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1. 개요
광명셔틀은 1호선 본선에 비해서 운행 횟수가 매우 적고, 대부분 1시간에 1~2대만 다니므로 광명역 갈 때는 시간표(레츠코레일 열차운임 및 시간표)를 확인하고 이용해야 한다. 시간표가 맞지 않으면 1호선 본선 석수역과 연결된 광명 버스 1-3을 이용하거나 관악역과 연결된 광명 버스 1-1을 이용할 수도 있으며 안양역에서 출발하는 광명 버스 12를 이용할 수 있다.
광명셔틀 운행 구간 중에 경부고속선을 경유하기 때문에 KTX의 운행 시간표가 변경되면 같이 영향을 받는다. 경의·중앙선의 서울역 - 대곡 / 문산 구간 셔틀열차와 같이 KTX 운행 등으로 인해 자주 운행되지 않는다. 서로 운행하는 노선만 다를 뿐 특성이나 다른 부분이 비슷한 경우가 많다.
2018년에 한국철도공사의 안내방송이 TTS 현아 버전으로 바뀌었고, 이에 따라 1호선과 광명셔틀 역시 바뀌게 됐다. 그 후 1호선 본선이 2019년에 2차 TTS 혜련 버전으로 개정됐으나, 광명셔틀 열차는 본선과 달리 2020년 2월에 개정됐다.
한국철도공사 319000호대 전동차가 운행한다. 해당 차량은 한국철도공사 최초로 원핸들 주간제어기를 채용한 차량이며, 현재 광명셔틀에서 운행중인 4편성이 구로차량사업소에 재적 중이다. 영등포역 - 광명역 셔틀 열차 및 영등포역 - 병점역 출퇴근 급행열차(2014년 8월 25일 - 2016년 12월 8일 운행)로 운행했었던 전동차이기도 하다. 1호선에서 유일하게 1인 승무를 하는 노선이기도 하다.[6]
1.1. 관련 사진과 영상
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광명셔틀 소개 영상
2. 역사
2.1. 4량화 및 병결 시도
광명셔틀 열차는 2006년 12월부터 운행하기 시작했지만, 당시에는 광명역의 이용객이 워낙 저조하여 수요가 거의 없었고, 10량 열차 전체가 거의 빈 채로 다녔다. 그 때문에 한국철도공사가 중앙선 8량화로 인해서 남는 차량들과 추돌사고로 파손된 5X19편성의 남은 차량을 개조하여 직류 관련 기기를 떼내고 4량 셔틀 열차로 만들어 투입하게 됐고, 출발역도 용산역에서 영등포역으로 단축되었다.개조 작업이 현대로템에서 이루어졌었는데, 기존 차량의 천장에 붙어 있던 LED 전광판을 철거하고 문 위에 LCD 모니터를 박아넣은 걸 제외하면 내장재는 거의 변화가 없다. 특히 5X19편성을 개조한 311G06~311G07편성의 경우, 측면과 내장재는 구 5X19편성과 거의 똑같다. 전두부의 경우는 2005년부터 쓰이기 시작한 일명 '뱀눈이'의 형태를 그대로 따라가다 보니 그렇게 된 것이다. 인버터 소자도 당초 5X19편성의 것이 그대로 쓰여서 구동음도 2차분과 동일한 도시바 GTO였다가 2013년도에 311G06~311G07편성도 311G01~311G05편성과 동일한 도시바 IGBT 인버터로 교체되어서 구동음이 다른 차량과 같았다. 하지만 현재는 폐차되었다.
당초 광명셔틀의 4량화를 할 때, 기존의 용산 - 광명 구간을 그대로 운행하기 위해서 7편성으로 개조한 뒤 투입하려 했었다. 하지만 개조 작업 도중 출발역이 변경되어 전체 운행 구간이 짧아지면서 전체 7편성 중 2편성(311G06~311G07편성)이 남아돌게 되자, 남은 2편성을 병결시켜서 4량+4량인 1편성을 만든 후 당시 진행 중이던 중앙선의 8량화 작업에 활용할 계획을 세웠었다. 하지만 두 편성끼리 병결할 경우 선두부 차량의 길이와 중간 차량의 길이가 같지 않은 열차의 특성상 스크린도어 위치와 열차 문의 위치가 맞지 않는 문제가 발생하여 없던 일이 됐다. 유선형 차량들은 특유의 불룩한 형상 때문에 기존의 각진 형태의 차량보다 조금 길고 연결기도 역시 앞으로 나와있었기 때문이다.
