1. 개요
北極航路 / Polar route북극을 지나는 항로. 선박의 항로와 비행기의 항로 두 가지가 있다.
2. 역사
3. 선박의 항로
하늘길과 구별하여 북극해항로(北極海航路, Northern sea route), 북동항로(Northeast passage)라고도 한다. 라페루즈 해협[1] 및 베링 해협을 지나 북극해 중 러시아 인근을 지나는 항로를 말하며, 캐나다 인근의 항로는 북서항로로 구별된다. 빙산과 유빙으로 인해 오랫동안 항로로 쓰이지 못하다가 20세기 증기선과 라디오의 도입 이후 개척되었다.
현재는 국제법상 공해이기는 하나 유빙과 빙산 때문에 러시아의 에스코트를 받아야 통행이 가능하며 그 이용료를 지불하고서라도 이용하는 선박이 늘고 있다. 지구 온난화가 진행될수록 이용 시기도 길어지고 쇄빙선의 에스코트가 필요 없어질 수도 있어서 유망한 분야다. 다만 INMARSAT 이용에 제한이 따르다보니 바닷가에서 100해리 이상 떨어져서 운항하기 어렵다는 것이 단점.[2]
통신 기술이나 우주 기술에 관심이 있다면 스타링크가 혹시 대안이 될 수 있지 않을까 생각할 수 있겠지만 스타링크는 어디까지나 범용 초고속 인터넷 서비스를 지향하기 때문에 위성 배치 계획을 보면 극지방은 비어 있다.
부산항에서 출발해 말라카 해협과 수에즈 운하를 거쳐서 유럽까지 가는 것보다 크게 거리 단축[3]이 가능하다는 것이 장점이다. 해적이 없다는 것 또한 장점이다. 남방항로나 홍해는 여러 국가가 위치해 있어 해적 제압이 어려운데다 소말리아나 예멘과 같은 파탄국가도 몇 개씩 있어서 해적이 이런 나라의 부패한 관료와 결탁하거나 숨어버리면 통제가 어렵다.
북극항로의 경우 군사강국인 러시아의 단독 영해인데다가, 해안선 끄트머리의 얼음이 녹아서 좁은 해로가 생기는지라 해군으로 통제하기도 어렵지 않을 것이다. 바다 얼음이 녹고 있다고 해도 북극권이라 매우 춥고 인구가 희박하기에 소말리아처럼 쪽배와 소총만 믿고 쪼리에 맨몸으로 활동하는 해적은 있을 수 없다.
북극해에서의 해적이라면 러시아인일텐데 러시아가 경제위기니 뭐니 해도 소말리아처럼 해적질로 목숨 걸고 돈 벌어야 할만큼 못 살거나 정부에서 통제하지 못하는 막장국가는 아니다. 오히려 이런 오지에서 사는 사람들은 현지 원주민이거나 자원 및 군사 관련한 업무 때문에 온 사람들로, 러시아 내에선 꽤 사는 사람들이다.
지리적으로 가장 큰 이득을 얻을 수 있는 동아시아의 한중일이 특히 북극항로의 가능성에 주목하는 중이다. 다만 미국은 이를 마뜩잖아 하는데, 러시아 해군의 태평양/북방 함대 간의 연계성이 크게 높아지기 때문이다. 가까운 미래에 열릴 이 북극항로로 인해 미국의 해양전략은 상당한 수정이 불가피하다.
역사적으로도 북동항로/북서항로는 경제적 가치 때문에 수많은 도전과 탐험의 대상이 돼 왔다. 지금은 러시아와 캐나다 등지에 지명으로 이름을 남긴 비투스 베링(1681~1741), 윌리엄 배핀(~1622), 헨리 허드슨(1550~1611), 드미트리 랍테프(1701~1771), 빌럼 바렌츠(1550~1597), 존 프랭클린(1786.4.16~1847.6.11) 등의 탐험가들이 항로 개척에 나섰지만, 당시의 기술로는 북극해를 안전하게 항해할 수는 없었다.
대부분의 탐험가들이 귀환하지 못하고 탐험지에 뼈를 묻었다. 결국 실패했기 때문인지 동시기의 서인도제도나 인도 항로 개척에 비해 잘 알려지지 않은 편. 세계 최초로 북동항로를 완주한 사람은 핀란드에서 태어난 스웨덴 탐험가 닐스 아돌프 에릭 노르덴시욀드(Nils Adolf Erik Nordenskiöld)#인데, 1878년에 증기선 베가 호를 타고 스톡홀름에서 출발해, 베링 해협을 건너 1880년 요코하마에 도착했다. 참고로 북서항로는 그 유명한 로알 아문센이 1906년에 처음 완주했다.
