르노삼성 SM5/1세대

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삼성자동차의 플래그십 모델
SM525V	→	SM7	→	SM6

SAMSUNG Samsung Motors Model 5

1. 개요2. 모델별 설명

2.1. 전기형 (KPQ, 1998. 3~2002. 1)

2.1.1. 개발 비화2.1.2. 상세 사양2.1.3. 차종 특성2.1.4. 평가 및 내구성2.1.5. 광고 및 판매량2.1.6. 파생형

2.2. 마이너체인지 (PQL, 2002. 1~2003. 9)2.3. 페이스리프트 (NPQ, 2003. 9~2005. 3)

3. 제원4. 유지 및 보수5. 여담6. 미디어

6.1. 영화6.2. 드라마

7. 둘러보기

1. 개요

르노삼성 SM5의 1세대 모델.

2. 모델별 설명

2.1. 전기형 (KPQ, 1998. 3~2002. 1)


4기통 사양

6기통 사양
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택시 사양

SM518 사양

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초기형 차량 (1998~2002)

탈수록 가치를 느끼는 차[1]

가치를 아는 사람, 당신은 다릅니다

타보면 다릅니다[2]

삼성이 만든 첫 차

삼성이 만들면 다릅니다

부산에서 만듭니다[3]

당시 공식 배경화면

2.1.1. 개발 비화

1998년 3월 5일에 출시된[4] 전륜구동 중형 세단이다. 르노에 인수되기 전 삼성자동차의 처음이자 마지막 양산 모델[5]이면서 르노삼성자동차의 첫 양산 모델이며, 삼성자동차의 부도 후에는 르노가 인수하여 2005년까지 계속 생산되었다.

출시 전에 마케팅의 일환으로 네이밍 응모 이벤트를 실시했지만,# 호응이 부족했거나 맘에 드는 이름이 없었는지, 최종 이름은 앞서 삼성중공업에서 출시한 SM510 트럭의 전례에서 착안해 삼성자동차의 약자인 SM과 중형 세단을 뜻하게 하는 5를 붙여 SM5으로 결정했다는 일화가 있다. 여담으로 칠레, 카자흐스탄 등의 국가에서는 SQ5와 SQ5 V라는 이름으로 판매되기도 하였다.

외관 및 내장은 닛산의 2세대 세피로 / 4세대 맥시마의 외장 디자인과 일부 편의사양의 고급화, 그리고 세피로의 취약점으로 지적된 N.V.H를 대폭 보강하여 출시했다. 세피로를 기반으로 외관 디자인은 로버 600 및 800 시리즈의 패밀리룩을 부분적으로 반영했으며# 출시 초기에는 구동계통 주요부품을 일본에서 수입해 와서 조립했다.[6] 르노 그룹의 인수 뒤에는 협약 내용 이행으로 주요부품 국산 적용 비중이 커졌다.[7] 때문에 초기형은 문제 발생 시 수리비가 흉악한데, 예컨대 보통 현대자동차나 기아자동차에서 가격이 10만 원이 넘지 않는 부품인 에어플로우센서가 1세대 SM5는 30만 원이 넘는다. 부품에 NISSAN 로고가 크게 적혀 있으며 ECU나 TCU도 일본산[8]이다. 드물게 삼성전기 제조품도 있었다.[9][10]

참고로 이때에는 차량 엠블럼이 SM518/SM520/SM525V 이런 식으로 SM5 + 배기량을 표기하는 방식이었는데, 출시 후 한 달 뒤에 독일의 유수 자동차 기업인 BMW가 삼성자동차의 모델명이 자사의 모델 표기법과 비슷해 소비자에게 혼란을 줄 소지가 있다며 해외 시장에서 삼성의 SM5 시리즈 모델명을 사용하지 말 것을 요구하는 항의 서한을 보내기도 했다. 사실 삼성자동차가 듣보잡 업체면 BMW가 신경 쓰지도 않았을 듯한데 이렇게 공식으로 항의 서한까지 보낸 것은 삼성자동차 측에서 1998년 8월부터 중국, 칠레 등 5개국으로 수출을 계획하고, 현지 국가의 상표등록까지 마쳐 바로 모델명을 사용 가능한 상태였던 데다,[11] 결정적으로 미국 공인 자동차 테스트 기관인 AMCI에서 SM525V를 BMW 528i보다 우수한 차로 평가하는 바람에 BMW가 위기감을 느끼고 견제 차원에서 항의 서한을 보낸 것으로 추정된다.# 하지만 삼성자동차가 1997년 외환 위기의 여파로 휘청이다가 결국 르노에 매각되는 수순을 밟게 되어 기존의 해외 진출 계획이 완전히 엎어지면서, 굳이 BMW와 싸우며 모델 표기법을 고수할 필요도 없어졌기에 2005년에 출시된 2세대부터는 차량 이름을 그냥 SM5라고만 표기하고 배기량명 대신 트림명(SM5 SE, SM5 LE)을 붙였다. 이후 중국, 터키, 동남아시아 일대로 수출시에는 초기 모델명인 세피로로 수출하였다.

앞에서 보면 세피로/맥시마의 전면 그릴을 역등변 사다리꼴에서 180도 뒤집은 정도의 차이 정도로 보여진다. 때문에 SM5는 위에서 아래로 내려오며 좁아지는 라디에이터 그릴이 주를 이루던 디자인 트렌드와 달리 위에서 아래로 내려오면서 넓어지는 특이한 그릴 디자인을 가지게 되었다. 삼성자동차에서는 기존 자동차와 다르게 등변 사다리꼴처럼 아래로 갈수록 커지는 그릴 디자인이 특징이었는데,[12] 실제 당시 시장에선 라디에이터 그릴의 하단이 넓은 생소한 외형이었기에, 원형 모델이었던 닛산 세피로/맥시마의 그릴은 평범한 방향이었지만 날카롭고 날렵한 이미지를 가져다 주었고, 그에 반해 역방향으로 위치한 SM5는 차분하고 안정적인 이미지를 가져다 준다고[13] 다만 역방향 그릴은 시각적으로 차의 인상이 좁아보인다는 느낌을 줄 우려가 있기에 SM5처럼 급진적인 디자인 변경 사례는 드물다.[14][15]

삼성자동차는 자체 기술력은 물론이거니와 생산 경험도 전무한 실정[16]이었지만, 당시 901 운동으로 인하여 개발비가 높아 경영난에 빠져 자금이 필요했던 닛산 [17]과 기술 협력을 맺고 자금을 대주는 대신 세피로를 그대로 넘겨받은 덕분에[18] 삼성자동차가 창립된 지 겨우 3년 만에 초고속으로 양산 모델로 출시할 수 있었다. 세피로의 일부 디자인과 편의 사양을 변경하여 출시했다고 하는데, 그 차이는 크지 않아서 대부분의 부품을 그대로 사용했다. 세피로와 측면 디자인은 구별이 가지 않을 정도로 동일하며 실내 센터페시아와 계기판도 속도가 220km까지 표기된 것을 제외하면 사실상 동일하다. 다만 카오디오는 삼성이 세피로보다 고급 오디오를 넣었다고 한다. 특히 SM520V 이상부터는 LSD[19]가 적용된다.[20] SM520V PLUS, SM525V 경우에는 선택사양으로 노면 상태에 따라 댐퍼의 감쇄력이 16단계로 조절되는전자제어 서스펜션 ACTIVE DAMPER SUSPENSION(ADS)가 있다.

사실 1990년대 이후 닛산은 재정난과 일본에서 강성으로 유명한 자사 노조의 분규로 존망의 기로에 서있었고, 이로 인하여 1990년대 중반 닛산은 미국에서 품질에서 혹평을 받았고, 이는 닛산의 부채를 가중시키는 악순환으로 이어지고 있었다.[21] 당시 삼성이 닛산의 V6엔진 전용으로 셋팅된 고급형 중형차를 그것도 최신형으로 가져올 수 있던 배경은 닛산의 만성적 재정난이 이유로 크게 작용하였다.[22]

이 때문에 삼성자동차는 닛산의 한국 현지 공장에 불과하다는 소리까지 듣기도 했다. 한편으로 인수 기업을 찾는 데 어려움을 겪었던 기아차와 달리, 법정 관리에 들어간 삼성차를 르노가 인수한 것도 닛산 차에 최적화된 생산 설비를 갖추고 있었기 때문이었다.

2.1.2. 상세 사양

출시 당시 처녀작으로서 시장 진입효과를 최대한 높이고자 1,800CC, 2,000CC SR 엔진을 탑재한 하위 트림들은 중형급 시장에서 기아 크레도스 II, 현대 EF 쏘나타, 대우 레간자와 경쟁하며 기반을 다지고, V6 2,000 CC[23]와 V6 2,500CC 엔진을 장착하고 편의사양을 고급화한 SM525V 같은 상위 트림은 고급 중형차로서 또 다른 수요를 공략하려는 정책을 내세웠다.

그러나 SM5가 출시된 지 7개월 뒤인 10월에 현대자동차에서 고급 준대형차종 그랜저XG를 출시하면서[24] SM5의 이런 전략은 엇나가기 시작했다. 이후 비슷한 전략으로 GM대우 L6 매그너스와 기아 옵티마 리갈이 출시되기도 했다.

전반적 품질은 동시기의 굳건한 베스트셀러 쏘나타와 견줘도 전혀 뒤지지 않았다. 이에 힘입어 2세대까지 중형차 시장에서 현대의 VS 르노삼성의 구도가 10년 넘게 지속됐다.

SM520V·SM525V에 적용된 VQ20·VQ25 엔진은 명품 엔진으로서 당시 세계 10대 엔진에 선정[25]될 정도로 내구성이 상당히 좋았고, 엔진 내부에는 수명이 길고 내구성이 뛰어난 백금으로 코팅된 점화 플러그, 대한민국제 중형 승용차 최초로 타이밍 벨트 대신에 타이밍 체인이 설치되어 반영구적인 사용이 가능하였다. 백금 점화플러그는 1개월 뒤 데뷔한 EF 쏘나타에도 바로 적용되어 묻힌 감이 있긴 하지만, 소음 문제나 원가절감 등의 까닭으로 다른 대한민국 자동차 회사들이 외면하던 타이밍 체인을 장착한 것은 SM5가 동시대 대한민국 중형차나 준대형차에서는 처음이었기에, 타이밍 체인을 채택했다는 점을 대대적으로 광고했고, 타이밍 체인은 SM5가 내구성이 좋다는 인식을 심어주는 데에 결정적인 역할을 한 것으로 평가되고 있다. 다만 SM5가 대한민국에서 최초로 타이밍 체인을 장착한 차종은 아니다. 과거 포니2 역시 타이밍 체인을 사용했지만 타이밍 체인의 소음 문제 때문에 대한민국에서는 다른 차량에는 한동안 적용되지 않았다. SM5 역시 타이밍 체인에서 약간의 소음이 있지만 체인 커버를 씌운 덕인지 그리 문제 되는 수준은 아니었다. 이후 대한민국에 다른 자동차 업체의 엔진에도 타이밍 체인 장착이 필수가 된다.

하지만 VQ20 모델은 문제 제기가 많았는데, 6기통이지만 XG 2.0급으로 차가 안 나간다는 불만이 많았을 뿐만 아니라[26], 고질적인 노킹 문제에 시달렸다. 허나 VQ 엔진이 명품 엔진이라 평가받은 것은 북미에 주로 판매되는 닛산의 중대형 모델들과 인피니티에 주력으로 사용한 3,000cc 이상의 대배기량 엔진들이며, 그것도 1990년대 중후반~2000년대의 일이다. 게다가 VQ 엔진은 배기량에 따라 세팅의 차이가 커서 속성도 무척 다르고 평가도 매우 상이한데, SM5에 사용된 2,000cc대 VQ 엔진들은 높게 세팅된 토크밴드, 노킹 등의 고질병이 있었다. 특히 VQ 2000cc는 노킹 문제가 결함급으로 심각했다. VQ 엔진은 일본에서도 노킹 문제가 제기되어 옥탄가가 높은 고옥탄 휘발유 사용이 권장되던 엔진이었다. [27]

특기할 점이라면 LPG 엔진인데, 내부명으로 SR20DET이다. 당시 닛산의 파워트레인 작명체계를 큰 변화 없이 도입한 탓인지 터보차저 모델[28]이라는 오해와 와전된 소문이 잠시 있었으나, 사실 SM5는 3세대 L43의 1.6 TCe 출시 전에 터보차저가 순정으로 장착된 사양이 없다. 믹서(FBM) 타입의 LPG 엔진에 순정 터보차져 사양은 전세계적으로도 없다. 아마도 부품 카탈로그상 SR20T 라고 기록된 부분을 터보로 오인한 듯. 부품 카탈로그 상의 SR20T의 정확한 의미는 택시(Taxi)의 T를 의미한다. 정식으로 터보트림이 나왔다면 부품 카탈로그 상에 분명히 있어야 하나 르노삼성의 eSPIS 시스템으로 조회해도 그러한 데이터는 확인되지 않는다.

