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| SV110 / Yamouzine[1] |
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1. 개요
옛 삼성자동차의 화물차 부문을 담당한 삼성상용차가 제작했던 처음이자 마지막 1톤 트럭. 르노코리아의 역사를 종합하면 이 1톤 트럭이 처음이자 마지막으로 1998년 11월 25일에 출시됐다.| 야무진의 역사[2] |
2. 상세
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| <rowcolor=#fff> 전측면 | 후측면 |
독자 개발 능력이 없었던 탓에 닛산의 아틀라스(2세대) 100, 150을 기반으로 하여 만들었다. # 파워트레인은 닛산의 TD27 엔진과 5단 수동변속기가 탑재됐으며, 덕분에 경쟁 차종인 포터, 봉고에 비해 힘이 뛰어났다. 그리고 캡은 아틀라스에는 없는 슈퍼 캡 사양에 그 위주로 적용(극 소수의 싱글캡 차량도 있긴 했다.). 차량 도색은 자가용 기준 청록색이 가장 많았다.
1999년 7월에 1999년 상반기 히트상품으로 선정됐다.
2.1. 장점과 가격
1998년 ~ 1999년 당시 SV110 시절 광고에 실린 야무진의 장점을 살펴보자면,1998년 11월 25일에 신문에 실린 광고. 당시 광고[6]
편안! 승용차 수준의 실내 정숙성과 승차감.
민첩! 국내 1톤 최소 회전반경 5.2m.
효율! 3,190mm 초대형 1톤 최대 적재함.
강인! 국내 1톤 최초의 대형트럭용 래더프래임.
파워! 뛰어난 연비, 강력한 파워의 MD30 엔진.
신용! 삼성이 보장하는 확실하고 신속한 A/S.
라고 6가지 장점을 어필하고 있으며,민첩! 국내 1톤 최소 회전반경 5.2m.
효율! 3,190mm 초대형 1톤 최대 적재함.
강인! 국내 1톤 최초의 대형트럭용 래더프래임.
파워! 뛰어난 연비, 강력한 파워의 MD30 엔진.
신용! 삼성이 보장하는 확실하고 신속한 A/S.
1999년 4월에 신문에 실린 광고. 당시 광고
경제성 - 국내 1톤 최대 적재함에, 동급 최대 적재함 강도 실현!
기동성 - 국내 1톤 최소 회전반경 5.2m에 최저 무게중심 실현!
내구성 - 국내 1톤 최초 고강도 래더프레임 및 타이밍 기어 적용!
승차감 - 국내 1톤 최저의 실내 소음 및 최대의 냉난방 성능!
편리성 - 국내 1톤 최대 전방시계 38.5º의 탁 트인 시야 확보!
파워 - 뛰어난 연비, 강력한 파워의 최신형 MD30 엔진 적용!
이라고 6가지 장점을 어필하고 있으며,기동성 - 국내 1톤 최소 회전반경 5.2m에 최저 무게중심 실현!
내구성 - 국내 1톤 최초 고강도 래더프레임 및 타이밍 기어 적용!
승차감 - 국내 1톤 최저의 실내 소음 및 최대의 냉난방 성능!
편리성 - 국내 1톤 최대 전방시계 38.5º의 탁 트인 시야 확보!
파워 - 뛰어난 연비, 강력한 파워의 최신형 MD30 엔진 적용!
1999년 7월에 신문에 실린 광고. 당시 광고
튼튼합니다. 그래서 더 많이 실을 수 있습니다.
1톤 트럭에 가장 적절한 파워를 채택했습니다.
구석구석 승용차같은 편리함이 배어 있습니다.
이보다 더 안전한 1톤 트럭은 없습니다.
라고 4가지 장점을 어필하고 있다.1톤 트럭에 가장 적절한 파워를 채택했습니다.
구석구석 승용차같은 편리함이 배어 있습니다.
이보다 더 안전한 1톤 트럭은 없습니다.
뉴 포터와 봉고 프런티어가 1,000만 원일 때 야무진은 800만 원 정도로 가격을 책정해서 현대자동차그룹이 독점하던 1톤 트럭 시장에 보다 저렴한 가격과 위에 써져 있는 장점을 무기로 맞불을 놓을 것으로 기대됐으나, 후술될 문제점들로 인해 그런 일은 결국 일어나지 않았다.
