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| 오라클 레드불 레이싱 | ||
| Oracle Red Bull Racing | ||
| <colbgcolor=#002147><colcolor=#fff> 법인명 | <colcolor=#373a3c,#ffffff><colbgcolor=#ffffff,#191919>Red Bull Racing Limited | |
| 국적 | [[오스트리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | |
| 모기업 | 레드불 유한회사 | |
| 타이틀 스폰서 | 오라클 | |
| 창단 | 1997년[1] 2005년 | |
| 레이스 참가 횟수 | 376회(369회 출발) | |
| 설립자 | ||
| 본부 | 영국 사우스이스트 잉글랜드 버킹엄셔 주 밀턴킨스[2] | |
| 기술 파트너 | 헥사곤 제조 인텔리전스 | |
| 감독 | <colbgcolor=#002147><colcolor=#fff> 팀장 / CEO | |
| CTO | ||
| 수석 기술 관리 | ||
| 스포팅 담당 | ||
| 기술 담당 | ||
| 전략 담당 | ||
| 성능 엔지니어링 총괄 | ||
| 고문 | ||
| 드라이버 | 1. 11. | |
| 리저브 드라이버 | 37. -. | |
| 공식 웹 사이트 및 소셜 미디어 | ||
| 연혁 | 스튜어트 그랑프리 (1997~1999) 재규어 레이싱 F1 팀 (2000~2004) 레드불 레이싱 (2005~) | |
| 차량 | ||
| 섀시 | RB20 | |
| 엔진 | 혼다 RBPTH002 | |
| 우승 기록 | ||
| 드라이버 챔피언 (7회) | 2010, 2011, 2012, 2013, 2021, 2022, 2023 | |
| 컨스트럭터 챔피언 (6회) | 2010, 2011, 2012, 2013, 2022, 2023 | |
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1. 개요
| |
| #Red Bull Gives You Wings! | #레드불, 날개를 달아줘요! |
오스트리아 국적의 포뮬러 1 레이싱 팀. 국적은 레드불 본사가 있는 오스트리아 국적이나, 팀 본부는 영국 밀튼 케인즈에 위치하고 있다.[8][9] 2024 시즌 팀 수석은 크리스천 호너, 기술 감독은 애드리언 뉴이, 드라이버는 막스 베르스타펜과 세르히오 페레스. 2005 시즌 재규어 F1 팀을 인수하여 창단되었으며 2000년대 후반부터 F1 역사상 몇 없는 워크스 팀[10]과 맞먹는 규모의 커스터머 팀[11]이다. 2021년 레드불이 혼다의 F1 엔진 사업부를 인수하여 RBPT(레드불 파워트레인스)를 런칭함에 따라 이후에는 준워크스 팀으로 탈바꿈할 예정이다.
2024 시즌에 쓰이는 섀시는 RB20.[12] 엔진은 2019년부터 혼다 엔진을 사용한다. 2022년부터는 혼다 베이스[13]의 엔진에 이름만 레드불 파워트레인스로 바꿔 사용한다.
2. 역사
2.1. 창립 이전
이 팀의 기원은 1997년 F1 3회 챔프인 재키 스튜어트와 그의 아들 폴 스튜어트가 설립한 스튜어트 그랑프리로 거슬러 올라간다. 창단 초반엔 신생팀답게 하위권을 전전하다 3년차인 99년 4위로 뛰어올라간 후, 포드에 매각되었고, 포드는 영국에서 인수한 브랜드인 재규어의 이름을 붙여 "재규어 레이싱"이라 명명한 후 2000 시즌부터 F1에 참전한다. F1 3회 챔프인 니키 라우다를 대표로 영입하는 등 의욕적인 행보를 보였지만, 재규어 레이싱의 이름으로 참전한 다섯 시즌의 순위는 98777의 비밀번호(...). 결국 2004 시즌을 끝으로 이 팀은 각종 모터 스포츠 및 익스트림 스포츠에 눈독을 들이고 있던 레드불에게 인수된다. 그리하여 현재의 레드불 레이싱이 탄생.2.2. 2005~2006 시즌