하지만 실제로 북극항로가 유라시아 물류혁명을 선도하는 수준에 이르기 위해서는 난관이 적지 않다. 우선 거리에 비해 과다한 항행비용이 문제로, 현재 단계에서는 쇄빙선 운항이 필수적으로 요구되는데 현재 러시아가 보유한 쇄빙선이 6대이고 그중에서 북극항로에 투입되는 쇄빙선은 3척에 불과하다.
그래서 지금도 북극항로 쇄빙선 이용 비용은 상당한 골칫거리로 러시아 쇄빙선 업체들은 수에즈 운하와의 경쟁력을 저울질하며 가격 책정에 부심하고 있다. 거리는 수에즈 항로의 절반 수준이면서 가격 경쟁력을 고민해야 할 수준이니 그 비용이 얼마나 높은지 짐작할 수 있다. 국내에서도 북극항로를 이용해보려 했으나 쇄빙선 가격 문제로 포기한 사례가 있다.
부빙해[4] 천지인 북극항로가 온난화로 개척된다 해도 유빙해 수준 이상으로 올라가기는 어려우니 여전히 내빙선 등의 특수 선박이 필요해진다. 또한 온난화가 진행된다 해도 연간 항행 가능 기간은 8개월 이상이 되기 어려울 것으로 보고 있는데, 이는 연간 4개월은 북극항로 돌파를 위해 쇄빙선, 내빙선 등의 각종 장비와 북극항로 인근에 막대한 비용을 쏟아부어 건설한 항만, 도시 등의 인프라들이 놀아야 한다는 것을 의미한다.
현재 북위 66도 이북 지역은 전파가 잘 잡히지 않고 있으며, 온난화로 인해 기존의 북극지역 항구 도시들이 해수면에서 멀어지는 등[5] 북극항로를 제대로 이용하기 위해서는 기존 수에즈 항로에 비해 투자 소요가 엄청나다. 그리고 이 투자가 요구되는 구간이 수에즈 운하와는 비교도 안 되게 광범위하다는 것이 큰 고민거리. 이런 상황이라 업계에 따라서는 북극항로의 가능성은 지나치게 과장되어 있다고 보기도 한다.
지구온난화의 가속으로 2030년 즈음에는 연중 운행이 가능할 것이라는 말이 나오고 있다. 북극항로의 상시개통을 통해 부산항이 환적항으로서 우뚝 서고, 쇄빙선 수주로 조선업이 부흥하는 장밋빛 전망이 실현될지 지켜보아야 한다.
알렉세이 체쿤코프 극동·북극개발부 장관은 2030년 해당 항로의 물동량이 1억톤에 이를 것이라고 전망했다. 2035년까지 북극해 항로 구간에 액화천연가스 및 가스 응축수 터미널과 석유 선적 터미널, 석탄 터미널 등을 건설한다.# #
2021년 10월 7일 북극항로와 북극해안의 안전을 보장하기 위한 새로운 북극함대가 창설될 수 있다고 러시아 해군 관계자가 타스 통신을 통해 언급하였다. #[6]
2018년 8월 28일, 세계에서 처음으로 북극항로를 통과하는 컨테이너 선 벤타 머스크호가 부산항을 출발했다. 8월 22일 블라디보스톡항을 출항하여, 보스토치니항과 부산항을 거쳐 9월 28일 상트페테르부르크항에 입항했다.
4. 비행기의 항로(항공로)
북극해를 오가는 비행기의 항로. 냉전 시대에는 소련과 중국 영공을 통과할 수 없었기 때문에 대한민국, 일본에서 서유럽을 오갈 때 소련과 중국을 피해서 북극해와 앵커리지를 경유하는 항로를 유럽항로로 선택했다.
러시아 영공을 비행할 수 있게 된 현대에는 인천, 부산으로 향하는 캐나다 동부, 미국 동부, 중서부 및 남부 노선을 다롄과 사하 공화국 틱시, 북극해를 거쳐 운행하는데, 동해로 우회하는 항로보다 30분 단축된다.
북극항로는 귀국편[7]이 이용하고 출국편[8]은 동해 - 일본 영공을 거쳐 사할린과 쿠릴 열도, 캄차카 반도를 지나 알래스카로 간다. 편서풍의 영향으로 뒷바람을 받아 꽤 빠른 속도를 낼 수 있기 때문이다.
