다닌다. 그래서 광명에서 버스를 타고 목동에 가는 것은 그리 편리하지 않으며, 그쪽 동네에 갈 일이 있으면 버스보다는 택시를 이용하는 경우가 많다. 만일 버스 타고 목동갈 일 있으면 503번, 5714번을 타서 구로역 근처에서 571번으로 환승하는 편이 낫다.[14] 사실 광명 사람들에게 '고척동'이라고 하면 경인로 연선인 고척교와 동양미래대학교, 고척 스카이돔 일대를 말하지 그 이북 지역은 그냥 아오안이다. 이러한 문제를 보다 못한 광명시청과 화영운수가 200번을 개통시켜 운행중이다.
이와 별개로 광명시 지역 버스회사(서울이 아닌 경기도쪽)인 화영운수 본사가 광명7동에 위치해 있다. 앞서 말했듯 화영운수 본사 차고지는 과거 개봉여객과 함께 이용했다. 자세한 노선 목록은 광명시 버스 목록을 참고.
광명시 주요 시가지를 경유하는 서울면허의 버스 노선들은 주로 서울과 광명 간 연계에 집중되어 있고, 광명시내 각 생활권 간 연계성은 떨어지는 편이다. 특히 가림초등학교~가리대 구간에는 서울노선이 전혀 없다. 그 외에 안양 면허 업체인 삼영운수가 일반시내버스노선으로 3번을, 시흥 면허 업체인 시흥교통에서 530번을 운행한다. 부천 면허 업체인 소신여객에서 75번, 부일교통에서는 56-1번, 56-2번을 운행중이다.
반면에 광명면허의 화영운수 버스 노선들은 광명시내 각 생활권간 연계와 1호선 전철역(개봉역, 가산디지털단지역, 독산역)과의 연계에 치중되어 있다. 그나마도 7호선이 개통되면서 가산디지털단지역 연계노선은 21번을 제외하고는 전면 철수한 상태고 독산역은 태생적 한계로 인해 예나 지금이나 27번이 전부였지만 2019년 6월부터 102번이 운행중이다. 대신 철산역과 광명사거리역을 도시 허브로 삼아 여전히 성업중. 그리고 영등포, 여의도까지 이어주는 11-1번과 11-2번 자매가 있다. 개봉역으로 들어가는 버스는 1번, 11번, 17번, 22번, 39번 등이 있다.
직행좌석버스의 경우, 광명시 면허의 노선은 화영운수 소속의 인천광역시 방향으로 운행되는 3001번, 3002번과 사당역 방향으로 운행되는 8507번, 보영운수 소속의 양재역 방향으로 운행되는 G9633번이 전부이다. KTX ~ 지하철 연계를 위한 KTX 셔틀버스 노선인 8507번[15], 광명역 교통대책으로 신설된 G9633번을 제외하면, 3001번과 3002번은 일산, 분당, 수지, 김포 등의 수도권 근교 도시와는 달리 서울↔광명을 오가는 노선이 아니라[16] 광명역을 출발하여 3001번은 인천 학익동을 거쳐 옥련동으로 가는 노선이고 3002번은 바로 송도국제도시로 가는 노선이다. 이외에도 부천시 면허의 송내역과 부천종합터미널 방향으로 운행되는 G8808번[17]과 인천광역시 면허의 광역버스 노선인 6770번이 있다. 이 노선들도 8507번과 마찬가지로 KTX 셔틀버스 노선으로 G8808번은 KTX ~ 지하철 연계 셔틀버스로 만들어졌고 6770번은 KTX 공항버스로 만들어진 노선이다. 이외에도 광명시 내에서 운행중인 3000번이 있었으며 광명사거리역, 철산역, 우체국사거리 등 중요 환승 정류소만 정차하여 광명동, 철산동, 하안동에서 광명역을 빠르게 잇기 위한 노선으로 '광명시민 500인 원탁토론회'에서 광명시민이 제안하여 선정된 노선이다. 그러나, 3000번의 정차 정류장 수는 극히 적으나 시내버스와 소요시간 차이가 거의 나지 않아 운행횟수가 손에 꼽는 벽지노선들만도 못한 수준을 보여주며 진정한 세금낭비를 보여주다가 폐선되었다.