레드불 레이싱으로 재탄생한 후, 맥라렌에서 다년간 경험을 쌓아온 데이빗 쿨싸드와 윌리엄스와 맥라렌의 기술감독을 역임한 애드리언 뉴이를 2005년 말에 영입하여 이들의 지휘 아래에서 꾸준히 팀을 만들어 나간다. 2005년은 코스워스, 2006년은 페라리를 써왔고 쿨싸드를 메인으로 앉히고 레드불이 키워온 영 드라이버들인 크리스티안 클리엔과 비탄토니오 리우치, 로버트 도른보스 등을 앉히면서 초창기 몇년간은 신생팀들이 직면할수 밖에 없는 현실인, 재규어 레이싱이 수립한 비밀번호를 꾸준히 승계해(...) 나갔다. 그러나 막 설립된 신생팀으로서는 믿기 힘든 포디엄도 모나코 GP에서 쿨싸드가 달성하였기에 심하게 참담한 수준은 아니었다.2.3. 2007~2008 시즌
2007년 부터는 이전에 재규어 레이싱과 윌리엄스 레이싱에서 활약하던 마크 웨버를 데려와서 팀을 한단계 상승시켰으며 팀 국적을 오스트리아로 바꾸고 르노 엔진으로 바꿔 팀을 재정비했다. 시즌 중 유럽 GP(뉘르부르크링)에서는 수중 경기 상황에서 대혼전이 일어나자 기회를 잘 잡아서 웨버가 3위로 포디엄에 올라가기도 했을 정도.여담으로 시즌 중 영국 GP에서는 F1 팬들의 사진을 외관 리버리에 적용해주는 이벤트도 열었는데, 3만명이 넘는 사진이 부착되었고[14] 이 당시 레드불이 지원하던 자선 단체인 Wings for Life에 모금된 금액이 백만 달러, 한화로 11억 정도가 모여졌다고 한다.
시즌 중 마지막 브라질 GP에선 쿨싸드의 은퇴를 기념하여 쿨싸드 차에만 흰색 리버리를 특별 적용하였다.
(사진은 모든 팀의 드라이버가 은퇴를 기념해주는 모습)
3. 상위권으로의 도약 그리고 챔피언
3.1. 2009 시즌~2013 시즌
2009 시즌 부터 제바스티안 페텔을 토로 로쏘에서 레드불로 승격시키면서 브런 GP(이전엔 혼다)와 같이 시즌이 바뀌며 본격적인 최강팀으로 도약, 이후 팀 빌딩이 이때부터 실적으로 빛을 보기 시작하며 시즌 2위라는 깜짝쇼를 벌인다.2010 시즌은 챔피언 후보만 5명이 나왔고 알론소 vs 페텔 vs 해밀턴 vs 웨버 vs 버튼 순으로 대결 구도가 형성되었는데, 마싸는 아쉽게도 미포함되었다. 한국 GP에서는 알론소가 웻 컨디션에서 우승하여 챔피언에 대한 기대감을 높였다. 시즌 폐막전인 아부다비 GP까지 챔피언이 결정되지 않았는데, 르노의 페트로프가 알론소를 초절정으로 방어해준 덕분에 결국 페텔이 챔피언으로 확정되었고 같이 컨스트럭터 챔피언도 따냈다.
2011 시즌, 시즌 19경기 중 단 1경기를 제외한 모든 경기에서 폴 포지션을 차지한다.[15] 레드불의 퍼포먼스가 강하여 당시 페라리의 도메니칼리는 내년을 바라본다고 반복적으로 말할뿐 딱히 특별한 경쟁은 벌어지지 않았다.
2012 시즌은 규정 변화 등으로 인해 일대 혼전이 벌어지는 시즌이라 2011 시즌에 비해 고전 중. 그래도 컨스트럭터 순위에서는 벨기에 GP 종료 시점에서 1위를 지키고 있다. 한국 GP에서는 이전 시즌과 마찬가지로 페텔이 우승했으며 그리고 시즌이 끝나고 결국 3연패를 달성하게 된다. 드라이버 챔피언십에서 소속 드라이버 제바스티안 페텔이 3포인트 차이로 힘들게 챔피언을 차지한 반면, 컨스트럭터 챔피언쉽에서는 마싸의 고전 때문에 레드불이 2위 페라리와 60포인트 차이로 컨스트럭터 챔피언 획득.