그리고 동해 상공 - 프리모르스키 주 - 사할린 북부 - 북극해 - 누나부트 방향으로 운행되는 경우도 있는데, 부산 - 북아메리카 직항이 성사된다고 가정한다면, 일본 항공사와 비슷한 패턴[9]으로 운항할 가능성이 높아, 북극권에 가깝게 붙어서 갈지언정 북극 항로를 쓰지 않을 가능성이 높다.
캐세이퍼시픽 항공은 한국 국적기들보다 먼저 북극을 지나 북아메리카 동부 노선을 운항해 왔다. 홍콩에서 시카고, 뉴욕, 토론토 그리고 신생 노선인 보스턴 노선의 귀국편에서 북극을 지나간다. 출국편은 제트기류를 타기 위해 남중국해 - 대만 - 일본 - 쿠릴 열도를 거쳐 캄차카 반도와 알래스카로 올라가 캐나다 영공에 진입하는 북태평양 - 캄차카 루트를 이용한다. 비상 착륙은 대만과 일본에서 한다. 그래서 타이베이, 오사카, 나고야, 도쿄 하네다, 도쿄 나리타가 비상착륙 공항으로 지정된다.
루트는 캐나다 퀘벡 주 - 북극점 - 러시아 사하 공화국 틱시 및 야쿠츠크 - 중국 동북3성 - 내몽골 자치구 - 베이징시 - 허난성 - 후베이성 - 후난성 - 광둥성[10]으로 러시아 및 중국 상공을 지나 홍콩으로 들어온다. 역시 북극항로를 이용하는 덕에 홍콩이 남동쪽에 있어도 미주까지 소요 시간이 덜 걸린다.
몽골 고원을 지나는 내몽골 루트[11]에서 강력한 난기류가 발생하여 바이킹이나 롤러코스터를 타는 것처럼 수직 하강하는 경우도 생기며, 일반적인 기내식 서비스는 중단되고 무선 인터넷도 내몽골에서는 끊긴다. 허베이성 상공으로 가면 괜찮아진다.
미국에서 인도로 가는 항공편과 미국 서부에서 중동으로 가는 항공편도 북극점을 거쳐가는 루트를 이용한다. 그래서 평면 지도상으로는 유럽보다 거리가 더 먼 인도행 항공편이 유럽행 항공편보다 더 싼 경우가 더러 있다. 이 외에도 모스크바와 아나디리를 잇는 러시아 국내선도 북극항로를 이용한다.
북극항로는 비상 착륙 시 겪을 추위에 대비해야 하며, 객실에는 이를 대비해 겨울 옷을 여름에도 구비하게 되어 있다. 야쿠츠크, 이르쿠츠크, 울란바토르, 베이징, 우루무치 등이 비상 착륙 대상 공항이다.
반면 비슷한 성격을 가진 남극 항로는 없다. 우선 대륙의 비중이 크고 극지방 관통의 의미가 큰 북극에 비해 남극은 주변 대부분이 바다이기 때문이고 남극 대륙 주변에는 비상 착륙지가 없다. 남극을 관통하여 갈 만한 곳이 호주, 뉴질랜드 ~ 남아공, 호주, 뉴질랜드 ~ 칠레/아르헨티나 노선과 아르헨티나 ~ 남아공 노선이 전부인데 이들도 남극 대륙에 가깝게 붙어 존재하는 국가들이 아니기 때문에 굳이 남극을 관통해서 지나갈 필요성이 없다.
2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 미국, 유럽 국가들이 러시아 국적기의 영공 통과를 금지시키자, 이에 대응해서 러시아도 친서방 국적기의 영공통과를 금지하는 보복제재를 펼침으로써 북극항로는 전환점을 맞게 된다. #
러시아의 영공을 우회하기 위해 북극항로를 새로이 통과하는 노선이 생긴 반면, 기존에 북극항로를 거치는 노선은 러시아를 우회하거나 아예 단항되는 경우도 있다. 기존과 같이 러시아 영공을 통과하는 것은 러시아 입장에서 우호국이나 중립국인 중국과 인도, 중동, 필리핀, 태국, 인도네시아, 베트남 등의 국적 항공기 뿐이다. 역설적으로 러시아 영공을 통과하는 항공기의 목적지는 러시아에 적대적인 미국과 캐나다 혹은 서유럽 국가들이다. 심지어 이항공기들도 미국과 유럽에서 만든 항공기들이다.
이 탓에 미국이나 캐나다 동부에서 대한민국으로 귀국하는 항공편은 기존 13~14시간 소요되던 것이 15~16시간 반까지 소요될 정도로 늘어났다. 비행하는 내내 맞바람만 맞으면서 비행하는 관계로 미국이나 캐나다로 갈 때보다 항공기의 Ground Speed가 현저하게 느려지기 때문이다.