광명시는 영등포 생활권에 이미 오래 전부터 관내에 서울 면허 버스회사의 차고지가 여럿 존재해 오던 동네라서, 서울시와 소생활권이 달라 서울을 오가는 광역버스 노선이 필요한 수도권 여타 도시와는 다르다.[18] 덕분에 서울로 출퇴근하는 광명시민들한테는 광역버스 입석금지 정책은 그저 딴 나라 얘기
직행좌석버스가 아닌 일반좌석버스로는 경원여객의 안산 버스 301, 안산 버스 320이 있으나, 광명동, 학온동만 지나가지 철산동, 하안동, 소하동은 지나가지 않는다. 그래도 중심가인 광명사거리는 지난다. 광명사거리역에서 7호선으로 환승하는 시흥, 안산 주민들이 제법 있어 광명사거리가 짭짤한 재미를 보고 있다.
마을버스는 소하동을 제외하고는 발달이 부진한 편이다. 도시 한가운데 산이 자리하는 바람에 위아래로 길게 형성된 선형도시이기 때문에 지역 업체인 화영운수 소속 시내버스가 시내 간선교통을 맡게 되었는데, 광명동이나 철산동에서는 대로변에서 아무리 멀다 해도 걸어서 10분이면 시내버스 정류장에 도착하기 때문에 마을버스가 설 자리가 없다. 또한 광명동은 대로에서 중간도로 없이 바로 골목길로 연결되는 70년대 도시계획 탓에 마을버스를 굴리고 싶어도 버스가 들어갈 도로폭이 나오지 않는다. 그러나 최근 재개발이 진행되어 골목길이 확장되며 새터로 구간에 광명01번 마을버스가 개통하였다.
소하동은 이야기가 조금 다른데, 비교적 최근 형성된 아파트단지 위주로 이루어졌고, 동네 내부가 넓어 각 아파트 단지에서 대로변으로 가는 수요가 있기 때문에 소하동 개발 초기부터 자경마을버스에서 마을버스를 굴리는 중이다. 마을버스가 적은 이유는 한 가지가 더 있는데, 17번, 101번과 같이 주택지 내부까지 들어가는 노선도 시내버스로 운행중이기 때문. 운행거리가 길고 주택지는 단순히 경유하는 수준이기 때문으로 보이는데, 따라서 마을버스가 없어도 크게 불편은 없는 수준이다.
3. 택시
1999년(2004년 영구통합) 이래로 광명시와 서울 구로구, 금천구 간 택시 사업 구역이 통합된 상태이므로, 광명시에서 서울 구로구나 금천구로 가는 경우나 반대로 서울에서 광명시로 가는 경우에 시외할증이 적용되지 않으며 광명시 택시는 서울과 동일한 요금체계가 적용되고 있다. 좀 더 자세히 설명하자면 '서울면허 택시'로 광명에 들어올 경우에는 시외할증이 없다. 그러나 반대로 '광명면허 택시'로 서울에 진입할 때에는 구로구, 금천구까지만 시외할증이 적용되지 않는다. 따라서 구로구/금천구 외 지역으로 택시를 타고 나가고자 한다면 꼼짝없이 서울 택시를 잡아 타야 한다.택시사업구역 통합에 대한 자세한 내막을 알고 싶다면 이 문서를 참고하면 된다. 서울시 전역과 광명시 간 택시사업구역 통합이 논의되기도 했지만, 서울시의 소극적인 태도 때문에 일단은 생활권이 동일한 구로구, 금천구와 시범 통합하는 것으로 합의했다는 비하인드 스토리가 있다. 한편 같은 시기에 서울 강동구와 경기 하남시 간의 택시사업구역 통합이 논의된 적 있었으나 흐지부지되었다고 한다.
서울시 다산 콜센터 공식 트위터에 따르면 인천공항과 함께 광명시는 서울택시의 승차거부 금지지역에 포함되어 있다.# 경기도 광명시라는 이유 때문에 서울에서 승차거부 당했다면 그건을 신고해두자(...).
사업구역 영구통합 이후로 광명시민 입장에서는 택시로 서울과 광명을 오가는 데 더 편리해졌지만, 서울 지역 택시기사들 사이에서는 불만이 나오고 있는 상태이다. 광명 택시가 자신들의 나와바리인 서울에서 영업하는 것 자체가 성가시는 일이지만, 광명 택시 중에서 일부 얌체족이 통합사업구역인 구로구, 금천구를 벗어나 근처인 영등포구, 관악구, 동작구는 물론이고 한강 이북인 용산구나 중구, 마포구 등 서울의 다른 지역에서 버젓이 영업하는 것과 서울시가 개인택시 증차에 매우 소극적인 마당에 광명시가 증차를 남발하는 병크를 터뜨려서 결국에는 서울시내 택시기사들이 서울시청에 민원을 제기하여 서울시가 국토부에 광명시와의 택시사업구역 통합 체결의 백지화를 승인해줄 것을 요청하기도 했었다. 그런데 만일 통합사업구역이 폐지된다면 광명시민들이 택시 타고 서울가기가 불편해지는 것도 그거이지만, 광명시에 거주하는 서울 면허의 택시기사들과 독산동 월경지 주민들이 정말 애매해질 것이다. 그 이후로 현재는 별 다른 얘기는 없는 상황.