LPG 모델은 그 당시 보기 드문 DOHC 방식을 사용함으로써 경쟁차종들이 LPG 연료 특유의 고온을 감당하려 사용한 SOHC LPG 엔진(뉴-시리우스 2.0/2.4 LPG/D-TEC FBM LPG 사양)보다 높은 최고출력이 장점이었다. 그러면서도 당대 경쟁차종보다 내구성 문제가 없던 데다, 오히려 높은 성능 덕에 고속주행 등지에서 차량 RPM을 높게 쓰지 않아도 되어서 내구성이 더 좋다는 말도 있었다. 하여간 경쟁모델보다 우수한 출력을 발휘하여 영업용 시장에서 호평을 받았다. SR20 엔진 사양들 중 LPG 사양은 본래 존재하지 않기에 한국에만 유일하게 있으며 항간에는 LPG 모델의 피스톤이 더 압축비가 낮은 SR20DET의 터보용 피스톤이라는 낭설이 있으나 실질적인 부품 카탈로그상 SR20과 SR20T(Taxi)에 적용되는 피스톤은 모두 품번이 동일하다.참조# 다만 이 쪽도 아직 기화기인지라 냉간 시동은 영 좋지 않은 게 흠. 변속기도 택시 시장을 의식해 성능 손실을 감수하더라도 검증된 내구성 위주의 변속기를 달았는데, LPG 특유의 약한 폭발력과 더불어 변속 충격이 당대 기준으로 굉장히 작아 평가가 좋았다.

4기통 차량[29]과 6기통 차량[30]의 디자인이 약간씩 다르다. 뒷 번호판이 트렁크에 달려있고 엠블럼이 그릴 중앙에 위치하면 4기통 차량, 뒷 번호판이 범퍼에 달려있고[31] 엠블럼이 후드 오너먼트 구조이며, 라디에이터 그릴이 빗살모양이면 6기통 모델이다. 이 공식은 다음 세대 SM5와 SM7에서도 이어진다. 참고로 6기통 모델은 투톤 컬러를 선택할 수도 있었다.

특이점으로는 리어 글래스 김서림 제거용 에어벤트가 달려 있다. 일반적인 차들은 보통 앞유리 하단에만 적용되는 걸 감안하면[32] 특이할 만한 부분.

2.1.3. 차종 특성

출시 당시의 라인업은 I4 2.0L SR20, V6 2.0·2.5L VQ 엔진으로 구성된 SM520, SM520V, SM525V 등의 3가지였다. 이후 5월에 I4 1.8L SR18 엔진을 장착한 보급형 기본 모델인 SM518이 추가됐다. 변속기는 4기통에만 5단 RS5F50A 수동변속기가 장착됐으며, V6 모델은 자동변속기가 기본이 되었다.

SM518, SM520 모델은 자트코 4단 F03A 변속기, LPG 모델에는 락업 클러치가 없는 아이신 50-42E.[33] 4단 자동변속기가 맞물리게 됐다. 단, 50-42E 변속기를 탑재한 LPG 모델은 별 문제가 없으나, 가솔린 모델에 얹히는 자트코 변속기는 내구성이 다소 낮은 편인 데다, 특유의 저속에서 1단에서 2단으로 변속될 때의 변속 충격을 고질적으로 지적받고 있다. 한편 520V, 525V 모델은 F04V(ZY V) 4단 자동변속기이다. 또한 동급 최초로 전 모델 5홀 너클 허브가 적용되었다.[34]

전륜은 맥퍼슨 스트럿 구조인데 딱히 문제가 없고, 원판인 세피로는 공차중량이 1300kg대에 불과해 맥퍼슨 스트럿을 사용한다고 해서 주행안정성이나 코너링에서는 문제가 없었지만 일본 내에서도 토요타 크라운 등 더블 위시본 방식의 전륜 서스펜션이 탑재된 차량과 비교하면 승차감이 많이 떨어진다는 평을 받았다. 부드러운 승차감을 상대적으로 덜 중시하는 차량에는 과거부터 준대형급이나 BMW 3시리즈같은 후륜구동 스포츠 세단에도 전륜에 맥퍼슨 스트럿을 널리 썼지만 1990년대 당시 SM5가 출시되던 대한민국은 중형급 이상 차량의 소비자의 대다수를 승차감을 중시하는 중장년이 차지해[35] 그랜저는 물론이고 EF 쏘나타도 승차감을 위해 전륜에 더블위시본, 후륜에 트레일링 암 기반 멀티링크를 채용하던 시절이며 한 급 아래 J2아반떼나 세피아도 패밀리카로 사용하는 사례가 있어 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿이나 3링크 방식의 멀티링크 서스펜션을 사용했다. 때문에 사실상 일본차나 다름없었던 SM5에 다소 과장된 기대를 품고 이 차를 시승했으나 듀얼링크 트레일링 암 서스펜션을 사용해 XG는 물론이고 EF나 J2아반떼보다 승차감이 떨어진다는 평을 받았다. 다만 서스펜션의 구조 특성상 젊은 소비자들이나 총알택시로 대표되던 과속을 일삼던 택시기사들은 탄탄하고 안정적인 느낌이 든다며 SM5를 더 선호하기도 했다.[36]

후륜 서스펜션은 트레일링 암 서스펜션 형태로서 정확히는 QT 서스펜션[37]이라 한다. 트레일링 암을 기반으로 링크를 2개로 나누고 래터럴 로드를 장착한 방식으로 대부분 제조사마다 트레일링 암 서스펜션으로 명하지만 일부 제조사들은 일체차축식이기에 토션빔으로 명칭하는 경우가 있다. 구체적으로는 초기형 카니발의 리어 서스펜션에서도 발견할 수 있는 5링크 일체형 차축과 비슷하다. 차체 자세 제어 장치 개발 이전 전륜구동 방식의 유럽 브랜드(아우디, 폭스바겐, 사브, 알파 로메오) 등이 시도한 과도기적 물건으로 볼 수 있다. 다만 승차감 확보를 위해 스트로크를 넉넉하고 여유있는 길이에 맞추어 놓고, 다소 강한 댐퍼에 좀 딱딱한 스프링으로 세팅한 대신 그에 맞춰 휠하우스 또한 크게 확보하였다.[38] 하지만 QT 서스펜션의 기반이 되는 듀얼링크 트레일링 암 서스펜션은 차체 자세 제어장치가 없던 시기 중형급 이상 전륜구동 차량의 직진 주행 안정성을 위해 트레일링 암 기반으로 제작된 서스펜션이며 전륜구동 차량에 탑재되었던 거라 주행 안정성이면 모를까 승차감은 완성도가 낮았다. 아래 서술에서 확인할 수 있는 NVH 측면으로 이어지는 진동 문제를 안고 있었고 S투어링 기반의 셋팅이라서 2열 승차감이 근래 테슬라 모델 3 수준으로 열악했지만 당시 SM5 1세대는 경쟁 차종인 EF쏘나타/XG그랜저의 패밀리카 이미지가 싫어서 구매한 20/30대 소유자가 다수였기에 2열을 사용하는 차주가 적어 QT 서스펜션을 사용해 승차감이 열악하다는 것은 비교적 근래에 널리 알려진 감이 있다.

종합해 보자면 승차감을 이유로 독립식 서스펜션이 다수였지만 멀티 링크 빔이라는 트레일링 암 기반 서스펜션을 채용했기 때문에 직진안정성과 코너링에서는 유리했지만 과속방지턱이나 노면 포장 불량으로 인한 포트홀 등 노면의 요철과 진동을 처리하는 데에 미흡한 모습을 보였고, 고속 주행성은 트레일링 암 방식이라 타 차량과 다르게 200km 가까운 최고속도로 주행해도 좋았지만 과속방지턱 등 요철을 만난다면 진동흡수력이 낮아 주행에서 스트레스가 적지 않았다. 이는 SM5가 현대·기아차의 파업 시기를 제외하면 당시 패밀리카를 찾는 중형급 이상 차량의 주 수요층인 40대 이상 고객이 SM5를 외면하는 결과를 낳았기에 판매량 면에서 EF쏘나타나 XG그랜저를 넘기 어려웠다,

2.0L DOHC 이상 트림에만 5 너트 휠을 적용하였던 레간자와 다르게, SM5는 모든 트림에 5너트 휠을 적용하였다.

출시 당시부터 N.V.H.는 다소 좋지 못했던 것으로 평가받았는데, 이게 삼성자동차 초창기 판매에 영향을 주었다고 한다. 정숙성을 중요시하는 대한민국 소비자들의 특성에 맞게 경쟁 모델들이 신 모델에서 정숙성을 크게 내세웠던 반면, SM5는 원판인 세피로의 개발에 방음을 중시하지 않는 아우디와 사브 출신 엔지니어들이 참여해 풍절음 등은 그럭저럭 동급과 비슷한 수준이었으나 하부소음과 엔진 진동, 즉 로드노이즈의 문제는 아래 차급인 준중형은 고사하고 소형과 비교했을 때에도 별달리 나은 점이 없다는 평가가 주를 이루었을 정도로 안 좋았다.[39]

SM5 초창기 발표 당시 동급 한국차들과 달리 차폭이 좁은 것도 단점이었는데 2세대 세피로 자체가 폭이 넓지 않았다. 이는 2세대 세피로의 태생적 배경으로 거슬러 올라가야 한다. 차폭이 자동차세 부과에 영향을 주는 일본 세법으로 인하여 차폭을 좁게 가져가는 일본차의 성향이 요인으로 작용한 것도 있겠으나, 근본적인 이유로는 닛산이 E세그먼트 FF 승용차 개발 실적이 없어 당시 경영상황이 좋지 않았던 아우디와 사브 등에서 영입한 유럽 출신 엔지니어들이 출시된 지 상당히 지난 사브 9000이나 아우디 100의 사이즈를 기준으로 설계를 진행해 플랫폼의 사이즈가 상당히 작게 설계되었던 탓이다.[40] 이러한 복합적인 이유로 A32형 세피로는 태생적으로 폭이 좁을 수밖에 없었다.[41][42] 전폭이 1,815 mm인 EF쏘나타, 옵티마, 매그너스와 달리 SM5는 전폭이 1,775 mm이기에 4 cm 정도의 차이가 있었고, 이는 A32 세피로가 등장할 즈음 출시된 '쏘나타Ⅱ'와 거의 비슷한 수치이다.

2.1.4. 평가 및 내구성

2026년 현재 첫 출시부터 어느덧 28년이 넘게 흘렀지만, 좀비 같은 내구성으로 당시 경쟁 차종인 EF 쏘나타나 XG 그랜저매그너스, 옵티마가 슬슬 씨가 말라가고 있는 반면 SM5는 여전히 길에서 훨씬 자주 볼 수 있는 차종이다. 2세대 세피로를 페이스리프트하여 판매한 모델이기 때문에 로고 빼고 일본차라는 까닭으로 큰 인기를 얻었지만, 반대 급부로 한세대 전 구닥다리 일본차를 그대로 들여와 판다는 비아냥 섞인 조롱도 듣기도 했다. 2세대 세피로는 1990년대 당시 닛산이 내부 상황 때문에 미국에서 품질 문제를 겪고 있는 상황[43]이었음에도 불구하고, 1990년대 닛산의 이미지와는 다르게 10만 마일(약 16만 km) 정도는 거뜬하게 달릴 정도라는 말이 있었을 정도로 내구성과 신뢰성이 좋은 자동차로 정평이 나 있었다.[44][45] 심지어 2002년~2003년에 이루어진 99년~00년 차량 내구성이 좋은 차종 중에서 1위를 했는데, 다른 제조사 차량들이 대당 5~6건[46] 정도의 문제가 발생하는 와중에 혼자 286이라는 PPH[47]를 찍었다.