2.2. 4량화 이후 일반적인 편성
- 4량 1편성 기준
| 한국철도공사 319000호대 전동차 조성 | |
| <colcolor=#0052a4> ↑ KTX광명역, 문산·임진강 방면 | |
| 31900# (1) | Tc(SIV, 공기압축기, 축전지) |
| 31910# (2) | M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치) |
| 31920# (3) | M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치) |
| 31990# (4) | Tc(SIV, 공기압축기, 축전지) |
| ↓ 영등포, 용산·서울역 방면 | |
2.3. 광명셔틀 차량의 경의선 운행/대불선 시험운행
- 311G03편성과 311G05편성은 경의선의 서울역~대곡~문산 구간에 투입되어 운행한 적이 있었다. 기지입출고를 하거나 첫차, 출퇴근, 막차 시간대일 때만 문산까지 연장 운행을 하고 다른 시간대엔 서울역~대곡 구간만 운행했었고, 후에 공덕~대곡 급행열차가 생겼을 때 311G03편성이 다시 경의선으로 가서 운행했었다.
- 311G04편성은 자동운전 시험열차로 차출되어 대불선 구간을 시험운행한 적이 있었다. 2014년 9월에 문산기지로 다시 돌아온 것이 확인됐다고 한다.
- 311G05편성이 일로역으로 내려간 적이 있었다. 2016년 7월 31일, 갑종회송으로 통해 다시 병점차량사업소로 올라왔다. 올라올 때 병점차량사업소로 내려가지 못하고 오봉으로 타절됐는데, 그 이유가 차량에 이상에 생겨서 그렇다고 한다. 8월 8일, 10시경에 다시 일로로 갑종회송될 예정이었으나, 차량에 문제가 발견되어 약 4시간 가량 지연된 후 갑종회송됐다. 차량도 2년 동안 세차하지 않아 많이 더러운 상태였다. 현재는 경의·중앙선에서 운행하고 있다.
3. 장점
서울디지털산업단지에서 가장 규모가 큰 서울디지털산업단지 3단지를 관통하는 가산디지털단지역과 독산역에 정차하기 때문에 이쪽 수요가 꽤 많다. 특히 구로역에 8시 32분에 도착하는 광명셔틀[7]은 8시 30분에 구로역에 도착하는 경인선 용산급행과 타이밍이 좋다. 출근시간 가산디지털단지역과 독산역의 게이트가 미어넘쳐 역 밖으로 나가는 데 시간이 많이 걸리는데, 이 광명셔틀은 4량이라 역 게이트를 빠져나가는데도 일반 서동탄행/천안행/신창행을 타고 하차했을 때보다 훨씬 편하다. 그뿐만 아니라 출근시간대 구로 - 가산디지털단지 구간은 2호선을 상회하는 혼잡도를 보이는 반면, 광명셔틀은 착석은 안 되어도 매우 쾌적하게 갈 수 있다. 퇴근 시간대에도 가산디지털단지와 신도림역을 이어주기 때문에 이곳에서 수요가 나온다. 퇴근시간에는 만차로 간다. 하행은 18시 20분에 영등포에서 출발하는 열차는 금천구청역에서 천안행 초록급행과 연계가 좋다.광명셔틀에 대한 비판이 있지만, 사실은 시간만 잘 맞추면 광명역과 서울을 잇는 가장 빠른 교통수단이다. 광명역에서 서울 방면으로 진출하는 게 생각보다 힘들어서 시간만 잘 맞추거나 운이 있다면 광명셔틀은 충분히 이용할 만하다. 5627번 등의 노선을 타고 시흥대로까지 나가는 데만 해도 30분 가까이 걸리고, 505번은 그나마 더 빠르지만 서울역 방면으로 갈 때 광명역 바로 앞에 정차하지 않는다. 75번 역시 독산역까지 25분 가량이 소요된다. KTX는 할인받아도 5,000원이다.