여담으로, 광명 쪽이 초행일 경우에는 서울시 택시와 광명시 택시의 외형이 유사해서 구분이 안 갈 수도 있다. 쉽게 구분하는 방법은 택시등의 넓고 좁음과 개인택시 부제 스티커, 서울이란 글자나 해치 캐릭터가 붙어있는지 아닌지 정도. 하지만 해치 캐릭터가 붙어있는데도 광명시 면허인 택시도 드물게 존재한다.
KTX 광명역 활성화 차원에서 경기도가 광명역 일대를 광명역 주변 수도권 여러 지자체들의 공동택시사업구역으로 만드는 것을 검토했지만 광명시 택시업계의 거센 반발로 무산된 적이 있다. 이후에도 특히 안양시 주민들을 중심으로 광명역(광명시)을 안양시 택시사업구역으로 통합해달라는 민원이 줄기차게 제기되었고 광명시는 이에 시큰둥하여 지지부진한 상태라고는 했지만... 2015년 6월 10일 시와 택시회사, 개인택시 운전사, 택시 노조간 4자 협약으로 할증이 폐지되었다고 한다. 그동안 안양시에서 광명역을 가려면 택시 할증 때문에 말이 많았는데 이것으로 해결된 셈. 또한 광명역에 안양시 택시들이 정차하는 공간이 만들어진다고 한다. ###
4. 철도
| 철도 | KTX | 광명(경부선, 호남선, |
| 수도권 전철 1호선(광명셔틀) | 광명 | |
| 서울 지하철 7호선 | 철산 · 광명사거리 | |
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4.1. 고속철도 및 일반철도
2004년 경부고속철도 1단계 구간이 개통되면서 KTX 광명역이 신설되었는데, 개통 얼마 전 서울역과 용산역까지 KTX가 연장되면서 초기에는 이용객이 별로 없어 괜히 돈 부어 역 지었다고 욕을 먹었으나 광명시의 적극적인 홍보로 인해 그나마 사정이 나아진 편.[21] 이렇게 된 이유는 1997년 외환 위기 때문인데, 본래 광명역을 주시발역으로 설계하고 전체 KTX의 70%를 이곳에서 출발시킬 계획이었다. 그리고 광명역 인근에 계획되었던 서울 지하철 10호선의 차량기지에 역을 추가하여 연계할 구상이었으나, IMF로 지하철 노선 신설이 백지화되면서 일이 꼬이게 되어 오늘날에 이르게 되었다. 신안산선과 경강선이 개통되면 사정이 나아질 것이다.다만 위치가 안 좋아 보여도 서해안고속도로와 제2경인고속도로 진출입로가 근처에 있고 셔틀 전철도 생기는 등 이용하기에 그리 나쁘지 않다. 오히려 자가용으로 접근하기 매우 편리해서 이용객이 꾸준히 늘고 있다. 2010년대 중반 들어서는 KTX 역 중 전체 5위를 차지할 정도. 하지만 그것과는 별개로 주위에 시설이 아무것도 없는 것은 한참 동안 계속되어서 개통 후 몇 년 동안 광명역 건물 이외에는 주차장만 있었다. 이는 특히 2008년 전세계를 강타한 금융위기의 영향이 컸고 투자를 위한 PF가 형성되질 않았다. 이러한 문제는 2010년대에 들어서야 해소되기 시작하여, 코스트코 광명점은 2012년 12월에 영업을 개시하였으며 이케아 광명점은 2014년 하반기에 개장했다. 이케아의 경우 단독으로 쓰기에는 부지가 너무 넓어서 부지 내에 롯데아울렛이 함께 영업중이다. 또한 광명역 주위에 다수의 아파트 단지가 들어서고 있다.
관내에 일반열차가 정차하는 역이 없으므로 영등포역이나 안양역 또는 서울역, 용산역으로 이동해야 한다.[22]
광명역세권개발사업으로 광명역 부근이 활성화돼 광명역의 이용객에도 도움이 되고 있다.