덕분에 신생업체에서 제작된 첫 모델임에도 불구하고 출시 때부터 3년 6만km라는 당시의 대한민국제 중형차로서는 파격적인 무상 보증수리 정책[48]으로 품질 보증을 내세우는 등 화제가 되었다. 강력한 내구성을 보장하는 품질보증 정책은 단순히 이벤트성 홍보 전략으로 그치지 않고 이후 SM5를 구입한 소비자들의 실사용을 통해 입증이 되어 입소문으로 퍼져 나갔으며, 특히 내구성이 중요한 택시 사양으로 출시된 뒤 개인택시 시장[49]에서 폭발적인 인기를 끌어 내면서 그 명성이 SM5의 후속차종들까지도 이어질 정도로 대단했다.[50] 1세대 SM5 택시의 인기를 바탕으로, 2세대 SM5 택시도 처음에는 불티나게 팔렸지만 연료계통 문제로 주행 중 시동이 꺼지는 치명적인 결함이 나타나고, 페이스리프트 뒤에는 더 큰 문제가 터지면서 SM5가 택시 시장에서는 사실상 퇴출되고 말았다. 하지만 1세대 SM5는 단종 후 20여 년인 현 시점에서도 별 고장 없이 잘 굴러다니는 사례[51]를 꽤 쉽게 찾아볼 수 있다. 실제로 중고차 거래 사이트들을 보면 누적주행거리가 20만 km는 가뿐히 넘겼으며, 그럼에도 운행에 큰 문제 없는 매물들도 제법 있다. 정작 SM5 중 가장 나중에 나온 3세대가 온갖 잔고장과 결함으로 악평이 자자한 것을 보면 1세대는 잘 만든 차가 맞다.

고급차종이 아님에도 불구하고 당시 대한민국 소비자들에게 일본차급의 품질을 제공한 최초의 대한민국 중형차로서 의미가 있는 모델이라고 할 수 있는데, 이는 삼성자동차 설립 초기 자동차 매니아였던 이건희 회장의 의중에서 비롯된 것으로 당시 대한민국 자동차 업계에서 등한시되어 왔던 부품의 품질에 각별히 공을 들인 것으로 유명하다.[52] 물론 설계와 부품의 대부분을 일본에서 들여왔기 때문에 그 덕을 많이 본 것은 사실이지만, 당시 닛산 개발진들이 SM5를 원판인 맥시마보다 더 높이 평가했다는 점은 삼성의 정성을 느낄 수 있는 부분.[53] 이는 지금까지도 이어져 1세대 SM5를 명차라 부르는 사람들이 많게 된 이유이자, 이것이 단순히 일본차를 그대로 들여와서라고 폄하할 수만은 없는 이유이다.

위에서 말했듯이, 같은 설계의 모델이라 하더라도 조립되는 공장과 부품의 품질에 따라 출고 후 품질이 결정되는 만큼, 오리지널 모델인 닛산 세피로보다 오히려 품질이 좋다는 평가가 있었다. 토요타조차도 신생업체인 삼성자동차를 잠재적 라이벌로 지목할 수준이었다는 얘기가 있었으며, 대한민국 자동차 업계의 품질 경쟁 시발점이 되어 업계 전반의 품질 향상의 계기가 됐다.

삼성자동차가 2000년에 르노에 매각되고 르노삼성자동차로 재편된 뒤에는 초기보다 품질이 떨어졌다는 평가를 받았고, 중고차 시장에서도 한동안 르노 매각 전에 생산된 초기 출시분을 선호하는 사례도 적지 않다. 사실 삼성자동차 시절 SM5가 더 좋은 평가를 받은 까닭은 부품이 대부분 일제 수입이었고 조립만 한국에서 했기 때문이라는 소문이 돌기도 했다. 그리고 실제로 핵심부품의 다수가 닛산 직수입이었다. 그러나 내외장 등 단순 부품은 대한민국에서 생산되었고, 실제론 사업 허가 당시의 협약으로 인하여 수입하는 부품의 비중은 40퍼센트 가량이었다. 이후 국산화율을 80퍼센트로 늘리면서 이 국산화 단계에서 초기품질 확보가 미흡했고 일부 부품의 원가절감으로 인하여 초창기 모델의 선호도가 높았던 것이다. 그런데도 떨어진 품질 수준조차 대한민국제 자동차 전체 품질조사에서 자사의 준중형 세단 SM3와 함께 항상 1, 2위였으니, 초기 모델을 산 사람들이 차를 중고차 시장에 잘 안 내놓으려 했다는 우스갯소리도 있다.

그러나 삼성자동차 시절 출고된 SM5 초기 생산분이 중고차 시장에 드문 것은 차가 워낙 고장이 안 나서 중고차로 안 나오는 것이 아니라[54] 그 시절 SM5 판매량 자체가 바닥을 쳤기 때문이다. 1세대 SM5 전체 판매량의 80% 이상이 르노가 삼성차를 인수한 뒤에 판매되었고, 삼성차 시절 판매량은 전체 1세대 SM5 판매량 중에서 10%대에 불과하다.[55]

2.1.5. 광고 및 판매량


<rowcolor=#ffffff> CF - 내년 3월 출시[56]	CF - 탈수록 가치를 느끼는 차

<rowcolor=#ffffff> CF - 품질 보증[57]	CF - 석진홍의 2번째 SM5[58]

출시 초창기부터 대대적으로 방영되었던 안전사례를 어필한 광고가 현대와의 경쟁에서 적잖은 역할을 했다고 한다.[59] 참고로 이 광고의 컨셉 자체가 1991년 칸 광고제에서 상을 탄 벤츠 광고를 표절했다는 의혹이 나오기도 했다. 더구나 광고모델이었던 석진홍[60]은 실제로 교통사고를 당했던 것은 사실이지만 당시 삼성화재보험 상무이사여서, '2번째 SM5를 타는 것 말고 선택지가 있기는 했겠느냐는 비아냥이 나오기도 했다. 차량 안전성만 고려하면 그냥 천운이었다는 이야기도 있을 정도였다. 이런 이야기가 언급된 당시 기사 이미지를 링크한 보배드림 게시물과 댓글. 하지만 이런 CF와는 달리 2000년 건설교통부 충돌테스트와 2007년 보험개발원 옵셋충돌테스트, 2010년 KNCAP 결과를 보면 알 수 있듯이 역대 SM5는 동세대[61] 타사 중형차들보다 충돌 안전성이 우수한 적이 없다.[62]원본 모델인 닛산 맥시마 4세대는 미국 IIHS-HLDI에서 우수 등급인 G(Good)보다 낮은 양호 등급인 A(Acceptable)를 받았다. 심지어 맥시마의 고급형이었던 인피니티 I는 사고시 사망률이 가장 높은 P(Poor) 등급을 받았다. ] 다만 저 사고는 스몰 오버랩 충돌로 추정되는데, 스쿠프가 최소 60km/h 이상에서 달려와 충돌했을 것으로 추정되므로 다른 차량이었다 한들 사고 피해가 더 작거나 그러진 못했을 것이다. 그나마 차 대 차 사고라 스쿠프가 충돌 후 속도를 못 이겨 더 튕겨나간 덕에 운전석이 심하게 침하당하지 않아 중상을 면할 수 있던 것이다. SM5가 약했다 한들 스쿠프는 더 종잇장이므로 스쿠프가 일방적으로 충돌 피해를 몰아받은 것.

판매량 측면에서 쏘나타에 이어 2인자 위치를 다지게 해준 모델이기도 했다. 그랜저와 경쟁을 표방했던 SM52xV의 전략은, 사실 SM5 하나로 중형차와 준대형차 수요를 모두 커버하고자 했던 부분은 상당히 이상한 전략으로 원판인 맥시마가 XG와 경쟁하는 구도를 보였는데 EF쏘나타도 업그레이드를 거치며 마르샤의 수요층 일부까지 흡수할 정도가 되었고, 여기에 준대형차급을 대한민국에서 처음으로 개척한 그랜저 XG의 등장은 고급 준대형차를 표방했으나 위에 언급한 승차감 N.V.H 문제등이 발목을 잡아 SM525V의 위치를 더욱 애매하게 만들었다. 그래서 삼성차는 SM5가 출시되기 1년 전부터 세피로를 기반으로 그랜저보다 더 높은급의 고급차를 개발하고 있었는데. 그것이 바로 삼성 PX였다. 그랜저보다 더 위에 서기 위해 휠베이스를 2800mm 이상으로 확실히 차체를 키워 휠베이스 기준 에쿠스와 맞먹는 크기로 만들었고 3.0 엔진도 얹었다. 1997년 5월부터 개발이 시작된 삼성 PX는 이미 1998년말 시제 차량 2대가 실제로 생산되었다. 하지만 삼성 PX는 1998년말 삼성차와 대우차의 빅딜대상 기업이 되면서 전면 중단되었고, 시제 차량은 1999년 1월 노조의 구조조정 반대 시위에서 첫 공개되었으나 바로 화형식으로 불타 사라져 버렸다[63]]

삼성차는 결국 대우자동차와의 빅딜에 휩쓸리며 삼성과 대우의 협상도 진통을 겪었는데, IMF를 벗어나려 기업 간 빅딜에 혈안이 되어 있던 당시 김대중 정부의 등쌀에 견디지 못하고 결국 삼성자동차가 파산하게 되는 최악의 상황을 맞이하게 되었다.

이후 2000년 4월 르노에서 삼성차를 인수한 뒤 SM5의 출고가를 대폭 후려쳤다. 삼성자동차 시절 그랜저 XG에 육박했던 SM525V 가격을 200만 원이나 내려서 그랜저보다 확실히 저렴하게 출고가를 인하했고[64] SM520 가격도 EF 쏘나타와 유사하게 인하하며 판매 안정화를 위해 안간힘을 썼다. 노조 파업과 구조조정 모두 정리하게 되면서 회사는 빠르게 정상화되어갔고, 르노가 SM5 가격을 낮춘 뒤 수요가 크게 살아나기 시작했고, 여기에 개인택시 기사들과 오너들의 입소문을 통하여 뛰어난 품질을 알리면서 판매량이 10배 이상 폭발적으로 늘어났다. 2001년 한 해에만 10만 대나 팔렸고, 중형차 시장에서 당시 2위를 차지했다.

현대자동차는 마르샤의 실패에서 얻은 교훈, 그리고 그랜저의 이름값을 유지하려 다른 차체를 쓰며 태생부터 쏘나타와는 급이 다른 그랜저 XG를 출시했는데, SM525V는 옵션은 나쁘지 않았지만 최상위 트림의 출시 당시 가격대(2,400만 원대 초반#)가 1,000만 원대 초중반이었던 SM520보다 너무 비쌌었다. 그랜저보다 떨어지는 승차감, N.V.H., 미션 충격 등으로 그랜저의 직접적인 동급 모델이었지만 당시 국내 주 소비자들인 5060 기성세대에게는 좋은 평가를 받지 못했으며. 승차감에서도 스포츠 성향 지향의 한계로 인해 그랜저 XG에 밀리긴 했지만, 핸들링 성능, 제동성능등의 운동성능 측면에서는 XG 대비 높은 평가를 받았었다. 그러나 SM5는 노면 소음을 포함한 NVH에서는 그다지 좋은 평가를 받지 못했다. 그리고 당시 호평 받았던 델타 엔진을 장착한 그랜저 XG에 비해 주행 성능은 스펙 이상으로 높다는 평가를 받았지만 이것이 판매에 큰 영향을 주는 요소는 아니었다. 고질적인 미션 충격도 평가를 깎아 먹는 원인 중 하나가 되었지만, 미션 자체의 내구성은 좋은 편이어서 차가 굴러가는 데는 지장이 없었다. 오히려 나중에 VQ 엔진에서 노킹 문제로 곤욕을 치르기도 했다.