2013 시즌부터는 인피니티가 타이틀 스폰서로 들어왔다. 레드불이 3년연속으로 월드챔피언, 컨스트럭터 챔피언을 먹으면서 유럽에서 거의 없다시피하던 인피니티의 인지도가 크게 올라갔다고. 그래서 기존에 리어윙에만 있던 로고를 사이드 팟에도 붙이고 타이틀 스폰서로 들어갔을 뿐만 아니라 차량의 색도 보라색에 가까운 색으로 변경하고 2014년 엔진 규정이 바뀜에 따라 도입되는 ERS에 대해서 기술지원도 할것으로 예정된 상태.[16] 한국 GP에서는 역시 페텔이 우승했지만 웨버는 로터스의 키미, 그로장의 기세로 포디엄에 들지 못했다.
4. 뭔가 아쉬운 상위권 시절
4.1. 2014 시즌 ~ 2018 시즌
2014 시즌부터는 웨버가 떠나고 토로 로쏘에 있던 다니엘 리카도가 올라와 4챔 페텔과 경쟁한다. 리카도는 개막전 퀄리파잉부터 2등을 해내는 범상치 않은 포스를 보여주더니 본선에서도 2등으로 들어오는 실력을 보여주었다. 다만 호주 GP에서 연료 게이지 문제로 실격 처리되어 기록은 없던게 되었지만. 이후 캐나다, 헝가리 그리고 벨기에 GP에서도 강력한 메르세데스를 추월하며 우승을 해내는 명장면을 보여주었다. 그러나 페텔은 리카도와 비교해 이전 시즌 4연속 챔피언이라는 명성이 걸맞지 않게 이상하리만치 퀄리파잉과 결승에서도 많이 뒤떨어지는 모습을 보여주었다. 그나마 싱가폴 GP에서 2등을 해냈고 포디엄인 3등에 몇번 들어본 것을 제외하면 좋은 결과가 나오지 못했다. 시즌 폐막전인 아부다비 GP에서는 그동안 프론트 윙을 휘어지게 제작하여 규정 3.1.5를 위반하였기 때문에 퀄리파잉에서 실격, 그리드 최 후미에서 스타트하였다.2015 시즌, 페텔이 스쿠데리아 페라리로 이적한다는 소식이 확정되었고, 애드리언 뉴이 또한 팀 내의 테크니컬 디렉터 자리를 내려놓게 되어 2014 시즌과 더불어 팀 내 세대교체가 이루어질 예정이다. 페텔이 떠난 퍼스트 드라이버 자리는 다니엘 리카도가, 세컨드 드라이버는 토로 로쏘로부터 다닐 크비얏이 올라와 자리하게 될 예정에 있다고 한다. 공교롭게도 두 드라이버의 이름이 같다.(Daniel, Daniil..) 파워 유닛은 여전히 르노가 사용될 예정이다. 그러나 2015 시즌은 이전과 다르게 시즌 중 우승은 전혀 하지 못했고 메르세데스만 더욱 강해졌을뿐 레드불은 별다른 힘을 쓰지 못했다. 그나마 싱가폴 GP와 헝가리 GP에서 2, 3등 한것이 전부. 특히 메르세데스의 파워 유닛을 쓰는 윌리엄스와 포스 인디아가 V6 터보를 쓰게 되면서 더욱 강해져 추월이 어려워졌다는 점이 관전 포인트가 되겠다.
이번 시즌을 진행하며 레드불의 엔진공급사인 르노는 메르세데스나 페라리의 파워유닛보다 약 20마력이 낮은 출력문제를 해결하지 못했고, 레드불과 비난을 주고받으며 관계가 급격히 나빠졌다.[17] 때문에 레드불이 시즌 중 내년엔 르노 엔진 대신 다른 엔진을 알아볼 것이라 큰소리치며 나섰으나, 메르세데스는 엔진을 줄 수 없다,[18] 페라리는 쓰고 싶으면 2015버전의 구버전 엔진을 써라, 혼다는 맥라렌이 거부권을 행사
2016 시즌 부터는 르노가 로터스 F1 팀을 인수하며 워크스 팀으로 다시 돌아올 걸정을 내리게 되고, 엔진 개발 비용의 충당을 위해 다시 레드불에게 엔진을 공급해주기로 한다.[20] 이런 상황에서 레드불은 이미 이전에 '르노' 엔진은 쓰지않겠다고 공언하고, 르노 역시 레드불과 비방전을 주고 받은바 있어 실제로는 르노의 엔진이지만, 브랜드 명만 태그 호이어로 리브랜딩해서 공급받게 되었다. 때문에 기존까지 인피니티와 맺었던 타이틀 스폰서 계약도 철회하였다.