4.2. 도시철도 및 광역철도
2000년 서울 지하철 7호선이 개통하기 전에 광명동, 철산동 최북단 주민은 개봉역[23]이나 구일역[24]을, 철산동 동부, 하안동 북부 주민은 가리봉역(현 가산디지털단지역[25])을, 하안동 주민은 시흥역(현 금천구청역)(1998년 이전), 독산역(1998년 이후)[26]을 이용하기 위해 버스나 택시 타고 가야 했다. 이러한 이유에서 광명동 주민은 자신의 집이 개봉역 근처, 혹은 개봉동이라고 이야기한 경우도 있었다. 광명시라는 지명이 잘 알려져 있지 않고, 개봉역에서 전철을 타고 내렸기 때문.그러나 지하철 7호선 개통과 함께 이러한 전철 소외현상은 크게 개선되었다. 하지만 하안사거리는 지하철역이 안 들어온다. 그래서 그 지역에서는 광명 경전철 떡밥이 나돌았으나 진전이 없다. 그리고 위에서 보다시피 서울 지하철 7호선의 광명사거리역과 철산역이 이 곳에 있는데, '서울 전용 정기권으로도 타고 내릴 수 있는 경기도 소재 역'은 상기한 두 역과 지축역, 장암역, 서울 지하철 8호선 성남 구간을 제외하고는 없다.
그리고 많은 사람들이 모르지만 1호선 광명셔틀이 운행 중이다. 그러나 운행 횟수도 적고 이용하기도 불편해서 인지도도 낮고 애물단지 취급을 받고 있다. 대신 신안산선과 경강선이 건설되면 이 고자 광명셔틀을 대체하여 2개의 간선철도가 영업하게 되며 광명 남부에서 서울 영등포/여의도와 안양/판교 등지로의 연계가 수월해지게 된다. 광명역과 함께 학온역의 건설이 추진되고 있다.
이와 함께 인천 2호선의 연장이 추진되고 있다. 현재 후보지는 매화역, 광명역, (신)독산역으로 매화역을 제외한 두 가지 사업안 모두 광명시계 내로 진입하게 된다. 광명역세권 개발에 시의 미래가 달린 광명시 입장 상 광명역 연장에 무게를 두고 있지만 광명 최대의 아파트단지
경부고속선 광명역과 광명시내를 이어주는 광명 경전철 건설 계획이 있지만 답보 상태이다. 10년 넘게 논의가 되고 있지만 아직 노선도 확정 안 됐다. 그리고 지난 2013년 4월, 감사원의 감사 결과 광명 경전철의 낮은 사업 타당성(B/C 0.49)으로 인해 지지부진하던 광명 경전철 사업은 전면 백지화의 수순으로 접어들었다. 시는 경전철을 배제한 새로운 광역교통체계 구축을 기획하겠다고 밝혔다. 2012년에 광명시에서 광명역-철산역 구간에 대한 BRT 도입 용역을 맡긴 적이 있지만 생각보다 시설 구축이 필요해 당장은 생각이 없는 듯 하다.
4.2.1. 관내 역 목록
- 수도권 전철 1호선 광명셔틀 : (금천구 금천구청역) → 광명역 → (시종착)
2006년 개통. 경부고속선을 경유해 영등포역~광명역을 잇는 광명셔틀 계통이다. 수도권 전철 1호선 제2경인선 : (구로구 구로역) → 철산역 → 하안역 → 노온사역 → (시종착 or 부천시 옥길역)
1호선 구로차량사업소의 이전 사업과 함께 연장될 구로기지선에 1호선 지선을 운행하는 사업. 그러나 백지화 되었다.- 서울 지하철 7호선 : (금천구 가산디지털단지역) → 철산역 → 광명사거리역 → (구로구 천왕역)
2000년 개통. 북부의 철산동과 광명동을 동서로 관통한다. 7호선 최고의 알짜 구간 중 하나다. 신안산선 본선 : (금천구 석수역) → 광명역 → (시흥시 목감 정거장)
2026년 개통 예정. 1997년 외환 위기 때문에 무산된 3기 지하철 계획 당시의 서울 지하철 10호선을 계승한 노선이다.신안산선 시흥지선 : (금천구 석수역) → 광명역 → 학온역 → (시흥시 매화역)
2027년 개통 예정. 여의도~광명 구간은 신안산선 본선과, 광명~시흥시청 구간은 경강선과, 시흥시청~서화성역 구간은 서해선과 선로를 공유할 예정이다.수도권 전철 경강선 : (시흥시 매화역) → 학온역 → 광명역 → (안양시 만안역)
2029년 개통 예정. 원래 '월곶판교선'이라는 이름으로 추진됐으나 경강선(시흥-성남)이라는 이름으로 경강선에 편입됐다. 경강선 전 구간 개통 시 KTX-이음도 운행할 예정이다.