때문에 SM5는 당시 현대차와 직접 경쟁하는 삼성자동차의 중형~준대형급 모델로 인식이 굳어지며 4기통 엔진을 장착한 SM520을 위주로 많이 팔리게 되었으며 단종 이후에도 대부분 목격되는 SM5 1세대는 대부분 SM520이다. 예나 지금이나 특히 배기량이 곧 세금인 대한민국에서 대배기량 모델의 선호도는 높지 않고 대부분 사람들이 차급마다 쓰려고 하는 예산에 한계가 있기에 당연한 결과일 터. 하지만 일본차를 그대로 들여와 내구성과 품질이 좋다고 입소문을 잘 타서 SM520V나 SM525V도 의외로 적지 않게 팔렸고, 당시 EF 쏘나타 2.5 모델이나 옵티마 리갈, 매그너스보다 판매량은 훨씬 더 높았었다. 또 SM520보다 가격대가 훨씬 비쌌던 모델이라 그런지 SM520보다 관리 상태가 좋은 경우가 많아 판매량에 비해 현재 남아있는 개체가 제법 많은 편이다. 그랜저 XG나 SM7 3.5 모델처럼 양카로 튜닝되는 사례도 거의 없었고, 1인신조차나 그게 아니더라도 나름 관리를 하던 차들이 중고 시장에 나오는 경우가 많은 편. 2020년대 기준 초기형은 SR보다 VQ의 개체수가 훨씬 많다. 후기형으로 갈수록 SM520이 많아지긴 하지만. 그래도 SM5는 사실상 일본차라는 인식이 있었고, 결정적으로 2001년 회사 안정화 이후 판매량이 10배 가량 폭발적으로 늘어나며 EF 쏘나타에 이어 대한민국 판매량 2위를 차지할 정도로 많은 판매량을 기록했다.

SM520이 가장 많이 팔렸지만 SM520V와 SM525V 등의 V6 모델도 적지 않은 판매량을 보였으며, V6 2500cc 동급 경쟁종인 EF쏘나타 2.5, 매그너스, 옵티마 리갈보다는 훨씬 더 성공적인 판매량을 보였다. 보통 중형차 대배기량 모델은 세금이 비싸고 2.0L보다 큰 메리트를 찾기 힘들어 내수로는 거의 안 팔리고 수출에 주력하며 구색맞추기용으로나 두는 반면, 1세대 SM525V는 상기한 이유로 2.5L급 중형차임에도 꽤 준수한 판매량을 보였다. 즉 마르샤와 후에 대우 매그너스가 추구했던 포지셔닝에서 실제로 SM525V가 가장 성공을 거둔 셈이었다. SM525V는 전체 판매량의 약 10~12%, SM520V는 이보다 다소 많은 15%가량을 차지하여 타 차종의 2.5L급이 1% 수준이던 것에 비해 꽤나 유의미한 부분을 차지했다.[65][66]

2.1.6. 파생형

<colbgcolor=white><colcolor=black>
전면부	후면부
SM530L

시중에 발매되지 않고 삼성그룹 임원진 납품용으로 소량 생산된 SM530L이라는 비공식 모델도 있다. 상세 내용은 문서 참고.

<colbgcolor=white><colcolor=black>
전면부	후면부
에디시옹 스페시알

한편 2001년 9월에는 르노삼성자동차 출범 1주년을 기념해, 4기통 주력 라인업이었던 SM520의 에디시옹 스페시알(Edition Spéciale)이라는 특별 사양을 8,400대 한정 판매했다. SE트림을 기반으로 한 스페시알과 LE트림을 기반으로 한 스페시알 플러스로 나뉘며, 기본 적용되는 전용 사양으로 신소재 스웨이드 시트[67], 고출력 프리미엄 오디오[68], 고성능 핸즈프리킷, 전용 메탈그레인 내장재 등 각종 추가 편의장비를 기본으로 갖춘 모델이었다. 스페시알 플러스는 운전석 전동 시트, 2열 분리형 헤드레스트, ECM 룸미러, 풀오토 에어컨, 삼성 퓨어트론 공기청정기, 6매 CD 체인저가 적용된다.

외형적으로는 트렁크 좌측 상단에 부착된 'Spéciale' 엠블럼과 전면 양측 펜더 하단 몰딩에 붙어 있는 엠블럼으로 구분이 가능했다. 기사

2.2. 마이너체인지 (PQL, 2002. 1~2003. 9)


4기통 사양[69]

6기통 사양[70]

2002년 1월 5일에 디자인이 소폭 변경된 2002년형이 출시되었다. 이때 바뀐 부분들은 스티어링 디자인이 기존의 SAMSUNG 문구에서 르노삼성 로고로 바뀌었고, 후면은 북미형인 맥시마와 유사한 디자인으로 바뀌었으며, 휠 디자인 또한 바뀌었다.[71] 전후면 클리어형 램프가 도입되었고, 구세대 자동차의 상징이던 인출식 라디오 안테나가 삭제되었다. 가격은 1,273만 원~2,485만 원으로# 뉴 EF쏘나타의 1,225만 원~2,589만 원과 비슷한 수준이었다.

SM5의 판매량이 본격적으로 늘어난 모델로, 당시 개소세 인하 등으로 가격 인하가 더해지며 판매대수가 폭발적으로 증가했다. 그리고 2002년에는 연간 총 100,777대를 팔아 국산차 판매 순위 2위에 오르기도 하였다.[72] 거기다 1위인 쏘나타 판매 대수와 비교하자면 2000대 미만이었다. 또한 2002년 7월에는 누적 판매량이 20만 대를 돌파했다. 바야흐로 SM5의 최전성기 시절. 또한 2003년 중반에 SR엔진의 점화 방식을 디스트리뷰터 방식에서 개별코일 방식으로 바꿈과 동시에 엔진 커버를 올리는 변화를 준다. 그 외에 자잘한 부속들도 국산화가 많이 이루어졌다. 그래서 마니아들은 닛산 부속을 대폭 사용한 초기형을 더 선호하는 편이지만, 데일리카로 운행하는 일반적인 차주들에게는 정비할 때 비용 부담이 상대적으로 적다는 장점이 있다.

2.3. 페이스리프트 (NPQ, 2003. 9~2005. 3)


4기통 사양
{{{#!wiki style="margin: -16px -11px"				}}}
6기통 사양

26가지 새로운 매력

2003년 9월 1일에 페이스리프트 모델이 출시되었다. 26가지가 변화되었다고 홍보했지만, 외관상 헤드라이트가 눈물 모양으로 바뀐 거 말고는 차주들도 차이점을 잘 모른다. 기존 1세대 SM5의 부족한 상품성과 구식인 부분을 메우려 몇 가지 옵션을 추가하고, 디자인적으로 좀 더 세련되게 다듬었다.

헤드램프와 리어램프의 디자인을 새롭게 변경하고 우드그레인 색상을 이전 연식보다 어둡게 하여 마호가니 스타일로 만들며 분위기를 일신했다. V6 엔진 모델은 리어 크롬 가니쉬와 르노삼성 로고를 크기를 확대하여 고급스러운 이미지를 살렸다.

이 SM5는 헤드램프가 눈물을 흘리는 모양과 닮았다고 해서 속칭 '눈물형 SM5'로 부르기도 하는데, 사람들마다 호불호가 엇갈리는 편이다. 상대적으로 구시대적 디자인인 1세대 SM5 중 가장 현대적인 디자인이라 평하기는 사람도 있지만, 페이스리프트 전의 플레인한 디자인을 더욱 선호하는 경우도 있다. 때문에 상대적으로 클래식카의 매력이 떨어지는 그냥 '오래된 차'의 느낌만 강하다는 평가도 있다. 다만 1세대 중 가장 나중에 나온 모델이라 잔존개체 수는 후기형이 상대적으로 많다. 중고 매물도 1세대 중에선 가장 많은 편. 부속이 국산화되면서 내구품질이 하락했다는 반응이 있으나, 그래도 02년 초기 국산화 단계보다 내구품질이 안정화되었고, 동시기 타사 중형차보다 잔고장도 적고 초기형보다 부품값도 월등히 저렴해서 2020년대에도 길에서 흔히 보일 정도이다.

2005년 1월에 2세대 모델이 출시되면서 단종 후 3월까지 재고차가 판매되었고 택시는 10월까지 생산되었다.

후기형에는 삼성이 SK텔레콤과 공동개발한 텔레매틱스 시스템인 네이트 드라이브 INS-300이 선택사양으로 추가되었는데 요금제에 가입하면 실시간 교통정보, 내비게이션 등을 사용할 수 있었지만 옵션 가격이 비쌌고[73] 이때에도 이미 사제 내비게이션이 퍼지고 있었기에 선택율은 저조했다.[74]

지역번호판이 달린 후기형은 상당히 보기 힘든데 출시 4개월 뒤에 전국 녹색번호판으로 개정되었기 때문이다. 그나마 남아있는 개체도 중고차 거래 및 가족 및 친척 간 명의이전으로 인해 원래 번호가 말소되고 새 번호가 나왔거나 사고나 다른이유로 폐차/수출됐기 때문이다.

3. 제원

===# 초기형 #===

SM5/1세대
<colbgcolor=#fdb515,#fdb515><colcolor=#000> 생산지	`#!if 행정구 == null && 속령 == null [[대한민국\|{{{#!wiki style="display: inline; color: ;" dark-style="color: ;" {{{#!wiki style="display: inline-flex; vertical-align: middle; border: .0625rem solid #ddd;" dark-style="border-color: #383b40;" [[파일:대한민국 국기.svg\|width=24]]}}} {{{#!if 출력 == null 대한민국}}}{{{#!if 출력 != null }}}}}}]]` `#!if 국명 == null && 속령 == null [[틀:국기\|{{{#!wiki style="display: inline; color: ;" dark-style="color: ;" {{{#!wiki style="display: inline-flex; vertical-align: middle; border: .0625rem solid #ddd;" dark-style="border-color: #383b40;" [[파일: 특별행정구기.svg\|width=24]]}}} {{{#!if 출력 == null 행정구}}}{{{#!if 출력 != null }}}}}}]]` `#!if 국명 == null && 행정구 == null [[틀:국기\|{{{#!wiki style="display: inline; color: ;" dark-style="color: ;" {{{#!wiki style="display: inline-flex; vertical-align: middle; border: .0625rem solid #ddd;" dark-style="border-color: #383b40;" [[파일: 기.svg\|width=24]]}}} {{{#!if 출력 == null 속령}}}{{{#!if 출력 != null }}}}}}]]` 부산광역시 강서구 신호동 (르노삼성자동차 부산공장)
코드네임	KPQ
차량 형태	4도어 중형 세단
승차 인원	5명
전장	4,825mm (SM518, SM520) 4,845mm (SM520V, SM525V) 4,945mm (SM530L, 임원용) 5,045mm (SM530L, 이건희 회장용)
전폭	1,775mm (SM518, SM520) 1,785mm (SM520V, SM525V)
전고	1,415mm (SM518, SM520) 1,425mm (SM520V, SM525V)
축거	2,700mm 2,800mm (SM530L, 임원용) 2,900mm (SM530L, 이건희 회장용)
윤거(전)	1,530mm (SM518) 1,520mm (SM520, SM520V, SM525V)
윤거(후)	1,510mm (SM518) 1,500mm (SM520, SM520V, SM525V)
공차중량	1,320 ~ 1,340kg (SM518) 1,320 ~ 1,350kg (SM520) 1,445kg (SM520V) 1,455kg (SM525V)
연료탱크 용량	65L
타이어 규격	195/65R15 205/65R15
구동방식	앞엔진-앞바퀴굴림(FF)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	토션빔 서스펜션 [75]
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	솔리드 디스크 브레이크