시즌 중반에는 크비얏이 중국, 러시아 GP에서 페텔을 자꾸 어뢰마냥 들이 받아 논란을 일으키는 바람에 다시 토로 로쏘로 강등시키고 대신 2015년부터 데뷔한 맥스 베르스타펜을 승격시킨다. 이런 결정에 힘입어 스페인 GP에서는 라이코넨의 추월을 막아내고 최연소 우승을 해내며 자신의 입지를 알렸다. 이런 베르스타펜의 활약은 브라질 GP에서도 이어졌는데, 당시 웻 컨디션에서 방호벽에 부딪힐 뻔한 상황에서도 컨트롤 능력을 끌어올려 3등으로 피니쉬하는 결과를 낸다. 반면 리카도는 모나코 GP에서 빠른 피트스탑의 실패로 해밀턴에게 우승을 놓치는 불운이 일어났지만..
2017 시즌, 메르세데스의 해밀턴과 페라리의 페텔이 챔피언쉽을 겨룰동안 레드불은 파워 유닛의 한계인지, 경쟁력이 상위 2팀과 다툴 정도는 아니었는지 다니엘과 맥스 두명을 합해 우승도 3번정도 밖에 해내지 못했다. 물론 당시 르노의 문제와 기어박스의 구동실패로 리타이어한 적이 많았기 때문이지만 점수 저하는 분명한 사실이기 때문에 퍼포먼스가 낮은걸 부정할 수는 없다.
2018 시즌은 이전 시즌에 비해 좋아지는 모습을 보여주었다. 다니엘은 중국 GP와 모나코 GP에서 우승을 해냈고 맥스의 경우는 오스트리아와 멕시코에서 우승하였다. 하지만 베르스타펜의 점수가 다니엘보다 더 높았고 당시 리카도는 레드불이 르노에서 혼다로 교체한다는 소식을 들은 후, 르노로 이적한다는 발표를 하여 시즌이 끝나고 팀을 떠나게 되었다. 결국 2019년부터는 리카도 vs 베르스타펜 자유 경쟁 체제에서 베르스타펜이 퍼스트 드라이버로, 토로 로쏘에서 피에르 가슬리가 올라와 세컨드 드라이버로서 맥스를 보조하는 역할을 맡게 되었다.
캐나다 GP 이후, 차기 2019년부터 레드불은 토로 로쏘와 함께 혼다의 엔진을 사용하기로 결정했다. 이로써 한해 르노에게 지급해야 하는 엔진 값인 한화 약 220억 원을 절약하게 되었으며 V6터보 규정의 혼다 엔진을 세 번째로 채용한 팀이 되었다.
사실 레드불의 전성기는 엔진보단 그들의 뛰어난 섀시 제작 능력과 정확한 규정 풀이 능력 그리고 강력한 엔지니어링에 있다고 할 수 있다.
오히려 르노 엔진은 V8 규정때도 상대적으로 출력이 높은 엔진이라고 할 수 없었다(스피드트랩에서 레드불은 항상 하위권이었다). 신기한 점은 그렇게 최고속도가 떨어지는 레드불이지만 랩타임은 항상 가장 빨랐다는 것이었다. 이유는 애드리언 뉴이의 천재적인 에어로 해석 능력과 실수 없는 파츠 개발에 있다고 할 수 있다. 남들 차가 빨라지는 속도보다 2배 더 효율적으로 레드불의 레이스카는 빨라졌던 것이다. 그래서 시즌 전 테스트, 시즌 초반에는 특출나게 빠르지 않던 레드불은 시즌 후반으로 갈수록 차가 점점 안정되고 빨라지면서 시즌 후반 경기는 거의 싹쓸이(...)하는 식으로 4년간 F1 타이틀을 독식할 수 있었다.
또한 레드불 레이싱이 F1에서 성공할 수 있었던 중요한 요인으로 영 드라이버 프로그램을 꼽기도 한다. 전세계 피더 시리즈에서 두각을 나타내는 유망주를 거의 싹쓸이(?)하다 싶이 데려와 레드불 아카데미에 꽂아넣는다. 만약 레드불 아카데미 소속으로 계속 좋은 성적을 낸다면 거의 확정적으로 스쿠데리아 토로 로쏘같은 레드불의 시스터 팀에서 데뷔할 수 있다. 엄청 빨라도 스폰서가 없어 F1 데뷔를 못하는 여러 어린 친구들을 생각하면 이런 보장된 방법도 없는 셈. 그러니 F1을 노리는 영 드라이버들에게 엄청난 인기를 달리고 있다. 실제로 레드불의 프렌차이즈 스타였던 제바스티안 페텔도 BMW 자우버에서 데뷔하기 전부터 레드불 소속 드라이버로서 레드불에서 테스트 겸 리저브 드라이버로 자우버에 파견시키기도 했었으며, 현재 가장 빠른 신예 드라이버로 평가받는 막스 베르스타펜도 레드불이 잡아놓고 무리하면서까지 데뷔시킨 케이스다.
