경부선 전철 지하화 문제

1. 개요

2. 설명

3. 연혁

4. 계획

4.1. 서울역

5. 논쟁

5.1. 찬성 입장

• 소음·공해 및 사생활 침해 문제를 해결할 수 있다. 경부선은 전철이 지나가는 선로가 죄다 지상에 있고, KTX와 ITX-새마을 등의 여객열차도 다니고, 화물 수송열차도 지나간다. 당연히 다른 전철·지하철 노선에 비해서 소음이 크고, 지상에서 운행하기 때문에 지하에서 운행하는 구간보다 공해도 심하기 때문에 선로 주변에 있는 주민들이 소음·공해 및 사생활 침해 문제 등으로 민원투척을 계속하고 있다. 이들은 전철을 지하화할 경우 소음과 공해가 줄어들고 사생활에도 지장이 없거니와 지상 선로보다 운행 속력도 빨라지게 될 수 있다.[4]

• 철도 옆에 아파트가 나중에 들어섰다는 말은 무책임하다. 해방 이후 수십 년간 수도권 중심의 개발을 지속해 온 것은 다름아닌 대한민국 정부였고, 한국에서 내로라하는 국가산업단지를 경부선 철도 연선에 조성해 근로자들을 인근에 끌어모은 것도 정부였다. 경부선 인근의 개발이 무계획적 스프롤이었다면 모를까, 그렇지 않은 이상 철도로 인한 주거민들의 불편은 명백히 정부의 정책 실패이며 정부에게 그 책임이 있다. 특히나 수출의 다리에서 고통을 겪고 있는 광명시는 명백히 서울특별시와 주공(현 LH)에서 조성한 계획도시이다. 경부선 주변 주민 입장에서 보면 경부선 철도가 시가지 한가운데에 알박기를 하고 있어서 도시 발전을 저해하고 있는 셈이다.

• 새로운 부지가 생길 수 있다. 철로가 있던 자리에는 많은 아파트와 많은 건물을 먼저 만들고 공원이나 휴식 공간을 마련하여 지역 개발에 도움을 줄 수 있다. 새 아파트를 지어서 주택문제도 해결하고 공원을 만들어서 녹지구역도 늘리는 방안이다.

• 슬럼화 지역을 줄일 수 있다. 철도가 도시를 가로지르면서 지역과 지역을 단절시킨다. 또한 단순한 단절이 아닌 고립되는 지역도 생기는데 이 지역은 사람의 발길이 끊겨서 슬럼화가 된다. 단적인 예로 안양 덕천마을의 슬럼화에 직접적으로 영향을 미친 요인은 지상 철로가 소통을 가로막고 있다는 점이다. 아무리 재개발을 하고 아파트를 만든다 해도 생활 여건은 나아지지 않는다. 이를 해결하기 위해선 철로 지하화를 해야 한다.

• 교통 문제를 해결할 수 있다. 일례로 가산디지털단지역과 독산역 사이의 경부선 철도는 광명시민들에게 엄청난 교통지옥을 선사하고 있다. 현재 가산 G밸리 일대의 서부간선도로 및 광명시 쪽 도로와, 여기서 경부선 건너편에 있는 구로디지털단지 내부 도로를 연결하는 고가도로가 수출의 다리 딱 하나밖에 없다. 고가도로의 특성상 지면과의 높이 차이 때문에 진출입로가 철도에서 어느 정도 떨어진 곳에 있다. 그런데 기존 도로망은 고가도로를 염두에 두지 않고 만들어서 고가도로의 진출입로와 기존 도로의 교차로의 거리가 매우 가깝다는 문제가 있다. 그래서 고가도로에서 내려와서 교차로에서 직진·우회전하려는 차량과, 고가도로 밑에서 진입하여 교차로에서 직진·좌회전하려는 차량이 뒤엉켜 하루 종일 헬게이트를 만들고 있다. 특히 고가도로 아래 교차로 쪽에 버스 정류장까지 있어서, 고가도로에서 내려오는 버스가 진출입로에서 나오자마자 도로 우측으로 차로 변경을 해야 해서 차량 뒤엉킴 현상을 부채질하고 있다. 여기에 주위 철산대교(서부간선도로)와 디지털 단지 오거리(남부순환로)의 정체가 합쳐지면 말 그대로 차가 못 가는 상황까지 벌어진다.[5] 아울렛 건설로 교차로 부근의 도로가 확장되었지만 애당초 직진 차량 위주의 교차로가 아니므로 교통정체가 근본적으로 해결될 수 없다. 이 문제를 해결하려면 수출의 다리가 고가도로가 아닌 평평한 도로로 쭉 이어져 있어야 한다. 그러려면 경부선 선로가 반지하가 되든가 고가전철이 되어야 한다.[6] 건널목을 짓자[7] 지하화 문제에는 언제나 연선 지자체들만이 포함되지만 직접적인 여파가 미치는 지역은 훨씬 넓다. 철도 바로 옆도 아니고, 철도에서 1㎞나 떨어진 지역에서까지 철도로 인한 주거환경을 면밀히 살피라고 요구할 수도 없는 노릇이다.