4.2.2. 구로기지 이전 계획과 제2경인선
2000년대 말부터 구로차량사업소의 노온사동 이전이 논의되기 시작해 2015년부터 본격적으로 철산동, 하안동을 관통하는 수도권 전철 1호선 지선의 건설이 추진되고 있다. 2017년 이후로는 다소 소강상태였으나 2018년 들어 인천시에서 이 떡밥을 우주급 스케일로 확대한 제2경인선이라는 대형 사업을 제안했다. 하지만 차량기지는 광명시에 두겠다는 입장이다. 광명시 입장에서는 국토교통부를 상대로 추가역 설치, 1호선 본선 직결, 배차간격 증대 등을 요구하였으나 모두 거절당했다. 협상이 지지부진하자 광명시는 시의회, 시민과 함께 이전 사업을 아예 거부하고 나섰다. 구로차량사업소/이전 계획 참조.2020년 21대 총선에서 광명시 을 지역구에 당선된 양기대 후보가 광명목동선 지하철 사업을 공약으로 제시했다. 광명역에서 출발해 우체국사거리, 철산역, 현충공원, 고척동을 거쳐 목동역으로 이어지는 노선 구상이다. 2020년 6월 기준 예비타당성 조사를 추진했으나, 2021년 4월 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되지 않아 좌초됐다.
5. 도로
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5.1. 고속도로 및 시외 간선도로
서해안고속도로(일직JC, 광명역IC[27])와 제2경인고속도로(일직JC, 광명IC)가 지나간다. 추후 평택파주고속도로가 개통 예정이며, 3단계 구간중 우선 광명-수원 구간이 공사에 들어가, 광명시 소하동 소하IC에서 화성시 봉담읍 봉담IC까지의 구간이 개통됐다. 그런데 소하IC 입구는 오거리라서, 지하차도가 한 개 설치되어 있긴 하지만, 이곳이 활성화되면 꽤나 막힐거 같다.광명과 서울 강남을 잇는 강남순환로가 2016년 7월 개통되었다. 소하IC에서 이용이 가능한데, 강남방면으로 진입은 별 문제가 없지만 광명방면으로의 진출이 약간 까다롭다.
서부간선도로의 지하화가 결정되었으며, 지하화 구간은 성산대교 남단부터 서해안고속도로와 연결되는 금천IC까지 왕복 4차로, 연장 10.33km의 터널로 2015년 착공하여 2021년 완공되었다
5.2. 국도
1번 국도가 유일한데, 광명시 동부의 시흥대교교차로 전후로 150m 정도를 잠깐 지나갈 뿐이다.5.3. 시내 도로
안양천과 목감천에 둘러싸인 섬이나 다름없는 입지 때문에, 서울로의 연결은 전적으로 교량에 의존한다. 서울로 나가는 다리는 안양천 상에 남쪽에서부터 기아대교(1974/2001년 이설확장), 시흥대교(1979), 금천교(1989)[28], 철산대교(1977), 광명대교(1987년), 안양교(1977)[29]가 있으며, 목감천에는 남쪽에서부터 광화교(1994), 너부대교(1984), 광명교(2000)[30], 개명교(1986), 개웅교(1986), 개봉교(1981), 철산2교(1977), 목감교(1984), 광복교(1977)[31], 광명고가교(1998)가 있다. 폭이 넓은 안양천의 다리들은 전부 광명시내 및 금천/구로구의 주요 도로와 연결되나 목감천상의 다리들 중 광명고가교, 광복교, 개봉교, 철산2교, 광명교, 광화교를 제외한 다리들은 주택가 개천 다리 수준으로 시내버스도 다니지 않는다.서울시와 연결된 주요 교량들(광명대교, 철산대교, 금천교,
안양천에 놓인 다리들 중 광명, 철산, 금천교는 서부간선도로 시흥대교 방향에서 광명시로 나오는 출구가 개설되어 있으며, 광명대교는 유일하게 서부간선도로 전방향으로 진출입이 자유로운 다리이기 때문에 서부간선도로로 진입하려는 차량들이 몰린다. 광명시민들의 서부간선도로 이용비중은 대단히 높지만, 워낙 손 쓸 도리가 없는 극심한 정체 때문에 종종 서부간선도로를 포기하고 안양천 서안의 안양천로, 일명 뚝방길을 이용하기도 한다.[32] 안양천로는 과거 곳곳마다