2.2. 열악한 내구성, 그로 인한 외면과 단종
| 만일을 대비한 오해 방지 차원에서 설명하자면 사진에서 문제가 되는 부분은 옆으로 누운 변속기가 아니라 파란 원으로 강조된 주차 브레이크 때문이다. 외형은 평범해 보이지만 내부 구조가 케이블식이었기 때문. 참고로 변속기가 누운 것은 아래의 레버를 들어올려서 옆으로 눕힐 수 있는 기능 때문으로, 운전석-조수석 간 이동의 편의성을 위한 것이었다. 대부분 볼 때마다 깜짝 놀랄 수도 있겠지만, 어디까지 편의 기능이지 결함은 아니다. |
이름은 야무진이었지만, 정작 차는 야무지지 못했다. 야무진은 엽기적일 정도로 제 구실을 하지 못하는 산업 폐기물 수준이라는 취급까지 당할 정도로 내구성이 최악이었다. 일반적인 플로어 레버형 파킹 브레이크 대신 케이블식 파킹 브레이크를 주차 브레이크로 채택했는데, 문제는 이 케이블이 쉽게 늘어났다는 것. 케이블이 한번 늘어나기 시작하면 주차 상태에서도 걸핏하면 빠지는 결함이 속출했다. 당시 포터와 봉고가 이미 승용차와 동일한 구조의 플로어 레버 타입을 채택한 것과는 대조된다. 케이블 파킹 브레이크는 초기형 포터와 봉고에 채택되던 그 방식인데, 이 방식은 타이탄에도 적용됐으며, 사실 한국으로서는 타이탄에 장착된 것이 가장 오래됐다. 야무진으로서는 오히려 시대착오적인 요소를 적용한 것이다. 물론 이런 방식의 주차 브레이크를 적용하면 비용 면에서는 분명히 저렴하지만 이미 앞서 언급했던 단점이 저렴한 비용이란 장점을 덮어버리기에 결국 싼 게 비지떡인 것을 증명한 꼴이다.
그 외에도 프레임 형태가 단순한 'ㄷ'자형인 것도 문제점으로 지적할 수가 있는데, 야무진 출시 당시에는 경쟁차종에 해당하는 동급 1톤 트럭들은 물론이고, 대량or중량 화물 적재가 아닌 9인 이하의 승객 탑승 혹은 500kg 이하의 화물적재를 전제로 하는 SUV들[9]도 프레임바디 차량들은 2중 내지 3중 프레임을 적용하고 있었다.
하체는 더더욱 약해서 과적으로 인해 오랫동안 데미지가 쌓이면 고무로 된 로어 암 볼이 뭉개지며 빠져 도망가는 상황이 발생하는데, 말 그대로 바퀴가 빠지기 직전의 상황처럼 휠이 누워버린다. 현재 영업용 트럭에는 전부 포터 II와 봉고 III로 교체됐기에 더 이상 볼 수 없게 되었다. 자가용 차량이 그나마 남아있긴 하지만 그 차량들은 봉고 프런티어나 포터용 볼 조인트로 개조한 차량이 거의 대부분이다.
그런데 사실 야무진의 기반인 아틀라스 150은 1.5톤 트럭이었다(한국 기준 기아 타이탄 1.4톤과 포터 1.25톤과 같은 급).[10] 삼성상용차가 그래도 명색이 한국의 자동차 제조사였는데, 이들이 한국 내 화물업계의 고질적 병폐인 과적 문화가 암암리에 퍼져 있다는 사실을 결코 모를 리 없었다. 그래서 나름 대응한답시고 1.5톤 트럭을 가져와 1톤 트럭이라고 팔았지만 이들의 예상을 아득히 초월해 1톤 트럭에 3톤도 넘게 쑤셔넣는 정신나간 수준의 과적에 적재용량을 상향했음에도 결국 다 무너져 버리고 말았다. 현대와 기아는 이런 현실을 잘 알았기에 같은 일본차인 미쓰비시 델리카와 마쓰다 봉고를 들여오면서도 한국의 과적에 충분히 버틸 수 있게 현지화했지만, 신생 자동차 제조사였던 삼성은 화물업계의 현실이 이 정도인줄 몰랐던 게 패인이라고 볼 수 있다.