• 산업의 경제적 손실을 줄일 수 있다. 위에서 언급한 교통문제는 다른 문제도 야기한다. 산업단지 한복판에서 일어나는 이러한 상습 정체는 결국 서울 최대의 산업 지역인 이곳의 경쟁력을 추락시키는 근본 원인으로 지적[8]되어 수출의 다리 문제는 이미 2010년 이래 이 지역 기업인들의 고질적인 불만 사항이 되어버렸다.[9] 가산 G밸리 내에서 수출의 다리 정체로 입는 손실만 한 해 7천억 원이 넘는 것으로 추산되고 있으며, 현재 예상되는 구로역~금천구청역 구간 지하화 사업비용이 7800억 원 정도인 것을 생각하면 과연 지하화가 돈만 잡아먹는 사업이라고 할 수 있을지 의문이다. 어떻게든 경부선을 건드리지 않고 상황을 해결해 보고자 우회도로 건설이 끊임없이 추진되고는 있지만 지하도나 고가도로는 필연적으로 원래 도로의 용량에서 손실이 일어나게 된다. 그나마 대안으로 제기되었던 수출의 다리 지하화는 일단 수출의 다리를 철거해야 하니 그저 아이디어 차원에서 그치고 있는 판이다.

• 지하화를 하면 내친김에 경부선의 배선도 재설계할 수 있다. 해설을 하자면, 이 구간이 처음부터 복복선은 아니었고 수도권 전철 개통 당시에 복선에 불과했던 것을 복복선으로 확충했던 것인데 이렇게 선로에 선로를 덧대다 보니 1호선 급행이나 일반열차의 효율적 운행에 한계가 있을 수밖에 없다. 그런데 이걸 한 방에 리셋할 수 있다면 어떻겠는가?[10] 즉 지하화를 빌미로 서울역-당정 구간의 수요에 맞춰 일반열차나 급행전철의 효율적 운행을 위해 선로를 설계해 볼 경험이 주어지고 대피선이나 건넘선도 미리 깔아두고 재시작할 기회가 생긴다. 또한 토지 활용을 효율적으로 하기 위해 지하 선로를 3복선으로 하거나 동탄역처럼 복층 선로를 까는 식의 설계도 생각할 수 있을 것이다. 특히 A급행의 경우 금정역에 정차하기 위해 금천구청역과 군포역 바깥쪽에 대피선을 깔았지만 승강장 문제로 대피선에 급행이 통과하는 비효율까진 개선하지 못했는데 이런 것들을 지하화를 통해 한 번에 해결할 수도 있다. 또한 경부선의 경우 금정-수원 구간에 GTX C와 병주하는데 경부선 지하화를 통해 GTX C와 대응이 되게끔 설계하는 것도 가능하며, 그동안 아이디어 차원에서만 제시되던 경인선-경부선 연결선의 복선화와 이를 통한 경인선 여객열차 상시 운행 혹은 광명셔틀의 경인선 방면 운행으로 KTX 이용 편의 확대까지도 추진할 수 있다.