파워트레인
<rowcolor=#000><colbgcolor=#fdb515,#fdb515><colcolor=#000> 모델	엔진	엔진 형식	흡기/과급 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
가솔린
SM518	르노삼성 SR18	직렬 4기통	자연흡기	1,838cc	132ps	16.5kgf·m	5단 수동 (닛산 RS5F50A) 4단 자동 (닛산 RE4F03A)
SM520	르노삼성 SR20	직렬 4기통		1,998cc	143ps	18.4kgf·m	5단 수동 (닛산 RS5F50A) 4단 자동 (닛산 RE4F03A)
SM520V	르노삼성 VQ20	V형 6기통		1,995cc	144ps[76]	18.6kgf·m	4단 자동 (닛산 RE4F04V)
SM525V	르노삼성 VQ25	V형 6기통		2,495cc	173ps[77]	22.5kgf·m	4단 자동 (닛산 RE4F04V)
LPG
SM520 LPG	르노삼성 SR20T	직렬 4기통	자연흡기	1,998cc	120ps	17.2kgf·m	5단 수동 (닛산 RS5F50A) 4단 자동 (아이신 50-42E)

===# 후기형(페이스리프트) #===

SM5/1세대(F/L)
<colbgcolor=#fdb515,#fdb515><colcolor=#000> 생산지	`#!if 행정구 == null && 속령 == null [[대한민국\|{{{#!wiki style="display: inline; color: ;" dark-style="color: ;" {{{#!wiki style="display: inline-flex; vertical-align: middle; border: .0625rem solid #ddd;" dark-style="border-color: #383b40;" [[파일:대한민국 국기.svg\|width=24]]}}} {{{#!if 출력 == null 대한민국}}}{{{#!if 출력 != null }}}}}}]]` `#!if 국명 == null && 속령 == null [[틀:국기\|{{{#!wiki style="display: inline; color: ;" dark-style="color: ;" {{{#!wiki style="display: inline-flex; vertical-align: middle; border: .0625rem solid #ddd;" dark-style="border-color: #383b40;" [[파일: 특별행정구기.svg\|width=24]]}}} {{{#!if 출력 == null 행정구}}}{{{#!if 출력 != null }}}}}}]]` `#!if 국명 == null && 행정구 == null [[틀:국기\|{{{#!wiki style="display: inline; color: ;" dark-style="color: ;" {{{#!wiki style="display: inline-flex; vertical-align: middle; border: .0625rem solid #ddd;" dark-style="border-color: #383b40;" [[파일: 기.svg\|width=24]]}}} {{{#!if 출력 == null 속령}}}{{{#!if 출력 != null }}}}}}]]` 부산광역시 강서구 신호동 (르노삼성자동차 부산공장)
코드네임	NPQ
차량 형태	4도어 중형 세단
승차 인원	5명
전장	4,835mm (SM518, SM520) 4,845mm (SM520V, SM525V)
전폭	1,775mm (SM518, SM520) 1,785mm (SM520V, SM525V)
전고	1,415mm (SM518, SM520) 1,425mm (SM520V, SM525V)
축거	2,700mm
윤거(전)	1,520mm
윤거(후)	1,500mm
공차중량	1,335 ~ 1,355kg (SM518) 1,345 ~ 1,365kg (SM520) 1,450kg (SM520V) 1,460kg (SM525V)
연료탱크 용량	65L
타이어 규격	205/65R15 205/60R16
구동방식	앞엔진-앞바퀴굴림(FF)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	토션빔 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	솔리드 디스크 브레이크

파워트레인
<rowcolor=#000><colbgcolor=#fdb515,#fdb515><colcolor=#000> 모델	엔진	엔진 형식	흡기/과급 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
가솔린
SM518	르노삼성 SR18	직렬 4기통	자연흡기	1,838cc	132ps	16.5kgf·m	5단 수동 (닛산 RS5F50A) 4단 자동 (닛산 RE4F03A)
SM520	르노삼성 SR20	직렬 4기통		1,998cc	143ps	18.4kgf·m	5단 수동 (닛산 RS5F50A) 4단 자동 (닛산 RE4F03A)
SM520V	르노삼성 VQ20	V형 6기통		1,995cc	144ps	18.6kgf·m	4단 자동 (닛산 RE4F04V)
SM525V	르노삼성 VQ25	V형 6기통		2,495cc	173ps	22.5kgf·m	4단 자동 (닛산 RE4F04V)
LPG
SM520 TAXI	르노삼성 SR20T	직렬 4기통	자연흡기	1,998cc	120ps	17.2kgf·m	5단 수동 (닛산 RS5F50A) 4단 자동 (아이신 50-42E)

4. 유지 및 보수

르노삼성서비스센터에서 확인되는 주요 고장으로 각종 오일 누유가 있는데, 파워스티어링, 엔진오일, 미션오일 등. 주로 고무 씰 종류가 낡아서 샌다. 특히 파워스티어링 호스 누유문제는 고질병으로 꼽힌다.[78] 그 외 서스펜션에 들어가는 고무 부싱류도 후술되듯이 문제가 있는 편인데, 홋카이도 정도를 제외하면 전반적으로 일본보다 혹독한 한국의 겨울 날씨에 대한 고려를 제대로 하지 않은 듯하다.

파워트레인도 의외로 문제가 있는데, 1-2단 변속시 차가 울컥거리는 변속충격은 차주들에게 주요한 불만 요인으로 꼽혔던 고질병이다. VQ 모델보다 SR 모델이 변속충격이 더 심한 것으로 알려져 있다. LPG 모델은 아예 없다시피 할 정도로 작다. 이쪽은 P-R-D 레인지 이동 시 꿀럭임을 제외하고 가속시 슬립현상은 상당히 드문데 이는 LPG 모델에만 다른 변속기를 장착했기 때문이다.[79]

자동변속기 모드 셀렉터의 P 레인지의 간헐적 해제 불량 문제가 있다. 이는 노후차량에선 종종 발견되지만 KPQ에선 꽤 잦은 빈도로 발생하며, 정비소의 대다수는 변속레버 앗세이를 교체하는 것을 권고하나, 실제론 브레이크를 전개할시 해제되는 P 레인지 고정 액추에이터 쇳대에 연필심을 부순 흑연가루를 바르거나 윤활제를 소량 도포해 주면 쉽게 해결된다.

도어락 액추에이터 고착으로 인한 잠금/열림 불량문제 또한 고질병이며 SM3 1세대 초기형에서도 동일하게 발생된다. 이 또한 액추에이터 교환이 정석이나, 부속가격이 높고 수리가 어렵기에 공임 또한 상당히 비싸다. 때문에 문 내측 인테리어 패널을 분해할 수만 있다면 액추에이터 부위에 스프레이형 윤활제를 도포해 주고 수차례 동작시켜주면 쉽게 해결이 된다.

VQ 엔진을 탑재한 520V와 525V는 노킹과 엔진오일을 먹는 현상이 나타난다. 전차종 모두 고급유를 넣고 다니면 노킹이 많이 완화된다. 525V는 증상이 경미하지만 520V는 거의 결함으로 지적될 정도로 노킹 현상이 두드러지게 나타나고 있으며, 오일을 먹는 현상 또한 심하다. 또한 520V는 주기적으로 엔진오일을 보충해 주며 운행하는 사례가 많으며, 세타-Ⅱ 엔진과 마찬가지로 고급휘발유를 주유하면 연료 특성상 노킹 현상이 완화되었으며[80], 대부분 노크센서 교체로 해결된다. 노크센서 고장은 SM5 VQ 엔진의 고질병으로 센서의 수명이 5만km 전후로 매우 짧다. 이것만 교체하면 노킹 문제가 거의 사라진다. 실제 사례로 어떤 한 차주는 노킹을 잡으려 거의 200만 원에 가까운 돈을 투자하고 폐차까지 고려했는데, 마지막으로 들어간 한 카센터의 추천으로 노크센서를 교체하고서 노킹이 잡히자 매우 허탈해했던 사례가 있었으며 그 문제의 노크센서 가격은 약 10만 원 언저리였다.

노후화가 진행되면서 시판 당시에 문제 되지 않았던 후륜 브레이크의 캘리퍼 고착, 서모스탯 등의 잔고장이 동호회를 중심으로 자주 보고되고 있다.

서스펜션은 소모품으로 간주될 수 있는 부분이기 때문에 결함이나 문제라고 지적할 수는 없는 부분이지만 출시된 지 시간이 제법 지난 현재 1세대 SM5의 대다수가 서스펜션을 비롯한 하체의 상태가 좋지 않다는 점을 인지해야 한다. 1세대 SM5의 내구성이 좋다는 인식이 강해서 서스펜션의 내구성도 좋을 것이라는 인식을 갖고 있는 사람들이 제법 있는데, 이 모델의 서스펜션은 동급 다른 차보다 특별한 것은 없다. 현시점에서 SM5는 동시대 현대·기아차보다 외판 부식은 확연히 덜하지만 서스펜션 문제나 하체의 잡소리는 현대·기아차보다 더 상태가 안 좋은 사례도 은근히 많다. 서스펜션 구조의 한계상 잡소리를 더 크게 느낄 수도 있다. 대신에 상기한 QT 서스펜션의 구조적 단순함이 여기서는 매우 큰 장점으로 작용하는데, 동시기 현대차는 리어의 각종 암과 링크류를 전부 갈아엎어서 약 50만 원이 소요되는 반면 SM5는 래터럴 링크와 로드 컴플릿만 교체하면 끝이기 때문이다.

부식에 강하다는 인식이 강하지만, 사실 당시 현대·기아차가 비정상으로 부식이 심했던 것의 반대급부이다 예로 동시대에 판매하던 ef쏘나타는 현재 대부분 폐차가 진행되어 보기도 힘들지만 SM5는 도로나 서비스센터에서도 심심찮게 볼 수 있다. 하지만 SM5도 부식에서 아주 자유로운 차는 아니다. 특히 중고 구입 시에는 하체 및 프런트 프레임 부식을 반드시 확인해야 한다. 동시기 타사차종보다 방청 상태가 좋은 건 사실이지만 그렇다고 하부 세차를 소홀히 했거나 큰 사고후 수리상태가 안 좋은 차, 겨울만 되면 염화 칼슘 신나게 뿌리는 눈이 많이 오는 지역이나 바닷가 등 환경이 안 좋은 곳에서 운행했던 차들은 자동차인 이상 어쩔 수 없이 부식된다. 대체로 마이너체인지 이후 차량[81]에들에서 문제가 많으며 주로 후석 도어부와 언더스텝부, 사이드 도어몰딩부 부식이 가장 심하다. 생산 초기 모델은 누군가 트럭 적재함으로 차의 옆을 다 긁고 지나갔음에도 부식이 전혀 일어나지 않는 기염을 토할 정도로 방청이 좋다고 한다.

연식이 오래되면서 잡소리가 심해진다. 위에 언급된 서스펜션뿐만 아니라 실내 잡소리도 많아진다. 동시대 현대·기아차는 하체 부싱 교체 등을 통해 잡소리가 잡히는 사례가 많고 그랜저 XG는 15년이 지난 현재도 하체 잡소리를 제외하면 잡소리 자체가 적은 편이다. 하지만 SM5는 하체를 싹 다 갈고 나도 실내 잡소리가 여전하기 때문에 실내 트림을 뜯어서 전부 신품으로 교체하고 흡음재 보강 등의 고된 작업을 하지 않는 한 하체만 아무리 수리해도 잡소리가 해결되지 않으며, 시간과 돈이 아깝다면 그냥 포기하고 타는 수밖에 없다.

또한 전조등과 안개등이 은근히 충격에 약해서 과속방지턱 앞에서 감속하지 않고 빠르게 넘다 보면 금방 나가 버리기도 한다.