한국철도공사는 선로용량 문제로 없애려고 하지만 국토교통부가 지속적으로 반대 중이다. 여기에 역세권 주민들이 '집값 떨어진다'는 이유로 반대하는 것도 한 몫 하고 있다. 검암역의 경우도 KTX가 없어짐으로써 집값이 떨어진 전례도 있다.
4. 단점
배차 간격이 매우 길다. 운이 좋으면 한 시간에 두 대 꼴, 아니면 보통 한 시간에 한 대 꼴이다. 특히 오전 8시 19분 다음 열차가 오전 9시 39분이라서 1시간 20분이라는 격차가 있다. 실제 배차간격은 더 심각해서 정확히 몇 분 간격이라는 개념이 없다. 상위등급이자 선로를 공유하는 KTX 상황에 따라 지연되는 경우가 잦다. 출근 시간대에는 한 시간에 5대까지도 편성되고 그 외 시간대에도 시간당 3대씩은 편성되는 서동탄역보다도 이용 여건이 열악하다. 또한, 광명셔틀 열차는 다른 열차들과 다르게 탑승 구역이 1-1부터 4-4까지로 제한되어 있다.포화 상태인 경부선 금천구청 이북 구간에서 억지로 끼워 넣어 굴리는 열차이다 보니 의미있는 수준으로 증편하는 것은 최소 수색-광명 고속철도가 개통하는 2030년대 이후 정도의 시간이 지나야 가능할 것으로 보인다.
다른 1호선 열차와는 달리 광명셔틀 혼자 4량으로 운행한다는 점에서 생기는 문제점도 존재한다. 출퇴근 시간 등 혼잡한 시간대에 영등포~금천구청 구간은 1호선 전체 구간 중에서도 상당히 혼잡한 구간 중 하나로서, 10량 전체에 사람이 꽉 찰 만큼 이용 승객이 상당히 많다. 그런 상황에서 혼자 승하차 위치가 다른 광명셔틀 4량 열차가 오면 한 승강장에서 열차를 타기 위해 정차 위치로 이동하는 승객, 그리고 다음 열차가 올 때까지 기다리려는 승객이 뒤엉켜 안전사고가 발생할 위험이 있다.
광명셔틀을 오래 기다려야 하거나 광명셔틀을 놓쳤다면 서울 방면은 고민하지 말고 바로 8507번 버스를 타는 대안이 있다. 8507번 버스는 광명역 출발 직후 바로 서울대입구역, 사당역까지 직행으로 이동할 수 있기에 행선지에 따라 다른 버스나 전철로 환승을 해도 좋은 방법이며 양재역 방면은 G9633번을 탈 수 있고 부천, 인천 방면은 광명역 5번 출구에서 G8808번을 탈 수 있다.
관악역 이남 경부선 / 장항선 구간으로 갈 경우 7번 출구에서 1-1번 마을버스를 타서 관악역에서 1호선을 탄다.
5. 폐지 가능성
5.1. 폐지 옹호론
광명셔틀 자체가 개통 초기에 너무나도 이용률이 저조했던 광명역을 살리기 위함의 목적이었으나 이제는 상황이 달라졌다. 광명역 인근 도시 개발과 광명역 도심공항터미널의 오픈, 그리고 광명역을 기종점으로 하는 광역버스 노선의 개통 덕분에 광명역의 이용객은 개통 당시보다는 수십배 이상으로 많이 생긴 상태이다. 이런 상황에서 고속선, 경부1/2선의 선로용량을 차지하는 광명셔틀은 한국철도공사 입장에서는 폐지하고자 하는 것이 당연할 것이다.현 상황에서는 광명셔틀만 폐지해도 상당히 많은 KTX와 일반열차들을 투입할 수 있다. 금천구청역에서 출발한 광명셔틀이 고속선으로 진입하기 위해서 경부2선에서 경부1선으로 선로를 옮긴 이후 고속선 터널로 빠지게 되는데 속도가 상당히 느리다. 실제로 금천구청역에서 보면 광명셔틀 전동차가 터널에 들어간 후에 들어오는 KTX는 무조건 서행하는 모습을 볼 수 있다. 그로써 뒤에 따라오는 일반열차들도 줄줄이 느려진다. 평택-오송 고속철도 사업도 광명셔틀이 지금처럼 계속 운행하거나 수색-광명 고속철도가 개통되지 않는다면 오히려 서울발 KTX는 감편이 되는 상황에 SRT 배차만 2배 이상으로 증편되는 괴리가 발생할 수도 있다. 광명셔틀 열차만 폐지해도 더 많은 KTX, 더 많은 일반열차를 투입할 수 있다.