• 충분히 사업비를 충당할 수 있다. 지하화가 거론되는 전 구간 사업비용이 14조 원 정도가 필요한데, 지하화해서 얻을 수 있는 부지를 팔아버리면 그 중에서도 12조 원을 충당할 수 있다. 나머지 2조는 정부와 지자체에서 각각 부담하면 비용은 아무런 문제가 되지 않는다. 게다가 지속적인 부동산 가격 상승으로 인하여 현재는 더욱 높은 가격에 토지 매각이 가능해졌다.[11] 오히려 수출의 다리 주변 건물을 매입해 확장하는 것보다 차라리 철도를 파묻고 상부 용지를 매각하거나 개발하는 것이 비용 측면에서도 훨씬 유리할 지경이다.

• 고가화 대안책도 있다. 옆나라 열도의 케이큐 본선처럼 지하화가 불가능하다면 차라리 고가화하자는 이야기도 있다. 고가화한 다음에 3호선 지축~구파발처럼 방음 패널로 터널처럼 뒤집어 씌워서 밀봉시키자는 것. 먼저 현재 부지 위에 고가선로를 먼저 올리고, 그동안 열차들은 고가 밑 기존 선로로 달리다가 고가선로 공사가 완료되면 지상 선로를 폐선하고 고가 밑에다 일체형으로 건물을 지어(기존의 고가시설은 상판 밑이 어두침침하고 교각만 있어 미관상 안 좋은데, 그 자리에다가 그냥 3~5층 정도의 상가건물이나 오피스 빌딩을 쑤셔박자는 것.) 상권을 만들고 관통하는 도로를 짓는 방식이다. 이해가 잘 가지 않는다면, 세운상가 옥상을 싸그리 이어서 그 위에다가 고가전철을 얹는 방식이라 생각하면 쉽다. 혹은 낙원상가의 위아래를 엎어놓은 형태[12]라든지.

5.2. 반대 입장

근본적인 이유[13] 출처

• 공사비가 천문학적으로 높다. 이것이 가장 큰 문제이다. 무려 최소 14조 원으로 추정되고 있다. 최소 추정이니 당연히 이보다는 예산을 더 빨아먹는 블랙홀 사업이 될 것임이 확실하다. 이는 2017 국방예산 40조의 35%, 4대강 사업 예산 22조의 63%, 경부고속선 건설비용 20조 8천억 원의 70%, 인천국제공항 1~3단계[14] 건설비용 13조 5천억 원의 103%에 해당한다. 호남고속선 1단계 건설비용도 8조 6천억 원밖에 안 된다. 국토교통부는 사업비 과다를 이유로 당연히 반대하고 있다. 심지어 지금까지의 철도 공사 사례를 볼 때 여기서 훨씬 더 불어날 수도 있음도 각오해야 한다. 추산치가 14조 원인데, 경부고속선 건설비가 20조 5000억 원, 서울 지하철 9호선이 (연장구간을 제외하고) 9천억 원, 부산김해경전철·용인 에버라인이 각각 7~8천억 원 정도이다. GTX 전체 노선 건설비가 10조 원이 넘어갈 것임을 생각해 보면 이게 과연 투자액만큼 수익을 낼 수 있는 사업인지부터가 의문이다.[15] 2017년 시점에서 서울역에서 노량진역까지만 2조 원의 예산을 들여서 2025년 이내로 지하화를 할 수 있다는 주장도 제기되었다. 하지만 겨우 2~3조 원만 들여서 8~10년 만에 완공될 리가 없다는 것은 누구나 예상할 수 있는 일이다. 1호선 기준으로 서울역과 노량진역은 겨우 세 정거장 거리지만, 선로가 엄청나게 복잡하게 엮여있는 데다가 한강철교를 끼고 있어서 지하화 비용과 시간이 생각보다 매우 많이 필요하다. 아니나 다를까 국토부 등의 상위 기관도 서울특별시와는 입장이 다르다 볼 수가 있는 게, 서울특별시에서는 2조가 들어갈 것 같다고 하지만, 국토부는 최소 수십조 원이 소요될 것으로 내다보고 있다. 이게 그렇게나 쉬운 일이었으면 지하로 건설 예정인 경부고속선 서울 시내구간(수색-서울-금천구청-광명)이나, '용산-청량리-망우' 지하 신선이 바로 공사에 돌입했지, 중·장기 프로젝트로 넘어갈 리가 없다. 더군다나 용산역·서울역 일대의 복개하천이나 배수펌프장, 전철 노선 간 환승통로 같은 지장물을 모두 피해서 공사하려면 난이도가 수직상승하는 것은 당연지사. 무엇보다도 수색-광명 고속철도 예비타당성 조사 당시에도 전철 구조물이나 지하차도 등의 지장물로 인하여 적정구배 확보가 어려워서 서울 시내구간은 아예 지하로만 건설한다는 방침을 고수하기도 했음을 감안하면 서울역~노량진역 구간만 골라서 지하화를 한다는 것은 사실상 불가능으로 보아야 한다. 그리고 그렇게 많은 돈을 투자해서 지하화를 한다면 그 영향으로 다른 지역의 철도 건설이 더뎌질 수도 있다. 실제로 GTX의 경우도 막대한 예산을 투자해서 비수도권 철도 건설 투자가 저해된다는 비판이 있다.