연식이 오래되면 헤드라이트가 뿌옇게 변하는 백화 현상이 나타난다. 물론 같은 연식의 타사 중형차들도 백화 현상이 나타나고 있긴 하지만 SM5는 증상이 확실히 좀 심한 편이다. 현재 운행 중인 사실상 모든 1세대 SM5 차량이 헤드라이트 백내장 증상에 시달리고 있다. 게다가 더욱 희한한 점은 같은 복원업체에서 동일한 방식으로 복원했는데도 현대·기아차나 GM대우 차보다 복원 후에도 헤드라이트의 투명도가 떨어지고 여전히 약간 탁한 기가 남아 있다. 헤드라이트 복원비용은 7만 원 정도하는데, 복원해도 몇 달 후면 다시 뿌옇게 변한다. 때문에 근본적인 해결 방법은 헤드라이트를 신품으로 교체하는 방법밖에는 없다. 원인은 사실 렌즈의 노후보다는 헤드램프 내부의 먼지이며 SM5가 유달리 헤드램프 먼지 유입이 많다. 이런 헤드라이트 백내장 증상은 2000년도까지 일본차의 종특이기도 한데, SM5뿐만 아니라 심지어 비슷한 연배의 렉서스도 백내장 현상이 심한 편이다.

중고 구입 시 경정비 이력 및 차량 상태 등을 자주 확인해 주자. 열거된 문제점은 SM5가 아니더라도 모든 차량이 노후되었을 때 공통적으로 보이는 현상이기 때문에 오래된 차량을 타고 다닌다면 점검을 자주 해주자. 하부 부식 문제는 대체로 2세대 SM5/1세대 SM7에서 심하게 나타난다.[82]

5. 여담

SR, VQ 엔진의 튜닝 포텐셜이 뛰어나고 내구 마진이 많이 남는 엔진인 데다, 일본에 튜닝을 위한 데이터와 부속이 많았던 덕에 한 때 베타엔진 다음으로 고출력 개조를 거친 차량이 많았다. 다만 SM5의 구조적 한계성 때문에 코너링과 같은 운동성능은 형편없었다.

당시 KIA 타이거즈 소속의 전직 야구선수였다가 살인마가 된 이호성이 이 차를 타고 다니기도 했다. 흰색 SM520 초기형이며, 본인의 차가 아니라 내연녀 김연숙의 차량이었다.[83][84]

쌍용 무쏘와 체어맨이 잠시 대우자동차에서 생산되었던 것처럼 대우에서 생산될 뻔했다고 한다.[85] 하지만 실제로 실현되지는 않았다.

권양숙 여사가 1998년부터 노무현 전 대통령이 2003년 대통령에 당선되기 전까지 소유하였다.

김명수 대법원장이 개인 차량으로 2001년식 SM520V를 소유하고 있다.

과거 KD 운송그룹 소속 노선 중 오지 노선에 SM520이 임시로 투입되었던 전력이 있다.

내구성이 좋은 차로 많이 인식되어서 1998년부터 2008년까지 10년간 총 100만 km를 주행한 SM525V 택시가 르노코리아 부산 갤러리에 전시되어 있다.

칠레, 카자흐스탄 등의 국가에 SQ5[86]와 SQ5 V라는 이름으로 판매되기도 하였다.

2000년대에 대한민국 국군에서는 준장의 관용차로 제공되었다.

1997년 10월부터 1998년 5월까지 중국 대련~포르투갈 리스본까지 약 3만 2,000 km의 실크로드 대장정용으로 쓰였던 바 있다.[87]

잘 알려지지 않았지만, 일본으로 역수출된 적이 있었다. 그리고 1998년 6월 8일에 테레비 가나가와의 프로그램에 리뷰되기도 했다.

중국에도 잠깐 공식적으로 수출되었으나, 판매가 부진했다. #

1세대 SM5는 크로바미니카에서 1:35 스케일로 출시되었으며, 딜러버전도 발매되었다.[88] 일반 모델의 포장박스에는 SM520이지만, 상품명과 제품은 SM525V이다. 실차처럼 당시에 판매될 때에는 물론이고 단종된 지 시간이 지난 지금도 수집가들 사이에서 인기가 많다. 여담이지만 해당 모형의 대시보드는 SM7의 모형이 같은 회사에서 최초로 발매되었을 때 재사용되었다가, 이후 개량을 거치면서 제대로 된 대시보드를 달고 나왔다.

1998년~2005년까지 자잘한 마이너체인지/페이스리프트만 거쳤기 때문에 외장 부품이 대부분 호환이 가능하다. 아예 SM518의 외관을 SM525V의 외관으로 만든 개체도 있을 정도...

6. 미디어

예능/텔레비전 프로그램

위기탈출 넘버원 - 재연상황이나 실험을 할 때 등장한다. 대표적으로 1세대 모델은 27회(2006년 2월 4일)에서 방영된 타이어가 구덩이에 빠졌을 때 대처법에서 나왔었다.
푸른거탑 - 2002~2003년식 SR모델이 3번 나왔다.[89]

유튜브 채널

픽플러스 - 자동차로 각종 실험을 할 때 차량으로 SM5가 자주 쓰인다. 1세대, 2세대, 3세대 모두 나왔다.
가SOL린 - 1세대, 2세대의 그림들이 종종 나온다. 사진으로도 나온 적 있다. 애초에 이쪽은 이 차량을 소재로 한 밈이 유명하다.

뮤직비디오

Apink

%% - 6기통 초기형이 등장한다.

DRIPPIN

ZERO - SM520 중기형이 등장한다.

게임

시티레이서: SM520V 후기형이 등장한다.
레이시티: SM520 중기형이 등장한다.

웹툰

민간인 통제구역 - 일급기밀: 박두일 수사관이 모는 차량으로 나온다.

애니메이션

내 비밀친구 햄찌:배경에 SM520이 등장한다.

6.1. 영화

인정사정 볼 것 없다
장성민(안성기 분)의 그의 마약조직원들의 차량으로 1세대 SM5 초기형 SM525V가 여러 대 등장한다. [90]
밀양(영화)
주인공 신애(전도연 분)의 자가용차로 SM520 후기형이 등장한다.
강철중: 공공의 적 1-1
김영수 형사(김정학 분)의 차량으로 하늘색 1세대 SM520 중기형이 나온다.
연가시
임재혁(김명민 분)의 차량으로 1세대 SM5 초기형 SM525V 모델이 등장한다.
태풍
검은색의 1세대 SM5 초기형 SM520 모델이 국가정보원 간부 (김갑수 분)의 관용 차량으로 등장한다.
잠복근무
검은색의 1세대 SM5 초기형 SM520 모델이 장 형사(김상호 분)의 수사용 차량으로 등장한다.
추격자

추격자에서 등장한 SM5

남성식 서울지방경찰청 기동수사대장 (최정우 분)의 관용 차량으로 1세대 SM5 중기형 SM525V 검은색 모델이 등장한다.
이대로, 죽을 순 없다
조 과장(조민기 분)의 수사용 차량으로 1세대 중기형 SM520 흰색 모델이 등장한다.
아저씨

파일:i362644.jpg

아저씨에서 등장한 SM5

주연 차태식(배우 원빈)이 추격을 위해 사용하는 차량으로 검은색의 1세대 초기형 SM520 모델이 등장한다.
눈에는 눈 이에는 이
백성찬 형사 반장(한석규 분)의 수사용 차량으로 1세대 초기형 SM520 옥색 모델이 등장한다.
시크릿
김성열 형사 (차승원 분)의 수사용 차량으로 1세대 초기형 SM520 흰색 모델이 등장한다.
아수라
문선모 형사(주지훈 분)의 차량으로 검은색의 1세대 SM5 중기형 SM520 모델이 등장한다.
더 킹

더 킹에서 등장한 SM5

검은색의 1세대 SM5 초기형 SM520 모델이 최두일(류준열 분)의 차량으로 등장한다. 이후 한강식(정우성 분) 부장 검사의 현대 에쿠스 차량과 부딪히며 반파된다.
내가 살인범이다
최형구 반장(정재영 분)이 타고 다니는 차가 1세대 SM5 초기형. 초중반 쯤, 이두석을 납치하려는 일당과의 추격씬에서 등장하는데, 결국 추격씬 끝에서 박살난다.
텔 미 썸딩
채수연(심은하 분)이 타고 나오는 차량으로 1세대 SM5 초기형 SM525V 모델이 등장한다.[91]
나를 찾아줘
정연(이영애 분)가 1세대 SM5를 타고다닌다.
퀵
작중 폭주사고로 뒤집힌 차량으로 1세대 SM5 초기형 SM520 모델이 등장한다.
범죄도시

범죄도시에서 등장한 SM5

중반부에 장이수(박지환 분)를 비롯한 이수파가 장첸(윤계상 분)의 흑룡파에게 빼앗긴 바다이야기 오락장을 습격할 때 사용한 차로 1세대 SM5가 나온다.
차인표
교장(박영규 분)의 자가용으로 1세대 SM520 중기형이 나온다.
내부자들

내부자들에서 등장한 SM5

1세대 차량이 트래픽 카로 등장했다.
악인전
연쇄살인마 강경호(김성규 분)의 자가용으로 1세대 SM520 초기형이 나온다.
심야의 FM
한동수(유지태 분)가 운전하는 택시로 1세대 SM520 초기형이 나온다.
조작된 도시
민천상 변호사(오정세 분)가 타고 다니는 차가 폐차 수준의 1세대 SM5 초기형 SM520 모델이다. 결국 권유(지창욱 분)의 게임 멤버들에 의해 핸들이 뽑힌다.
달콤한 인생
휠을 포함한 외장부품 일부가 1.5세대 마이너체인지 부품으로 교체된 1세대 SM5 모델. 김선우(이병헌 분)의 자동차로 등장하고 영화 초반부 많은 장면을 함께하며, 한남대교 위 현대 투스카니 양아치 운전자의 시비끝 응징씬은 현재도 통쾌함을 안겨주는 씬으로 유명하다.
폰
서지원(하지원 분)의 자가용으로 검은색 1세대 SM525V 초기형이 등장.
결혼은, 미친 짓이다
연희(엄정화 분)이 타고 나오는 차량으로 1세대 SM5 초기형 SM525V 모델이 등장한다.

6.2. 드라마

힘쎈여자 도봉순
1997년 도봉순 도봉기 유괴사건에서 유괴범의 차로 등장한다.[92]
두 번은 없다
68회에서 1세대 SM5가 나왔다.
더 게임: 0시를 향하여
27회에서 구도경 역(임주환 분)이 1세대 SM520 차량을 타고 홀연히 사라진다.
피고인
부검의의 차량으로 1세대 SM520 초기형이 등장했으나 차민호(엄기준 분)의 계략으로 덤프트럭에 들이 받히며 차는 완전히 박살났고, 그 과정에서 부검의는 사망했다. 바로 앞 제네시스 DH와 같이 사이좋게 파괴되었으며, 다른 차량에 컴퓨터 CG를 입혀 대신 파괴한 제네시스와 달리 이미 연식이 많이 지난 차량인 만큼 그냥 파괴되었다.
우월한 하루
티저 예고편 영상과 본편 1화에서 납치범이 운전하는 차량으로 1세대 SM5 중기형 SM525V 흰색 모델이 등장한다.
아머드 사우루스
1회에서 극중 등장하는 광석인 이터널코어에 충돌하는 차량으로 1세대 SM5 중기형이 등장한다.
악의 마음을 읽는 자들
주인공 송하영(김남길 분)의 차량으로 1세대 SM520 후기형이 등장한다. 그런데 작중 배경 시점이 1999년이므로 고증오류이다. 10화 후반부에서 사고로 파괴된다.
크래시
6화 후반부에 검은색 투톤의 1세대 SM5가 등장, 양재영의 검은색 현대 제네시스와 실랑이를 벌이다가 제네시스를 가로막으며 교통사고를 일으킨다. 이후에도 같은 차량이 극중에 계속 등장한다. 10화에서도 김현민의 차로 검은색 투톤의 1세대 SM5가 등장하며 민소희의 현대 그랜저 [93], 우동기의 이베코 스트라리스와 함께 메인 추격전을 담당한다.
굿보이
고만식 팀장(허성태 분)의 개인 차량으로 등장한다.
나인 퍼즐
경찰차로 등장한다.