삼성에서도 야무진이 1.5톤 트럭 기반으로 가져온 걸 인지하고 있었던 것인지 이후에 야무진 1.2톤을 내놓기는 했지만 1톤 사양과 비교했을 시 프레임과 전륜 서스펜션은 그대로 썼고 전륜 타이어 인치 업, 후륜 서스펜션 및 제동계통 보강 정도나 했던 물건이라 역시나 과적에는 취약하다 보니 판매량은 미미했다. 당시 경쟁차종이던 봉고 프런티어 1.4(1.3)톤이나 포터 1.25톤은 과적에도 잘 버티도록 전륜 서스펜션, 전륜 타이어를 2톤 이상 급 준중형 트럭에 준하는 것을 쓰는 등 언더바디를 거의 2톤 이상의 준중형 트럭 급으로 보강했었다는 것을 생각하면 삼성상용차가 국내 시장에 대해 얼마나 안일했는지 알 수 있는 대목이다. 그래도 경쟁차종들의 전륜 서스펜션은 2톤 이상 준중형 트럭처럼 일체차축식 판 스프링인 것과 다르게 야무진 1.2톤은 1톤 트럭처럼 더블 위시본식 전륜 서스펜션을 쓰다 보니 과적에 취약하기는 했어도 승차감만큼은 우위에 있었다.
게다가 여기서 더 상황이 좋지 않았다는것은 설상가상으로 2000년 삼성자동차의 파산과 함께 삼성상용차가 없어졌고, SM510, 530 중대형 트럭과 함께 야무진도 증발했다. 법적으로 차량이 단종돼도 몇 년 동안은 A/S가 원활하게 이루어지도록 제조사가 책임져야 하는데, 문제는 르노-닛산 얼라이언스가 승용차 부문인 삼성자동차만 인수하고, 트럭 부문인 삼성상용차는 인수하지 않아서 삼성상용차가 폐업하자 르노삼성자동차는 삼성상용차와 관계를 부정하면서 야무진의 A/S를 나몰라라 해버렸다.[11] 때문에 야무진이 단종된 지 불과 1년밖에 되지 않았는데도 부품 수급이 상당히 어려웠다.
하지만 야무진의 원판은 현재도 르노-닛산 얼라이언스(현 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스) 산하에 있는 닛산의 아틀라스[12]를 기반으로 한 것이고 아틀라스의 부품 수급이나 정비 같은 A/S는 그때는 물론이고 지금도 르노-닛산 얼라이언스 산하의 닛산이 담당하고 있는 만큼 르노삼성의 야무진에 대한 A/S 책임회피에 대한 비판이 있었다.[13] 물론 일본 현지에서 부품을 수급하면 안되냐고 하지만 실제로 그렇게 될 수 있을지는 미지수다. 그나마 삼성상용차 출신 임원들이 설립한 한서정공이라는 부품회사를 통해 부품 수급을 받을 수 있었지만, 원체 누적 판매량이 36,000대 밖에 안됬을 정도로 적었던지라 2020년대 들어서는 희귀차량 반열에 들어서게 되었다.
2.3. 원형인 닛산 아틀라스는?
사실 이 정도면 본체인 아틀라스도 일본의 폐기물 아니겠는가 싶지만 전혀 그렇지 않다. 원판인 아틀라스는 해외에서 꽤 팔리는 준중형 트럭이다. 게다가 일본 기준으로 1.5톤의 넉넉한 크기였다. 다만 그걸 감안해도 케이블식 주차브레이크는 꽤나 문제라면 문제였다.오히려 과적이 많은 한국의 문제다. 아틀라스의 프레임도 상당히 강해서 외국에서는 몇 년도 버텼다. 그러나 한번 실을 때 최소 트럭의 총중량(적재량 1톤일 경우 총 중량 최소 2톤) 정도로 싣는 한국의 과적은 버틸 수가 없었다. 길 가다 보면 포터나 봉고에 소형 굴삭기 등 중장비들도 아무렇지 않게 싣고 다니는 것이 많이 보일 정도다. 중동에서 대포를 붙여서 쓰는 것을 보면 유난히 한국산 화물차가 과적에 학을 떼서 더럽게 튼튼한 것이다.