• 철도 옆에 아파트가 나중에 들어선 것이다. 찬성 측의 주장처럼 "철도가 먼저고 아파트는 나중이라는 문구는 무책임"이라는 말 자체는 사실이지만, 근본적으로 철도 옆에 아파트가 들어서는 데 철도가 주는 긍정적인 효과가 차지하는 비중은 실로 엄청나다. 철도가 주는 혜택 때문에 철도 옆으로 슬금슬금 몰려와 놓고 이제 와서 철도가 방해되니 땅 밑으로 묻어야 한다고 하면, '그러게 잘 돌아가는 철도 옆에 왜 건물을 짓고 들어오느냐'는 반론을 피할 수 없을 것임을 당연히 받아들여야 한다. 게다가 그 '정부의 정책 실패'라는 게 철도에도 악영향을 주었음을 생각하면 더더욱. 사업 타당성이 충분히 확보된 상황이 아닌 상태에서 수십 조의 예산이 투입된다면, 이는 지방 대도시의 철로·역사와 공항 등에도 동일하게 적용되어야 한다. 어디까지나 공공 사업인 만큼 정책 시행에 있어서 공정성을 생각하지 않을 수 없다. 만약 수도권이기 때문에 예비타당성조사를 통과하지 못하더라도 충분한 가치가 있다고 주장한다면[16] 이는 비용 문제로 지하화에 난색을 표하는 국토부 및 코레일의 주장에 역으로 근거를 쥐여주는 주장이 되고 만다.

• 공사 기간 동안 철도망 운영에 제약이 걸린다. 철도를 지하로 묻는 동시에 운행까지 동시에 할 수 없음은 명백한 사실이다. 그동안 열차 운행을 중지하고 시민들의 이동 동선도 일부 통제될 수밖에 없다. 문제는 여기가 다른 모든 노선의 운행량을 모두 합한 것보다 운행량이 많은 국가 제1간선의 핵심부라는 점이다. 부산에서 올라오는 ITX-새마을 열차가 수원역이나 의왕역까지만 가거나, 인천에서 올라오는 경인선 전철이 구로역에서 더 못 가면 어느 정도의 교통대란이 초래될지는 설명할 필요도 없을 것이다.
  거기다가 공사가 후다닥 끝날 가능성도 낮다. 일반철도 특성상 선로 조건에 대한 제약도 커서[17] 같은 구간·거리를 건설해도 비용이 도시철도보다는 훨씬 많이 들어갈 것이기 때문에, 공사를 한다는 것 자체가 매우 어렵다.[18] 게다가 지하화하는 동안 역 내부에 있는 상업 시설들의 운영도 중지해야 하는데, 이렇게 되면 당연히 반발이 심할 것이다. 특히 서울역, 용산역, 영등포역, 안양역은 역 규모가 거대하기 때문에 절차가 더 복잡해진다.
  기술적인 문제도 존재한다. 그동안 지상에서 운행하고 있는 철도를 유지하면서 지하에서 공사를 이어간 사례는 찾아보기 어렵다는 게 업계의 의견이다. 난공사인 데다 그만큼 시간과 비용이 소요되기 때문이다. 한 대형 건설사 관계자는 "공사를 진행하려면 현재 다니고 있는 전동차 운행을 멈춰야 하는데 현실적으로 쉽지 않을 것"이라며 "열차를 운행하면서 그 지하에서 터널을 뚫거나 개착을 할 경우 기술적으로 쉽지 않고 위험성이 높다"고 말했다. 이어 "새로운 노선을 뚫는 것보다 시간과 비용이 더 많이 투입될 수 있다"고 덧붙였다. #