7. 둘러보기

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각주 [ 펼치기 · 접기 ] [1] 2019년부터 국내 생산으로 전환.[R] 르노 브랜드[R] [R] [R] [R]

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[1] 동시기 다른 차량보다 보증 기간이 길었고 확실히 장기적 내구성은 SM5가 좋다. 동시대 중형차들보다 훨씬 자주 보인다.[2] 르노삼성자동차 출범 후 광고 카피.[3] 르노코리아 역시 이 슬로건을 계승한 Born in France, Made in Busan 슬로건을 부산지역에서 쓰고 있다.[4] 출시 전 1998년 2월 17일에 신라호텔 서울에서 신차 발표회를 가졌다.[5] 삼성 야무진이나 삼성 SM트럭은 태풍 엠블럼을 공유하긴 하나 삼성자동차가 아닌 삼성상용차에서 출시된 차량이므로 삼성자동차 모델은 SM5가 유일하다.[6] 승용차 사업 진출 협약 당시 초기 국산화율은 60%였다.[7] 이 또한 협약이행으로 80%로 늘어났다.[8] 아스테모의 전신인 유니시아 JECS사 에서 제조했다.[9] SM520 기준, 르노삼성 서비스센터에서 한쪽 전동 사이드미러 신품 교체가격이 공임포함 35만 원이고 4단 자동미션 수리비가 공임포함 450만 원이다.[10] 엔진은 드리프트 카로 잘 알려진 실비아에도 탑재되어 유명한 닛산 SR엔진 계통이다. 다만 SR18 및 SR20 엔진은 원판인 세피로에는 없던 엔진 라인업이었는데, 닛산 프리메라의 설계를 기반으로 하여 개량해 얹은 것이다. 부산공장에서 블록 생산을 하였다.[11] 수출대상 5개국 외에도 삼성자동차가 수출대상국으로 삼은 26개국 중 BMW가 상표등록을 마친 5개국에 한해서는 BMW와 협상을 벌일 수 있다는 입장이었다.[12] 그저 궁여지책으로 그릴을 단순히 뒤집은 것이라 볼 수 없다. 이 역사다리꼴 그릴은 로버 600의 디자인 큐를 가져와 생긴 변화이다. 외형디자인이라는 것은 제품의 필수사양으로 인한 금형설계와 풍동성능, 자동차 관련 법규 등 많은 사항들을 만족해야 함과 동시에 외형적으로 어색함이 없어야 하기에 단순히 '뒤집었다'라고 설명할 수 없는 부분이다.[13] 삼성자동차 출범 당시 경영진들이 로버의 800을 도입하려고도 했고 세피로로 선정이 된 뒤에도 로버 600, 800의 차분하면서 기품있는 디자인을 선호해 로버의 디자인 큐를 벤치마킹해 등변 사다리꼴 그릴과 직선의 전면 바디라인을 디자인으로 채택했다는 일화가 있다.영상#[14] 벤츠도 디자인 변화가 한계가 다다르자 최근 라디에이터 그릴이 애스턴 마틴처럼 밑으로 내려올수록 넓어지는 디자인을 채용했다가 외형 선호도에 대해 호불호가 갈리고 있다.[15] 다만 이전 서술에서와 달리 외형 디자인의 선호는 개개인의 취향에 따라 갈라지는 탓에 이에 대한 반응은 '주관에 의한 선호'인 것이지, '절대적 객관적인 정보'라 할 수 없다. 외형에 대한 판단은 개인의 취향에 맡겨야 한다.[16] 현대자동차, 기아자동차 등의 대한민국의 유수 자동차 회사들 대부분은 창립 초기에는 외국 자동차의 모델을 라이센스로 들여와 조립생산하는 사례가 많았다. 빠른 기술 습득과 안정된 품질을 얻기 위한 대표적인 방법이다.[17] 당시 닛산자동차는 각 라인업의 모델들이 풀체인지 시기가 도래하고, 그나마 변경된 모델들이 디자인과 가격면에서 낮은 평가를 받아 판매부진에 빠졌던 시기이며, 세피로 판매 직후에 버블경제가 붕괴되어 고급차 라인업이 판매가 부진했다. 게다가 당시 닛산은 상품기획과 판매전략이 대단히 서툴렀고, 강성노조 때문에 비용절감이 쉽지 않아 1998년에 경영 위기에 빠진다.[18] 심지어 당시 A32세피로는 삼성과 닛산의 승용차 기술제휴 체결과 함께 삼성의 자동차 사업이 인가된 시기에 닛산에서 인피니티 브랜드로도 팔정도로 공들여 내놓은 최신형 중형차였다.[19] Limited Slip Differential(LSD) 차동 제한장치[20] SM518, SM520의 경우는 선택 사양으로도 없다.[21] 결국 1999년 매각을 시도한 끝에 르노에 인수되고 말았다.[22] 외환위기라는 변수가 없었더라면 삼성자동차가 닛산을 인수하는 방안도 검토된 바 있다. 기술개발이 아쉬운 상황이었던 삼성자동차로서는 윈윈이었던 셈. 기아자동차 인수 시나리오 또한 그 배경이 동일하였다.[23] 당시 대한민국 자동차 시장에서는 보기 드문 엔진 형식으로, 기존 4기통 동배기량 엔진보다 V6 특유의 정숙성이 무기였지만 연비는 다소 떨어졌다. 대한민국제 자동차 중 최초로 V6 2,000cc 엔진을 장착한 종은 현대자동차가 면허생산했던 포드 20M이다. 이후 그라나다와 그랜저 XG V6 2000CC, 크레도스 Ⅱ V6 2,000CC가 있었고, 직렬로 배치한 GM대우 매그너스 / GM대우 토스카 L6 2,000CC 엔진로 계보가 이어졌다.[24] 사실상 준대형이라는 차급이 처음 사용되기 시작한 모델이나 다름이 없다. 기존 뉴 그랜저가 에쿠스 출시 전에는 대형차 취급을 받았기 때문이다.[25] 그런데, 1세대 SM5 관련 글에서 이런 주장은 항상 따라 붙긴 하는데, 구체적으로 어떤 협회/매체에서 선정을 한 것인지가 불분명하다는 점부터 논란은 있어왔다. 보통 미국의 자동차 전문지 기자단으로 구성되어 있다고 알려져 있긴 하나 확실한 것은 아니다. 이뿐만 아니라, Ward's 10 Best Engines은 1995년부터 매년 10대 엔진을 선정하는데 닛산의 VQ 엔진이 10년 넘게 선정이 된 건 맞는데 이는 3L 혹은 3.5L 모델이라는 점에서도 의견이 엇갈린다. SM5에 사용된 VQ20과 VQ25는 북미에선 잘 사용하지 않는 엔진들이라, 당연히 미국에 본거지를 두는 워즈오토 입장에서 이들을 평가할 수가 없었다는 점이다. 그렇다고는 해도, 사실상 기본 설계는 VQ20·VQ25와 VQ30 사이의 차이점이 없기에 VQ 엔진 전체를 같이 놓고 평가해도 상관이 없기는 하다.[26] 고급유 사양의 엔진을 억지로 일반유에 맞추려 디튠해 버린 탓이 컸다. 그 과정에서 출력이 거의 10마력이나 까였다.[27] 다만 당시 차들의 대다수에서 누유 문제가 불거진 까닭은 고무의 내구성 문제도 있지만 엔진오일 자체의 고무 보호 성능이 많이 떨어져서 그랬던 점도 무시를 못한다. 실제로 비교적 최근에 누유 수리 및 밸브스템씰 교체를 한 차량들은 그 이후로 신규격의 엔진오일만 주입되었기 때문에 재발률이 현저히 낮다.[28] 트윈 터보가 달리면 TT로 표기한다. RB26DETT라던지.[29] SM518, SM520[30] SM520V, SM525V[31] 참고로 전기형의 트렁크 부분은 一자형 헤드라이트이다.[32] 사실 딱히 뒷유리까지 에어벤트를 안 내도 되는 게, 뒷창은 보통 열선으로 습기제거를 하기 때문이다.[33] 락업 클러치가 없는 데다가 내구성은 검증된 부품이다. 택시용에는 ATF 쿨러가 장착됐다.[34] 2.0 DOHC 사양부터 5홀 너클 장착되었던 레간자 외에는 5홀 너클이 적용된 차량이 없었다. 레간자가 유일하게 트림에 따라 휠 너트 개수가 다르게 달리는 모델이다. 준대형 차급으로 개발되던 매그너스가 여러 이유로 중형으로 차급이 격하되어 출시되자 레간자는 염가형 중형차로 재편되면서 5홀 너클 허브가 삭제되었다.[35] 20세기 당시에는 직장 문화가 보수적이라 젊은 나이에 상사보다 비싼 차를 타는 것은 불가능에 가까웠다.[36] 이 평가는 1세대 SM7에도 이어지는데, 준대형급으로 내놓았음에도 전륜에 맥퍼슨 스트럿을 사용하고 차체 자세 제어 장치가 개발된 뒤라 후륜에는 더블 위시본 기반 5링크 멀티링크 서스펜션이 사용되어 그랜저 등 경쟁차종과 견주면 2열 승차감은 역으로 더 좋았고 맥퍼슨 스트럿의 영향으로 코너링시 좀 더 민첩하다는 평을 받았지만, 여전히 댐퍼와 스프링이 딱딱해 준대형 세단 특성상 부드러운 승차감을 선호하는 중장년층은 SM7을 선호하지 않았다. 다만 30대 이하의 연령의 젊은 차주들이 SM7의 주행질감을 선호해 판매량에는 영향이 없었다.[37] 참고로 닛산은 멀티링크 빔 서스펜션이라고 명명했다. 5링크 멀티링크에서 가져왔다고 볼 수 있는 구조가 있긴 하나 U자형 듀얼링크 트레일링 암에 달린 일명 '도끼다이'라 불리는 래터럴링크/로드 모듈은 트레일링 암의 횡강성 확보 차원의 부품일 뿐 멀티링크라고 보기는 힘든 물건이다.[38] 단, 탄성을 가지며 바 자체도 서스펜션의 역할을 분담하는 요즘 CTBA 토션빔과 달리 트레일링 암의 탄성이 없다시피하여 승차감을 취하면 운동성능이 많이 떨어지고, 운동성능을 취하면 승차감이 많이 떨어지는 극단적인 성향을 띠고 있기에 QT 서스펜션은 승차감이 중요하지 않은 소형차나 세피로와 같은 차량에만 적용되었다. 참고로 닛산은 세피로를 생산할 때 이를 해결하려 고급 모델인 엑시모와 스포츠 모델인 S투어링의 서스펜션 세팅을 아예 다르게 가져갔다.[39] 일본에서도 이를 교훈삼아 닛산 티아나부터는 방음과 진동 억제의 더 신경을 썼다.[40] 당시 중형급 이상 유럽제 FF 차량에서 너오는 특성이 세피로에서도 발견이 되는데, 후륜 차축의 폭이 전륜대비 다소 좁다. 국산승용차중에선 에스페로에서 사례를 발견할 수 있다.[41] 정확히는 원래 기획안인 S14 실비아의 세단모델을 도중에 맥시마와 통합한 것이었으며, 차량의 성향이 바뀐 이후로 마크 2와 경쟁하던 1세대와 달리 2세대 세피로는 토요타 윈덤이 주 경쟁모델로 바뀌었다.[42] 1세대 SM7, 2세대 SM5의 긴 전장에 반해 의외로 좁은 차폭 역시 1세대 티아나의 차체 기획과정부터 일본 세법을 염두에 둬서 설계한 탓이다.[43] 그 당시에 미국 시장에서 닛산 말고도 잔고장으로 낙인찍힌 일본 메이커로는 미쓰비시가 있었다. 이 두 회사 차량의 악명이 워낙 자자할 시절이었는지라, 품질 조사만 하면 그렇게나 엉망이었던 당시의 미국 브랜드와 함께 가장 아랫쪽에서 서로가 엎치락 뒷치락 하는 모습을 보이던 때였다.