신안산선이 생기는 즉시 광명셔틀이 없어질 것이다라고 주장하는 철도 동호인들이 많다. 신안산선은 2026년 개통 예정을 목표로 공사 중이며 영등포~광명 구간만 놓고 보자면 배차간격이 짧아 1시간 이상씩 대기할 필요도 없으며, 기존에 환승객이 많아 혼잡한 신도림역, 구로역, 가산디지털단지역을 거쳐야 할 필요도 없다. 특히 7호선 환승 시 상대적으로 인파가 적은 신풍역으로 환승을 하기 때문에 최소한 헬게이트 상황이 벌어지지 않을 것임은 확실하다. 게다가 신풍역은 환승거리가 매우 길어서 환승인파 수용 공간이 어느 정도 나오기 때문에 적어도 신도림역이나 사당역처럼은 되지 않을 가능성이 높다. 여기에 기존 영등포~광명 구간 뿐만 아니라 상행으로는 여의도역, 하행으로는 시흥시청역, 중앙역을 거치며 운행하기 때문에 단순히 광명셔틀 운행 구간만 대체함을 넘어 인근 도시의 이동 수요까지 존재한다는 점에서 광명셔틀이 굳이 운행할 당위성이 존재하지 않는다는 것이다.
2021년 6월 한국철도공사 광역철도본부의 공문에 따르면, 2026년 12월 신안산선 개통 시 광명셔틀 운행을 중지할 계획이라고 한다.[8]
5.2. 광명셔틀 폐지 후 이에 따른 영등포역 KTX 정차 대안?
그렇다고 광명셔틀을 무작정 폐지시킬 수 없다는 의견도 소수 존재한다. 광명셔틀이 현재 KTX나 다른 열차 다이어에서도 지대한 영향을 끼치고 있기 때문에 광명셔틀을 폐지하면 시간표를 전부 다시 짜야 한다. 따라서 나온 대안이 영등포역에 KTX를 선택 정차시키자는 의견이 나온다. 광명셔틀은 현재 수원 경유 KTX만 필수정차하는 영등포역과 경부고속선 본선을 이용하는 KTX가 정차하는 광명역을 잇기 위함의 목적이 있다. 그러니 전 구간 고속선으로 운행하는 일부 KTX만이라도 영등포역에 정차하자고 주장한다. 이렇게 되면 일단 광명역 주변에 거주하는 사람들에게는 엄청난 질타를 받겠지만 그동안 수원 경유 KTX만 이용해야했던 영등포역 인근 주민들에게는 설령 광명셔틀을 폐지해도 다른 전철편이 더 증차되니 KTX 본선경유 편도 얻고 일석이조라고도 볼 수는 있다.신안산선이 광명역과 영등포역을 동시에 지나는 노선이기 때문에 아예 영등포역 KTX 정차를 폐지하고 신안산선 전철 환승으로 대체하자는 의견도 있다. 배차간격이 같은 구간의 1호선과 비교해 보다 더 짧은 7.5분으로 운행되기 때문에 적은 수의 KTX 정차보다는 차라리 열차가 자주 오는 신안산선을 타고 광명에서 갈아타는 게 더 편리할 수도 있다.