철산대교 입구는 평일 출근시간마다 헬게이트가 펼쳐지기로 악명이 높다. 차가 얼마나 막히는지 그 여파가 철산대교 건너 광명경찰서까지 미치며, 출근시간이 끝난 아침 9시가 지나가고도 그 여파가 남는 경우도 허다하다. 제대로 원활한 도로를 보려면 오전 10시는 되어야 한다.[33] 이는 철산대교가 서해안고속도로와 서부간선도로, 수출
광명시내의 중심 간선도로는 개봉교에서 시작해 광명 서부를 종단하는 광명로와, 광명교에서 철산역을 지나 안앙시계까지 이어지는 오리로이다. 여기에 광명역-학온동사무소를 잇는 서독로를 더하면 광명로-오리로-서독로의 광명시내 간선순환도로망이 형성되며 시민회관-우성아파트를 잇는 시청로를 통해 광명로-오리로-시청로의 H형 도로망이 형성된다. 광명로와 오리로가 만나는 지점이 바로 문제의 광명사거리로, 도대체가 어디서부터 손을 써야 할지 감이 안 오는(...) 무지막지한 정체를 연일 자랑한다. 광명로가 편도 3차로밖에 안 되는 좁은 도로인데다가, 광명로 서울방향으로는 직진차량 못지 않게 오리로 시청방향으로 빠지는 우회전 차량도 많고[35], 특히 이 정체가 개봉교를 넘어 개봉고가를 지나 경인로(...)까지 이어지기 때문에(...) 그냥 답이 없다. 그나마 버스는 경인로까지만 나가면 중앙차로 덕이라도 조금은 보는데....
사실 서울-광명 간 도로 연계가 애매해진 데는 서울시가 시흥군 서면 북부를 1963년에 서울시 도시계획구역으로 편입하여 시가지로 조성까지 했건만 '행정구역이 다르다'는 핑계로
이런 문제를 의식했는지, 백재현 광명갑 국회의원이 박원순 서울특별시장을 만나서 광명대교, 철산대교의 확장과 추가 교량의 신설을 요구하였다. 하지만 도로 등 인프라 건설에 극히 부정적이어서 기존에 계획된 도로 신설도 마구 취소해 버리는 박원순 시장이라 별다른 반응이 없다.
오리로는 그래도 조금은 나을....까? 여기도 광명교-철산역 사이는 편도 3차로인 건 똑같다. 출퇴근 시간대에는 어김없이 밀린다. 그나마 서울로 나가는 교통량이 안양천 다리들과 광명고가로 분산되니 광명로보다는 사정이 나은 편이지만, 2000년대 초반까지만 해도 아파트 단지가 끝나는 우체국 사거리 이남 도로는 편도 6차로도 안 되어 소하동도 종종 교통정체에 시달렸다. 그나마 2000년대 들어 아파트 재개발과 소하지구 개발, 광명역 개발 등으로 인해 수요 폭증이 예상되자 시에서 아득바득 애를 써서 간신히 철산역 남쪽 구간을 왕복 6~7차로로 확장해낸 것이 현 상황. 교통동호인들 사이에서 광명 경전철의 대체사업으로 종종 노면전차 얘기가 오르내리지만 시민들 사이에서 전혀 관심도 안 갖는 것이 이 때문이다.
그 외에 주택지구를 지나는 도로들의 사정이 대체적으로 다들 열악하다. 예를 들어 17번이 지나는 광복로와 101번이 지나는 사성로, 21번이 지나는 철산구도로(현 도덕공원로)는 왕복 1차로인 건 그렇다 쳐도 주택가의 주차난 때문에 도로 양쪽에 불법주차 차량들이 빼곡히 들어서 있다. 광복로는 그래도 노폭이라도 넓고 공영주차장을 운영하고 있어서 조금은 사정이 나은데, 사성로와 구도로는 그냥 헬오브지옥, 버스 두 대 마주치면 그야말로 혼신의 힘을 다 해 비껴가느라 보는 사람이 조마조마하다.
반면 철산, 하안, 소하동을 횡으로 지나는 도로들은 비교적 최근에 개설되어 널찍널찍하다. 철산로, 디지털로, 범안로, 금하로는 다들 왕복 7차로 이상에 유턴에 부담이 없을 정도다.
좀 골때리는 도로 중 하나는 하안주공단지를 종으로 관통하는 하안로. 대체 무슨 생각이었는지 알 수 없지만 횡으로 건설된 범안로는 신호도길고 왕복 8차로의 대인배스러운 도로폭을 자랑하는 데 비해 하안로는 신호도 짧은데다 꼴랑 왕복 4차로에 불과하다. 아마 주 교통량은 죄다 범안로를 통해 서울로 바로 빼내고 하안로는 단지 진입로 정도의 역할만 맡으면 된다고 생각했던 것 같은데, 현실은 하안사거리에 들어가는 버스노선들 중 5634번, 75번만 빼고 전부 하안로에 몰려버리면서 헬게이트가 열려버렸다. 안그래도 양 옆에 불법주차 차량들이 빼곡한데 여기에 버스노선이 10개씩 몰려버리니 답이 없어진 것. 단지는 남북으로 길게 설계해놓고 남북도로를 보조도로 수준으로 취급해버렸으니 헬게이트가 안 열리면 이상한 일이다.