• 너무 깊숙히 파야 한다. 수많은 지하 지장물들은 기본이요, 다른 도시철도, 광역철도들과 지하차도들이 한두 개가 아닐 텐데 그보다도 깊게 지으면 오히려 경부선과 1호선이 너무 깊어져 접근성이 저해될 수 있다. 특히 교통약자라면 더더욱. 실제로 GTX도 너무 깊어서 환승 시간이 길어지고 접근성이 떨어진다는 비판을 받는다.

• 사업비를 충당하지 못할 것이다. 지하화를 통해 확보한 부지를 매각하여 사업비의 대부분을 충당할 수 있다는 찬성 측 주장 역시 신중하게 생각해 볼 필요가 있다. 서울역, 용산역, 영등포역 등 대규모 역사 부지와 서울역과 용산역 구간 철로와 같이 대로변과 인접하고 주변 상권과 인접한 철로 구간은 상업적 가치가 클지 모르나 주택 등 사유지에 둘러싸여서 접근성이 떨어지거나 인접 시설들로 인해 개발 가치가 떨어지는 곳들도 많다.

• 새로운 부지가 생겨도 비효율적이다. 철도를 지하화하고 남는 자리는 기다란 선형 모양이 된다. 폭 30~40m의 긴 땅을 택지나 상업지로 개발하는 것은 예상과 달리 비효율적일 수 있다. 멀리서 예시를 찾을 필요 없이 용산선 자리는 공원으로 활용하고 있다. 공익을 위해서라면 공원도 나쁘지 않은 선택이지만, 토지 매각으로 자금 대부분을 충당할 수 있다는 찬성 측의 주장과는 거리가 있다. 더욱이 용산 차량사업소 사례와 같이 도심 속 가치가 높은 부지라 할지라도 개발에 상당한 시일이 걸릴 수 있다. 더군다나 철도 부지는 각종 기름 때로 오염이 되어 있기에[19] 이걸 다 정화하고 쓰는 데에 비용이 지출된다. 앞서 설명했듯 철로 부지는 특성상 폭이 좁고 길쭉한 땅이 남는 데다, 완전히 직선이라는 보장도 없기 때문에 활용도가 나쁠 수밖에 없다. 철로가 사라진 지 수십 년이 지나도 모양이 그대로 남아있는 동네가 꽤나 많은 것[20]을 보면 그만큼 유용 가치가 떨어진다는 얘기로 볼 수도 있다.

• 지하 철도 위에 건물을 짓기 어렵다. 폭이 좁고 긴 부지에 건물을 짓는다고 해도 문제는 여전하다. 지하로 지나가는 철도 위에 아파트를 짓는다면 붕괴나 지반침하 위험 때문에 대부분 기피할 것이고, 상가를 짓더라도 역시 마찬가지일 것이다. 건물 밑으로 철도가 지나가는 것이 지반침하의 위험을 불러올 것을 생각하면 열차가 지나감으로써 발생하는 진동으로 인해 건물이 붕괴될 가능성도 있다. 고가화한다면 당연히 열차 운행으로 인한 진동이 아래에 있는 건물로 전달되므로 위험하고, 건물의 실내에서도 불편을 겪게 된다.[21] 물론 붕괴 위험을 줄일 수 있는 방법이야 있지만, 그렇게 하면 건설비용이 더 올라간다는 문제점이 있다.