[44] 다만 미국은 워낙 땅덩어리가 넓은 탓에 대체로 고속주행 위주긴 해도 10만 마일은 우습게 찍는지라 10만 마일 버티는 것 가지곤 딱히 시장에 어필이 가능하진 않았다.[45] 90년대 초중반 당시 북미시장에서 센트라 등의 일부 모델들이 품질 측면에서 '거의 산업폐기물급의 쓰레기 아니냐?' 라는 혹평을 전문가와 소비자 너나할 것 없이 모두 입을 모을 정도로 문제가 심각했다. 다만, 센트라는 핸들링 등 주행 관련 기본기의 평판이 준수한 편이었다.[46] PPH 500~600 정도 선이다.[47] 100대당 차량 문제 발생 건수로, 이 수치를 대당으로 바꾸면 2.86건이 된다.[48] 경쟁종인 현대자동차의 EF 쏘나타도 1998년 3월 출시 당시에는 2년 4만km에 지나지 않았으며, 2000년 8월에 이르러서야 SM5와 동일한 무상 보증수리기간으로 확대되었다. 참고로 이 시기 무상보증기간이 지금보다 짧은 까닭은 그만큼 차량 교체 주기가 짧았기 때문이다.[49] 가격대가 타사 택시모델 대비 높았던 탓에 출고가에 민감한 법인택시 출고율은 개인택시 출고에 비해 다소 저조했다.[50] 중고차 시장에서는 같은 해에 출시된 EF 쏘나타보다 SM5가 아직까지 좀 더 많이 남아 있다.[51] 심지어 고속도로나 장거리를 많이 달리는 차들도 해당된다.[52] 당시 이건희 회장의 '일등 또는 일류가 되지 않으면 세계화 시대에선 살아남을 수 없다'는 논조의 프랑크푸르트 선언 이후의 '일류론'에 입각한 경영으로 인한 탓이 가장 크다. 삼성그룹의 승용차 사업이 인가된 94년 12월 이후 삼성전자의 애니콜 화형식이 그로부터 몇 달 뒤인 1995년 3월의 일이었고 마침 그 달에 삼성자동차가 정식 출범하였다. SM5의 고품질은 그러한 배경의 산물인 셈.[53] 이 부분은 실제 삼성그룹 전 임원 회고록에도 언급된다.[54] 중고차 매물이 많으면 고장이 많은 차라는 주장은 상식적으로도 받아들이기 어렵다. 모든 사람들이 자기가 타던 차를 중고로 팔 때 그 이유가 고장이 잘 나서 판매한다는 것은 조금만 생각해도 이상하다. 오히려 반대로 생각하면 차가 잘 만들어져서 판매량이 높은 차들이 중고차로도 많이 보일 것이다.[55] 그 판매량조차도 삼성그룹 임직원들에게 거의 강매 내지는 내부 할인 등을 통하여 대거 판매한 것을 포함한 수치였다. 물론 1997년 외환 위기 때문에 자동차 판매량 자체가 부진하던 시절이긴 하지만 SM5는 당시 중형세단 중에서도 유독 부진했다. 때문에 현재 기준 도로에서 초기형(98~01년식)은 드물지만 중기형(2002년식)과 후기형(2004)년식은 아직도 흔히 목격할 수 있다.[56] 여담으로 중간에 나오는 휠캡 클로즈업 부분을 보면 지금의 태풍 로고가 아닌 삼성 로고가 들어갔다는 게 특징이다[57] 그러나 차가 무상보증기간 안에 고장이 나질 않아 무상 교환이나 무상 수리를 받은 고객은 극소수에 불과했다. 그만큼 삼성자동차가 품질에 자신이 있었다는 것이다.[58] 사실 초기 구매자이자 이 광고의 주인공인 석진홍씨는 당시 삼성화재 이사로 재직하던 시기라 사업초기인 삼성자동차 차량을 구입할 수밖에 없었다고 한다. 참고로 석진홍과 충돌한 가해 차량은 현대 스쿠프였으며, 전치 10주의 중상을 입었다. 이 광고의 성우는 양지운이다.[59] 여기에 간혹 보도되던 현대차의 급발진 문제 제기에 현대자동차 측의 미적지근한 대응이 불에 기름을 끼얹은 격이 됐다. 그런데 후대에 들어 SM5도 급발진 사고가 동일하게 난 것은 함정이다.[60] 1944년 경기도 광주군(현 광주시) 출신으로 덕수상고와 고려대 경영학과를 졸업하고 삼성화재(당시 안국화재)에 입사해 1995년 상무로 승진했고, 이후 2001년 전무로 승진한 뒤 은퇴했다.[61] 2023년 1월 현재 L43 SM5와 말리부를 비교할 수는 없는 노릇이니 동세대로 한정함.[62] 한술 더떠서[63] 검은색 차량은 화형식으로 불타 사라지고 흰색모델은 이후 장안평의 한 폐차장에서 마지막으로 모습을 드러내고 사라지게 된다.[64] 2000년 당시 SM525V의 가격은 2,420만 원(AV 패키지 I, II 옵션을 추가하면 75만 원에 ~ 243만 원이 추가됨)이었고, 그랜저 XG 2.5의 하위트림인 R25가 2,580만 원, 풀옵션 트림인 S25가 2,918만 원~3,112만 원이었다.[65] 이는 SM7이 SM5와 사실상 같은 차임에도 꽤 성공한 까닭과 같다. 출시 당시 SM525V를 메인으로 내세우고 디자인도 다르게 하면서 SM525V가 SM520의 고급 모델이 아닌 SM520이 SM525V의 보급 트림으로서 인식되어 나름대로 성공할 수 있었던 것이다.[66] 실제로 SM525V는 그랜저 XG 2.5 모델보다 상대적으로 싼 값으로 XG 2.5 하위트림과 종종 비교되었고, 비교 시승기 등을 통하여 대외적으로 많이 비교되곤 했다. 그래도 그랜저 XG S25 트림의 풀옵션 모델은 SM525V보다 더 비쌌지만 결정적으로 SM5의 원판인 닛산 맥시마가 호주와 미국 등지에서 XG와 렉서스 ES급으로 경쟁하는 포지션에 있었기에 현대차 직원이 직접 SM525V는 쏘나타가 아니라 그랜저와 경쟁한다는 언급 (물론 이는 기사를 보면 알겠지만, 각 회사 측에서 자신의 실적을 광고하기 위한 멘트라고 볼 수 있다.) 등, 이 당시만 해도 준대형차라는 분류가 완벽하게 자리잡지는 못했다. 후속 차종들이 나오면서 한국 시장에서 현재와 같은 차급이 완전히 정착한 것이다.[67] 알칸타라 재질이다.[68] 일본의 럭스만사가 튜닝한 오디오이다.[69] 전면부는 520LE, 후면부는 520SE 사양[70] 전면부는 525V, 후면부는 520V 사양[71] 4기통 모델의 전면은 그릴의 내부 디자인이 바뀌고 후면 트렁크 번호판 부분이 일부 변경된 반면, V6 모델은 테일램프가 4기통 모델과 동일해졌고 커다란 붉은색 가니쉬 대신에 크롬라인이 더해지고 전면부는 변화가 전혀 없었다. 위 사진 속 4기통 모델에 장착된 휠은 6기통 모델의 휠이며, 원래 4기통 모델의 휠은 이렇게 생겼다. 다만 마이너체인지 모델부터는 520LE 등급에 위 사진의 휠이 기본 적용되었으며, 2003년 페이스리프트 때에는 전용 휠을 달게 된다. 이미지 참조[72] 현대·기아차가 아닌 중견3사의 차종이 연 10만대를 넘긴 건 전무후무하다.[73] 가격만 중형차 수준인데도 99만 원이었다.[74] 현재는 2G CDMA와 WAP 기반의 서비스가 모두 종료되어 사용할 수 없다.[75] 지금의 토션빔과는 다르게 트레일링 암, 액슬 빔, 레터럴 로드가 합쳐진 형태이다.[76] 전술할 SR20과는 1ps밖에 차이가 나지 않는데, 이유는 일반유 사양을 맞추기 위해 144ps로 디튠되었기 때문이다. 원래 VQ20의 최고출력은 160ps이며 후술할 VQ25도 같은 이유로 디튠되었다. 또한 SM7(~뉴아트) 3.5 역시 217ps로 배기량 대비 낮은 스펙을 보여주고 있는데, 이 또한 일반유 사양을 맞추기 위해 디튠된 것.[77] 본래 출력인 190ps에서 디튠되었다.[78] 이는 2세대 초기형도 동일하다.[79] 가혹조건으로 많은 주행거리를 뛰는 게 대부분인 택시 모델에는 그만큼 검증된 아이신 변속기가 들어갔는데, 락업클러치가 없어 고속주행 시 높은 RPM을 계속 사용하게 되어 연비에 불리한 반면 기계적으로 고장 날 것이 그만큼 적어서 상대적으로 튼튼하다. 덕분에 주로 가다 서다를 반복하는 주행 패턴에 일반적으로 고속주행보다 중저속 비율이 월등히 많은 택시 기사들은 호평이었다고.[80] 이는 VQ 엔진이 정숙성 위주의 세팅과 더불어 내구성을 쥐어짜는 특성의 엔진이라 고급유를 강제하기 때문이다. 그러나 1990년대 한국은 고급유에 대한 인식이 미비해 일반유에 맞추려고 억지로 엔진을 디튠했으나 나머지 부품은 그대로라 노킹 문제가 해결되지 않은 것이다.[81] 특히 01년 3분기 생산분~03년식 2분기 생산모델에서 빈도가 잦다. NPQ가 출시되고서야 부식빈도가 다시 줄어들었다.[82] 이 쪽도 차주가 얼마나 관리를 했느냐에 따라 부식의 정도가 다르다. 일단 부식이 한번 심해지면 판금/용접으로 살려도 언젠간 또 안에서부터 썩는다. 애초에 신차를 뽑아서 운행하기도 전에 언더코팅을 꼼꼼히 시공해도 하부 세차를 1년에 단 한번도 안 하는 등 관리에 소홀한 상태로 신나게 타고만 다니면 언젠간 부식은 발생한다.[83] 차량번호는 56누7319. 해당 차량 번호가 공개된 뉴스[84] 이호성처럼 빚이 수십 억대에 달해 법원에서 압류 명령이 들어온 사람은 기본적으로 자기 명의의 차량을 가질 수가 없다. 확인 즉시 은행에서 압류해가서 경매에 팔아버리기 때문이다.[85] 빅딜 무산의 사례이다. 대우전자는 동부대우전자로 넘어가서 새 상표로 클라쎄를 달고 김태희를 광고모델로 기용했으나 자체유통망도 기본성능이 부족하니 백약이 무효였다. 대우자동차는 쌍용자동차를 무리하게 끌어들였기에 삼성자동차까지 추가 인수할 여력이 없었다.[86] Samsung Quality의 약자[87] 해당 대장정에 쓰였던 SM525V는 현재 100만km SM5 택시가 전시된 르노코리아 갤러리에 전시되어 있다.[88] 딜러버전은 일반버전과 다르게 풀백기어가 적용되지 않았고 전륜의 조향기능(!)까지 적용되었다. 또한 내, 외부 디테일도 훨씬 우수했다.[89] Miss 싸이코 편 세상에서 가장 아름다운 탈영 편 꽃보다 전우조 편.[90] IMF 금융위기 당시 촬영된 영화인지라 제작비 지원 문제로 기업 협찬이 곳곳에 녹여내져있다. SM5 또한 삼성자동차의 협찬으로 등장한 것으로, 당시 삼성차가 마케팅 포인트로 내세우던 도장의 완성도나 CDP 옵션을 스토리라인에 자연스럽게 녹여낸 것이 포인트.[91] 이 또한 영화 '인정사정 볼것없다'에서처럼 협찬으로 등장.[92] 그런데 오류가 있는데 SM5는 1년 후인 1998년에 처음 출시되었다. 더군다나 처음에는 번호판이 트렁크에 있는 SM520이었으나 봉순이 문을 부수고 봉기와 함께 탈출할 때와 봉순이 손으로 차량을 부술 때는 SM520V나 SM525V다.[93] 운전은 차연호가 했다.

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