철산동과 하안동을 잇는 구도로(지금의 도덕공원로)는 광명지역 유지들이 지역발전을 위해 사액을 들여 건설한 도로라고 한다.
안양천의 인도교인 뱀수다리는 1930년대에 건설된 것으로, 광명과 서울 영등포를 잇는 중요한 역할을 했다. 시흥군 서면 시절 광명주민들이 이 다리를 건너 영등포를 왕래했다는 기록을 보면, 광명시(특히 광명동, 철산동 등 북부)는 시가지화 이전에도 영등포 권역 생활권이었음을 보여주는 시설물이라 할 수 있다.
6. 자전거
6.1. 자전거도로
안양천을 따라 보행로가 분리된 자전거 도로가 있다. 소하천과 목감천을 따라서도 자전거/보행자 겸용도로가 있다. 그리고 대부분 인도에 자전거도로가 있다.[1] 과거 안양발 용인행 노선이 있었지만 바로 이 노선이 안양터미널의 열악한 시설에 학을 떼고 철수했다.[2] 광명시보다 훨씬 면적이 작은 구리시, 과천시, 군포시조차 달성하지 못한 타이틀이었다.[3] 2019년 7월 현재 화영운수 14개, 범일, 한성, 보영, 세풍 4개 업체 15개. 그나마도 철산리버빌 쪽은 안 센 것이다.[4] 안양의 보영운수와는 다른 회사이다.[5] 현재 소하동 충전소 자리에 있는 차고지는 서울교통네트웍의 500번, 507번 차고지로 사용 중이다.[6] 당시에는 도로와 같은 높이였다. 공영주차장으로 만들면서 지대를 높인 것.[7] 지역 업체인 광명관광(전세버스), 광일운수(택시)와 차고지를 함께 쓴다. 한때 화영운수 23번 노선도 이 차고지를 이용했다.[8] 월계동에 있었던 업체로 후에 삼화상운에 인수. 광명영업소에서는 입석버스 30번(월계동-철산동)과 좌석버스 60번(철산동-광화문)을 운행했다.(30-2번(월계동-광명7동)은 삼화상운 인수 후 신설했다가 개편과 함께 폐선)[9] 범일운수가 노온사동 차고지를 쓰기 시작한 것은 광명운수 인수 이후로 그 전에는 소하동 차고지를 썼다.[10] 기점은 도봉구이고, 회차지점은 금천구 독산동에 있지만 광명시와 매우 가깝다.[11] 그 30번 버스의 부분적인 후손이 서울 버스 163(현 173번). 개봉역에서 17번 버스타고 광명시로 진입한 직후 올라가는 고개에 '구 종점'이라는 버스정류장이 있는데, 그 곳이 30번 버스의 종점이었다. 그리고 광명1동 택지개발로 광복로가 뚫리면서 연장된 곳이 철산1동 공영주차장.[12] 그러나 서울버스, 광명버스 최초 탑승시 거리 관계없이 기본요금만 징수.[13] 하지만 이는 수도권 광역버스 입석금지문제에 홍역을 앓은 여타 경기도 도시에 비하면 양반축에 속하긴 한다. 그래도 시청까지 가는 서울 면허의 파란버스는 있다. 소하동 최동단에는 서울역, 시청, 광화문, 종로 다 가는 서울 면허의 장거리 간선버스도 있다.[14] 다만 철산동 북부에 살고 있다면 5012번을 타고 목동으로 직행해도 상관없긴 하다.[15] 이 노선은 수서역에서 출발하는 SRT 개통에 따라 강남권 지역에서 광명역으로의 접근성을 대폭 향상시키는 목적으로 신설되었다.[16] 엄밀히 말하면 3001, 3002번도 서울을 경유하긴 하지만 광명시 바로 옆 금천구를 살짝 경유하는거라... 사실 금천구 경유는 3001번 타고 인천으로 가려는 금천주민(+서울 서남권에 거주하는 인하대 통학생)들을 대상으로 한 것이지 광명주민 입장에서 3001, 3002번 타고 금천구까지 갈 하등의 이유도 없다.[17] 이 노선의 전신인 8808번은 2018년 폐지되었으나 2020년 4월 경기도 공공버스 노선으로 재개통하여 운행한다.