5.3. 수색-광명 고속철도 개통 이후 전망
수색-광명 고속철도 예타에서 해당 노선의 개통 이후에도 전동차 서비스를 제공하기 위해 광명주박기지 인입선을 활용한 방안이 나오면서, 신안산선 개통 이후에도 광명셔틀이 운행이 될 가능성이 생겼다.[9] 예타 내용에 따르면 수색광명선 개통 이후에는 KTX는 주박기지 인근 지점에서 신선으로 빠지고 전동열차는 주박기지 인입선을 경유해 기존 구간을 따라 금천구청역에서 지상으로 진출해 운행하도록 되어있다.하지만 시간이 흘러, 2024년 진행된 환경영향평가에서는 '임시 연결선'이라는 표현을 사용하여 광명셔틀 폐지로 가닥이 잡힌 것으로 보인다.
6. 회차 방식
광명셔틀의 광명역 회차 방식이 다소 특이하다. 광명역 구조상 전동열차의 하차 승강장과 승차 승강장이 따로 나뉘어져 있어 회차가 어렵기 때문에 이 역에서 서울 방면 약 2.5km 떨어진 광명주박기지를 통해 회차하는데, 운행 패턴 때문에 광명 착발 KTX는 광명~광명주박기지 구간에서 좌측통행하지만, 광명셔틀 열차는 같은 곳에서 우측통행하게 된다. 회차 방법은 다음과 같다.[10]- 광명역으로 도착한 당역종착 열차는 승객을 모두 내리게 하고, 운전 방향을 바꾸어 광명주박기지로 회송한다. 한 마디로 왔던 방향을 그대로 역주행하는 것인데, 경부고속선 본선과 마주칠 일이 전혀 없다.[11]
- 주박기지로 회송한 열차는 이곳에서 회차하는데, 잠시 대기하다가 시간이 되면 운전실 방향을 바꾸어 광명역 승차 승강장으로 회송한다. 위 각주의 영상에서 본 선로를 그대로 역주행하여 승강장으로 들어온다고 보면 된다.
- 승차 승강장에 도착해서 승객을 태우는 동안 기관사는 또다시 운전 방향을 바꾼다.
- 출발 시간이 되면 영등포행 열차는 금천구청역 방면으로 운행을 시작한다.
이렇게 복잡하게 회차를 하는 이유는 광명역이 전철 시종착을 위해 만들어진 역이 아니라서 회차시설이 없기 때문이다. 광명역 진입 전 본선에 건넘선이 있어서 이걸 이용하면 역에서 바로 되돌아나오는 식의 회차가 가능하지만 본선에서 평면교차가 일어나기 때문에 궁여지책으로 이 방식을 채택한 것으로 보인다.
[1] 승/하차 승강장이 분리되어 있다. 자세한 내용은 광명역 승강장 문서에 있다.[2] 1, 4번 승강장 사용[3] 영등포 방면: 5번 승강장/광명 방면: 9번 승강장[4] 동인천/용산급행 승강장 사용[5] 5번 승강장에서 시·종착[6] 1기 지하철 (1-4호선) 중 1인 승무를 하는 다른 노선은 2호선 성수지선 및 신정지선 뿐이다.[7] 디지털산업단지 출근용으로 쓰일 수 있는 유일한 광명셔틀 열차이다. 이전 열차는 7시 17분이고 다음 열차는 9시 16분에 있다.[8] 40회 운행을 줄인다고 나와있는데, 현재 광명셔틀은 광명발 20회 + 영등포발 20회이므로 사실상 운행 중지다. 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[9] KDI > 연구 > 보고서[10] 관련 게시글, 출처: 티스토리[11] [한국철도 랜선여행] 광명셔틀 운전실 타고 KTX광명역에서 영등포까지 주행영상 (KORAIL KTX GWANGMYEONG SHUTTLE TRAIN CABVIEW)(1:09초 참고), 한국철도공사, 2022년 10월 14일, 모자이크 때문에 잘 보이지는 않지만 본선으로 (서울 방향) 합류하기 직전 좌측으로 빠지는 선로가 주박기지 연결선이다. 하선도 (부산/광주 방면) 선로 구조가 동일하게 설치되어 있다.
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