• 철도뿐만 아니라 주위의 시설도 모두 바꿔야 한다. 지하화를 찬성하는 측에서는 경부선 자체만 지하로 묻는다고 끝나는 게 아니라, 접속되는 노선과의 환승통로[22]와 연결선로[23]까지 싸그리 다 뜯어고쳐야 한다는 것을 간과하고 있다. 예를 들어 용산역은 경부선으로 직접적으로 접속하지는 않는지라 경부선을 지하화해도 경의중앙선 선로와 승강장은 뜯어고칠 필요가 없게 되지만, 경부선만 지하화를 할 경우 용산삼각선의 사용이 불가능함과 더불어 지하화를 요구하는 측에서 주장하는 지하화의 효과[24]가 퇴색되게 되며, 그렇다고 경의중앙선까지 지하화하는 건 욱천배수펌프장 때문에 불가능하다.[25][26] 구로역은 철도동호인들이 드립 삼아서 구로IC라고 부를 정도로 배선이 아주 복잡하게 얽히고 설켜있는 데다 경인선도 일부분 지하화가 불가피하다.[27] 금정역은 지상에 있어도 산본역 올라갈 때 상당한 급구배인데, 이걸 지하화하면서 적정 구배인 최대 35퍼밀을 확보하려면 최소 산본역까지 지하화를 할 것을 각오해야 할 것이다. 그런데 상술한 환승역이나 분기역들도 죄다 환승이용객이나 선로 사용량이 상당히 많은데 이걸 무시하고서 굳이 공사에 돌입할 수 있는지도 생각해 볼 필요가 있다.

• 지하화되면 사고 발생 시 구출이 힘들다. 지하화에 따른 부작용도 생각해 봐야 한다. 예로 부산의 금정터널을 들 수 있는데, KTX 전용인 이 터널도 KTX가 도중 운행이 중단되는 사고가 터지면 승객들을 구조하는 데 몇 시간이 걸린다. 불과 20여 년 전에 벌어진 대구 지하철 참사만 봐도 알 수 있듯이 그만큼 사고에 대해 지상보다 취약하다. 물론 지하화 대상으로 거론되고 있는 경부선 구간은 역들이 많아서 금정터널보다는 훨씬 수월할 것으로 보이기는 하다. 하지만 수도권 전철 외에도 KTX 등의 여객열차, 화물열차들이 운행하는 구간으로서 위 사례뿐 아니라 다양한 열차들을 지하로 운행하도록 하는 것에 대한 문제점에 우려를 지울 수가 없다. 전기를 쓰는 고속전철만 운행되는 금정터널과는 달리 디젤기관차 및 화물열차도 운행되는 경부선은 디젤 기관차가 배출하는 매연의 환기 문제, 유독성 화학물질 수송 도중의 사고 문제와 같이 차량 운행의 특성을 안고 가야 한다.[28] 게다가 경부선은 단순한 지하철에 비교할 수 없는 국가 제1의 간선 철도이다. 거기에 서울역은 공항철도 환승통로 공사 과정에서 지반침하가 발생하여 문제가 되었는데 서울역급 초대형 역사를 억지로 지하에 밀어넣는다면 정말로 일대가 붕괴될 위험과 그로 인한 인명피해가 발생할 위험도 있다. 서울역 일대의 환경을 생각하면 붕괴 피해도 상상을 초월할뿐더러, 지하에서 사고가 날 경우 뒷수습하려면 지반을 갈아엎다시피 해야 하는데 이 과정의 기회비용도 무시할 수 없다.

• 고가화 대안책도 문제는 마찬가지다. 찬성론에서 언급한 고가화 또한 신중하게 생각해 볼 필요가 있다. 우선 서울역, 용산역, 영등포역, 안양역은 규모가 매우 크기 때문에 뜯어고치는 것이 상당히 어려우며, 뜯어고친다 해도 그러는 동안 역 내부에 있는 상업 시설들의 운영을 중지해야 하기 때문에 반발이 심할 것은 불을 보듯 뻔하다. 게다가 지하화와 마찬가지로 접속되는 노선과의 환승통로나 연결선로까지 싸그리 다 뜯어고쳐야 하고, 그러는 동안 열차 운행을 중지하고 시민들의 이동 동선도 일부 통제되어 불편해질 것도 똑같으며, 만약 이마저도 연기된다면 어떻게 될지는 어렵지 않게 예상할 수 있다.