[18] 2014년 현재는 일산이나 의왕 깊숙이 서울 간선버스 노선 버스가 들어오지만 사실 이들 노선 대부분은 원래 광역버스 노선이었던 것이 형간전환된 경우가 대다수이다.[19] 서울 택시가 광명시 철산동에서 광명시 소하동으로 가려는 손님을 태우고 갈 수 있다.[20] 예시로, 서울 택시를 이용하여 광명시 소하동에서 노원구 상계동으로 갈 때에도 미터기 요금을 적용하며 승차거부를 할 수 없다. 광명 택시의 경우 사업구역이 아니기 때문에 승차거부가 가능하며 공동사업구역인 구로구/금천구 경계를 벗어나면 시외할증이 적용된다.[21] 광명역을 어떻게든 살리기 위해서 광명시는 광명역을 경유하는 모든 버스에 광명역 경유 스티커를 붙여주고, 화영운수 버스들마다 광명역 홍보광고를 붙이고, 광명역 열차가 대규모 증편되면 또 홍보광고를 붙였다. 그동안 주무부처인 건교부/국토해양부나 한국철도공사에서 한 건 정부와 한국철도공사에서 광명셔틀 만든 거 빼면 사실상 거의 아무것도 없다. 경기도는 손학규 지사 시절에 경기도 전역에서 광명역 셔틀버스를 굴리기로 약속했지만 도지사가 바뀌면서 무산되었다.[22] 다만 안양역에는 일반열차 정차 횟수가 많지 않으므로 1호선 전철이나 시내버스를 타고 영등포역으로 가는 경우가 대부분이다. 광명시의 인구 대다수가 쏠려있는 북부지역이 영등포역 접근성이 우수하다.[23] 지금도 그쪽 주민은 개봉역을 많이 이용한다.[24] 비록 광명시 관내는 아니지만 광명시 경계 바로 코앞에 있다.[25] 1호선으로 환승해야 하는 경우 걸어서 철산역까지 갔다가 환승하는 경우보다는 21번 타고 바로 가산디지털단지역으로 가는 편이 더 빠른 경우가 있다. 단 출퇴근 시간에는 철산대교에 헬게이트가 열리기 때문에 평상시보다 소요시간이 2~3배 이상 걸리는 경우가 다반사이다. 사실 1호선을 이용해야 한다고 가정했을 때, 성애병원 앞 정류장을 기준으로 걸어서 가디단역까지 가는 데 소요되는 시간과 철산역까지 가서 가디단역까지 환승하는 데 소요되는 시간이 실질적으로 같다(...). 철산동 지역에서는 가디단역까지 걸어서 갈 수 있는 거리이다 보니 안양천을 도보로 건너서 가디단역을 이용하는 경우도 꽤 있다.[26] 일부 지역을 제외하면 하안동 주민 입장에서는 철산역보다 독산역이 더 가깝기 때문에 지금도 하안동 주민들이 안양천 건너서 독산역을 이용하는 경우가 많다. 실제로 독산역의 부역명도 하안동입구였다.[27] 정확히는 안양시에 있지만, 빠져 나오면 광명역 바로 앞이다.[28] 1997년까지 하안대교. 엄밀히 따지자면 다리 전역이 서울시 소속이다. 하안대교에서 금천교로 바뀐 것도 이 때문.[29] 남부순환로 상의 다리[30] 어찌된 영문인지 이 다리를 천왕교라고 적은 문서가 종종 보이는데, 광명교가 정식 명칭이다. 다만 현 광명교의 이설확장이 2000년이고 실제로는 그 이전부터 다리가 존재했다. 대략 1982년 이후, 1980년대 중반으로 추정된다.[31] 남부순환로 상의 다리[32] 여담이지만 시흥대교-기아대교-광명역으로 이어지는 안양천 서편의 좁다란 길은 공식 명칭이 '뚝방길'이다.[33] 7호선이 개통되자마자 화영운수의 철산대교 경유노선들 중 하나(2번)는 바로 폐선되고 하나(21번)는 명맥만 이어지는 게 이런 이유 때문이다.[34] 사실 철산대교 서울시 구간 및 국민일보 인쇄소와 한진택배 물류센터 자리는 1995년만 해도 광명시 관할구역이었다. 자잘한 경계조정으로 1995년에 서울시에 편입되었다.[35] 특히 버스는 우회전차량이 직진차량보다 압도적으로 많다. 그놈의 12번과 11-1번 때문에....