실제로 엔진 내구성은 오히려 포터나 봉고보다 뛰어나다는 평가가 많아서 영업용보다는 자가용으로 많이 팔렸다.
3. 제원
| YAMOUZINE | |
| <colbgcolor=#034ea2><colcolor=#fff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 대구광역시 달서구 호산동[14] |
| 차량형태 | 2도어 소형 트럭 |
| 승차인원 | 2명 |
| 전장 | 4,975mm |
| 전폭 | 1,695mm |
| 전고 | 1,950 ~ 1,970mm |
| 축거 | 2,515mm |
| 윤거(전) | 1,410mm |
| 윤거(후) | 1,280mm |
| 공차중량 | 1,610 ~ 1,625kg |
| 연료탱크 용량 | 65L |
| 타이어 크기 | 185R14C-6PR (앞) 5.00R12-8PR (뒤) |
| 구동방식 | 앞엔진-뒷바퀴굴림(FR) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 리지드 액슬 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#fff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 닛산 TD27 (MD30) | 2.7L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,663cc | 85ps | 18kgf·m | 5단 수동변속기 |
4. 여담
- 한국에서도 보기 힘든 야무진이 의외로 이라크 레반트 이슬람 국가 대원 및 이라크 포로 호송용 차로 쓰이는 것이 확인됐다. 조수석 쪽에 짐꾼 캐릭터가 붙어있는 것을 보면 한국에서 중고로 수출된 차량인데다 일부 차량에는 한국어도 쓰여져 있다.[15]
- 의외로 탑차, 유조차, 구난차 등, 특장차로서는 좋은 평가를 받은 모델이다. 특히 구난차의 경우, 리베로가 출시되기 전 마이티보다 가볍고 동시대에 구난차 버전이 나온 포터와 봉고 프런티어보다 엔진 반응이 경쾌하고 힘이 좋아서 은근히 많이 팔렸다고 한다. 삼성상용차가 자체적으로 구난차를 만들어 판매했는데, 그것이 큰 이유인 듯하다. 위의 실내 사진처럼 기어봉 아래의 레버를 위로 당기면 기어 레버가 옆으로 눕혀지는 기능이 있는데 협소한 실내에서 생활하는 구난차 기사들에게 어필할 수 있는 메리트로 자리잡았다. 그 덕분에 리베로와 함께 소형트럭 기반의 구난차들 중에서는 2000년대 중후반까지는 가장 많이 보였다.
- 후미등이 뉴 포터 2세대(일명 각포터 페이스리프트)와 똑같이 생겼는데, 테일 램프가 정말 똑같이 생겼다. 휠캡은 엑센트 1세대(X3)의 초기형 알루미늄휠을 닮았다는 사람도 있다. 공교롭게도 이쪽도 광고 문구가 '야무진 차'다.
- 간단한 소모품들은 수소문하고 여러 곳을 뒤져보면 찾을 수는 있는 상황이며, 정비업과 견인차가 공생하는 한국의 특성상 개조 및 유지보수는 큰 고장만 아니면 그다지 어렵지는 않다고 한다. 일본에서 아틀라스 중고 부품을 구하는 경우도 있지만 비용문제가 있다. 모 일본의 중고 부품 웹사이트에서는 10만원대로 판매하고 있다. 그런데 중고 부품 자체를 구하기가 힘들다. 자가수리를 하고 싶다면 일웹을 뒤지거나 직접 일본에서 공수해야 하며, 러시아의 '타가즈 마스터'의 일부 부품도 사용할 수 있다. 그런데 문제는 여기도 비용 문제가 크다는 것이다.
- 2018년에 삼성자동차의 후신인 르노삼성자동차에서 상용차 시장에 진출하며 르노 마스터를 도입하여 출시했다. 이후 르노코리아에서 디피코와 공동으로 전기 상용차를 출시 준비 중인 것으로 알려졌으나 아직까지 감감무소식이다.