• 형평성 문제가 발생할 것이다. 서울에 경부선 지하화 논란처럼 같은 사정으로 지하화를 요구하는 곳이 서울 지하철 2호선 지상구간(특히 광진구 구간), 서울 지하철 4호선 노원구·도봉구 구간(당고개역~창동역), 안산선 일부 구간(특히 안산시 도심 통과 구간), 수도권 전철 1호선의 경인선 및 경원선, 그리고 수도권 전철 경의·중앙선의 지상구간(경의선, 중앙선, 경원선 일부 구간), 대구, 대전, 부산의 경부선 구간들이 있는데, 만약 경부선만 공사하면 형평성 문제가 대두될 게 분명하고, 이 선례를 물어 줄줄이 지하화 요구를 해 올 것이다.

• 서울역 자체를 없애자는 주장은 터무니없다. 특히 일반철도 기능을 이전하여 서울역이 필요가 없다는 주장도 있는데, 서울역은 단순히 경부선 열차의 착발역일 뿐만 아니라 경의선의 시발점이라는 점을 감안하면 그것은 상당히 위험한 발상이다. 서울역 이북에는 수색차량사업소가 있는데, 서울역을 없애버리면 동차 및 객차, 화차의 회송통로가 사라져 버리게 된다.

• 기존선을 지하화할 만한 합당한 명분이 없다.
  경의선 가좌~효창공원앞 구간과 수인·분당선 인천~송도 구간 및 수원~오목천 구간도 지하화를 하긴 했지만, 경의·중앙선 해당 구간은 서울역과 신촌역을 경유하는 대체구간이 있고,[29] 수인·분당선 인천~송도 및 수원~오목천 구간은 화물열차 운행이 줄어들어 지상으로 만들 필요성이 줄어든 덕에[30] 가능했던 것이다. 또한 저 구간은 운행 중지 상태였던 복선 구간에 불과한 반면에 경부선은 운행 중인 2~3복선 구간이다.

• 전시 군용열차 운영이 불가능해진다. 눈에 잘 띄진 않지만 가장 결정적인 이유다.[31] 철도의 중간을 똑 끊으면 그 효율이 수 분의 1로 떨어지는 것처럼 전차선도 어디 한 군데만 뚝 끊어지면 바로 무용지물이 된다. 발전·변전시설까지 갈 것도 없다. 이렇게 됐을 때 전기열차는 선로를 막는 고철덩어리가 된다. 때문에 충무계획에 의하면 전시에는 디젤열차를 사용하게 되어 있으며 실제로 전시 열차 운영 주체인 코레일에는 디젤열차 의무 보유량이 200대 이상으로 지정되어 있다.[32] 하지만 디젤열차는 특성상 장거리 지하구간에는 투입이 어려운데 다름아닌 매연 등 오염물 배출 때문이다. 세계 최초의 지하철인 런던 언더그라운드가 증기기관차를 집어넣었다가 빠르게 전기화된 것도 이 때문이다. 장병수송 목적으로 디젤열차를 집어넣었다가 수원·군포 등지에서 서울역까지 30㎞ 이상의 거리를 지하로 달리면 차내 장병들이 죄다 질식해 버릴 것이다.[33] 때문에 경부선 수도권 구간이 지하화된다면 전시에 경부선을 이용한 군용열차 운영이 불가능해진다. 심지어 평택·오산 등지의 미군기지에도 물자 운송이 불가능해진다. 가령 현재는 오산의 미군기지에서 창내신호장을 통해 동두천 등지로 기갑차량을 이송하여 종종 훈련을 진행하는데 지하화가 되면 이러한 운행이 불가능해진다.

5.3. 결론

6. 철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법

7. 유사 사례