유럽행 노선도 시베리아를 거치지 않고, 중앙아시아와 흑해 방향으로 돌아가게 되면서 한국에서 유럽 방향은 가까운 동유럽 지역도 12시간 정도는 걸리고, 독일은 13시간 정도 소요된다. 기존에는 측지선 때문에 북쪽에 있는 핀란드나 독일이 남유럽인 스페인, 이탈리아보다 더 가까웠는데, 이제는 평면 지도로 봤을 때의 거리랑 항공 소요 시간이 비슷해진 것.
이러다 보니 러시아 영공를 통과하는 항공사와 하지 않는 또는 못하는 항공사끼리 시간과 비용 등의 격차 문제로 은근한 분쟁이 있다. ##
4.1. 우주 방사선 노출
극 주변은 태양방출 물질을 막는 지구자기장이 약하기 때문에 북극항로는 우주 방사선에 더 많이 노출된다. 북극항로를 공격적으로 이용하는 대한항공의 승무원들의 피해 사례가 조명되고 있다.#
해외에는 북극항로 비행이 방사선에 노출된다는 많은 연구들이 있었다. 원자력안전재단에서도 조사한 2016년 데이터에 따르면, 항공승무원[12]은 원자력 발전소에서 근무한 직원보다 연평균 피폭방사선량이 많았다. 실제로 2021년 5월 21일 2009년 입사해 6년여간 근무한 승무원이 북극항로 방사선으로 인해 산재를 인정받았으며, 2020년 5월 사망했다.
만약 아시아 ~ 미주 구간에서 이를 피하고 싶으면 미국이나 캐나다에서 LA, 샌프란시스코, 시애틀, 밴쿠버, 호놀룰루 등 서부 지역에서 환승하는 방법이 있다. 이들 노선은 북극해는 물론 보통 북위 60도 이상으로 올라가지 않는다. 유럽 노선의 경우 타이항공, 싱가포르항공, 에미레이트 항공 등을 이용하여 남회항로를 이용하는 방법이 있다.
한국천문연구원의 연구 자료에 따르면 뉴욕 - 인천 노선의 추산 방사선량이 최대 0.079mSv인 데 비해 LA - 인천 은 0.044mSv, 호놀룰루 - 인천은 0.017mSv로 줄어든다. LA - 인천의 경우 런던이나 파리 노선보다 방사선량이 적은 것으로 추정된다.#
[1] 국내 기준.[2] 러시아도 이에 질세라 2025년까지 북동항로(NSR) 위성 모니터링 시스템을 구축하는 등 위성시스템을 준비하고 있다.[3] 약 3000해리 / 경로의 30% 단축 가능[4] 수면에 얇게 언 바다.[5] 얼음이 녹으면 극지방도 해수면이 높아진다고 생각하기 쉬운데, 실제로는 인력 때문에 적도 쪽의 해수면이 높아지는 반면 극지방에서는 오히려 해수면이 낮아지는 현상이 발생한다.[6] 북극항로를 끼고 있는 국가들과 주변 해상 항로의 치안은 캐나다에서 네덜란드, 북유럽까지 포함하여 치안 위협의 가능성이 낮다. 러시아의 안전을 명분으로 북극함대의 가능성을 언급하는 것은 북극 항로를 장악하겠다는 의미로 볼 수 있다. 항로를 군사적으로 장악해 훗날 북극항로가 활성화 되었을때 북극항로의 지배권을 이용하여 타국에게 강한 영향력을 행사하겠다는 의미다.[7] 북아메리카 - 인천, 부산 노선[8] 인천, 부산 - 북아메리카 방향 노선[9] 부산 - 울산 - 경주 - 영덕 - 일본 시마네현 마츠에시 - 이시카와현 - 니가타현 - 미야기현 - 홋카이도 - 북태평양 - 알래스카로 기존 인천 - 캐나다 밴쿠버, 시애틀 루트와도 비슷하다.[10] 간혹 서부 루트로 러시아 이르쿠츠크-외몽골 울란바토르 - 중국 간쑤성 - 구이저우성 - 광시 좡족 자치구로 들어오기도 한다. 외몽골을 가로질러 오는 루트다.[11] 몽골은 세계적으로도 기압이 아주 높은 곳에 속한다. 외몽골의 테셩쳉겔에서 세계 최고 기압이 관측되기도 했다.[12] 객실 승무원과 파일럿 모두 포함.