- 사진은 삼성자동차 노조가 시위를 하며 차량의 불을 낸 사진이다. 사진을 유심히 보면 더블캡 모델도 있었던 것으로 추정되며 공장에 청록색 프로토타입이 있었다는 증언도 있다. 하지만 삼성상용차가 망하고 결국 양산되지 못했다.
- 돌비의 공포라디오의 최고 레전드 사연으로 꼽히는 동네꼬마 시참자의 자연인 편에서 주인공(동네꼬마의 직장선배)는 이 차를 팔러 자연인이 사는 산골마을에 갔다가 봉변을 당한다.
5. 둘러보기
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| 중형 세단 | SM5 | ||
| 소형 트럭 | 야무진 | ||
| 대형 트럭 | SM트럭 | ||
| 22.5톤 덤프트럭 | MAN 22.5t 덤프트럭 |
6. 관련 문서
[1] 차명의 뜻은 'Yes! A Mount the Zone of Imagine'의 음절들을 따 와서 조합한 말로 우리말 '야무지다'의 형용사 형과 같은 의미라고 히는데, Limousine과도 철자가 비슷하게 보인다.[2] 해당 부분만 재생된다.[3] 삼성 SV110 시절 광고에 있던 글이다.[4] 그러나 후술하겠지만 실제로는 튼튼하지 않고 야무지지도 못할 정도로 상당히 약했다.[5] 삼성 야무진 광고에 있던 글이다.[6] 장점 어필 후 상세설명은 너무 많아서 제외.[7] 딱 1.5톤까지만 버틴다고 한다. 여기서 100kg만 더 실어도 차대나 서스펜션 등에 무리가 간다는 듯.[8] 급은 다르지만 히노 레인저 역시 과적을 버티지 못해서 프레임이 휘어버리곤 했다.[9] 코란도 훼미리와 갤로퍼는 주력이 6인승 ~ 7인승에 최대 9인승 까지도 존재했으나 3열은 장식으로 달고다니는 차주가 거진 9할이었고, 밴 모델들은 진짜 화물적재를 위해서라기 보다는 화물차 세제혜택으로 인한 저렴한 유지비를 노리고 선택하는 소비자들이 대다수였다.[10] 보면 알겠지만 1.5톤 트럭임에도 일반 1톤 트럭과 생긴 게 별반 다를 점이 없다는 걸 알 수 있다. 후륜 휠이 6볼트라는 점이 본래 1.5톤 트럭이었다는 것을 보여주는 거의 유일한 부분.[11] 그래서 당시 르노삼성 A/S 센터에서 야무진은 수리할 수가 없었다.[12] 아틀라스의 생산은 현재는 볼보그룹으로 넘어간 닛산디젤(현 UD 트럭)에 위탁하고 있지만, 판매와 사후지원은 닛산이 담당하고 있다.[13] 이와 비슷하게 SM트럭도 르노삼성에서 A/S 책임을 회피했으나, SM트럭은 닛산 디젤 빅 썸을 들여온 모델이었고 닛산디젤은 2006년까지 르노-닛산 얼라이언스 산하에 있었다. 그나마 르노-닛산 얼라이언스가 닛산디젤을 볼보트럭에 매각해 UD 트럭이 되고 난 이후에 볼보트럭코리아에 삼성 SM트럭의 부품공급 같은 A/S가 어느정도 이관되면서 사정이 조금은 나아졌다. 이와 대조되게 스카니아코리아는 스카니아가 직접 한국에 법인을 설립하고 진출하기 이전의 아시아자동차에서 수입한 스카니아 3시리즈의 A/S까지도 곧바로 넘겨받아 지금까지도 담당하고 있는 만큼 시장에서 좋은 반응을 얻었다.[14] 원래는 파산동이었으며 2005년에 주민들이 파산을 연상시킨다는 민원이 들어와서 지금의 이름으로 바뀌었다.[15] 별 필요도 없이 지금 당장 구글지도 키고 로드뷰로 아프리카 개도국 나라를 보면 야무진을 비롯한 한국 트럭이나 차량들을 심심찮게 찾아볼수 있다.