다만 마구잡이식이란 소리를 들을 정도로 너무 많은 드라이버를 데려오기 때문에 토로 로쏘는 거의 2년에 한 번꼴로 드라이버 라인업이 풀 체인지되고 있다. 다른 팀에 비해서 연봉도 꽤나 박한 편. 드라이버의 F1 데뷔를 보장해주는 대신 실력이 영 못써먹을 정도다 싶으면 무자비할 정도로 잔혹하다 는 평가도 있다.[21]
다운포스와 같은 섀시 성능은 현 F1 팀 중에서 최고의 실력을 가졌다고 하지만 엔진을 구매해 쓰는 커스터머 팀이기 때문에 2018년까지는 거의 매주 엔진 때문에 골머리를 썩기도 했다. 2010년 이후 F1 그리드에서는 메르세데스, 페라리와 함께 "탑 3팀"으로 불리고 있고 그만큼 성적도 꾸준하지만 르노 엔진이 무용지물이 되기 시작하면 쪽도 못써보고 다잡은 우승을 몇번 날리곤 했다. 팀 창단 이후부터 꾸준히 르노와 파트너쉽을 맺었지만 V6 하이브리드 싱글 터보로 현행 규정이 개편된 이후로는 르노 엔진이 영 시원치 않아지자 우승권에선 멀어졌고 간간히 깜짝 우승을 노리거나 포디움 마지막 자릴 챙기는 수준으로 떨어지고 말았다. 이럴 때마다 레드불은 FIA를 붙잡고 징징대며 헬무트 마르코 박사를 필두로 F1에서 철수해버리겠다는 둥 엄포를 놓는 싸이클을 반복하다가... 르노 엔진 성능이 또 괜찮아지면 철수 얘기가 들어갔다가 이게 또 나빠지면 다시 이 얘기를 또 들고 나온다(...) 근데 이건 엔진을 가져다 쓰는 커스터머 팀의 어쩔수 없는 비애이기도 하다. 오죽하면 맥라렌이 혼다랑 워크스급의 단독공급 계약을 맺었겠는가.
이 때문에 본사가 워낙 돈이 넘쳐나고 그만큼 잘 쓰는 팀이라 르노때문에 열받아서 F1 엔진도 자체제작해버리는 거 아니냐는 항간의 우스갯소리도 있었다. 실제로 르노 스포트가 엔진 업데이트에 지지부진하자 직접 일모 엔지니어링의 마리오 일리엔을 섭외해서 꽂아넣기도 했다. 그러나 F1 업계에서는 어디까지나 음료수 회사로 팀을 운영하는 것이기 때문에 자동차 회사도 큰 마음 먹고 하는 엔진 개발을 무작정 계획없이 하지는 않을 것이라 예상한다. 레드불은 이런 엔진개발보다도 현재 람보르기니,애스턴 마틴,포르쉐에게 물밑작업을 벌여 F1에 끌어들이고 준워크스 지위를 얻으려 열심히 노력 중인 것으로 보인다. 결국엔 애스턴 마틴이 2018년부로 타이틀 스폰서자리에 들어왔지만 올해 2020년까지 3년동안 있다가 내년에
사실 이는 레드불처럼 같은 커스터머 팀으로 많은 우승을 해봤던 윌리엄스와 비교해서 굉장히 색다른 방식이다. 원래 F1에서 커스터머 팀은 엔진을 구매하고 메인 스폰서를 구하는 정도가 팀의 전부이지만 레드불은 여기에서 한 발 더 나아가 엔진 컨스트럭터와 준워크스 지위 협상을 체결해 워크스팀에 비교해서 절대적으로 불리한 커스터머팀에도 워크스팀과 붙을 수 있을 정도로 규모를 키울 수 있었다. 이는 이전의 성공적인 파트너쉽이었던 90년대 초반의 혼다-맥라렌, 90년대 후반 르노-윌리엄스와 비교해도 특이한 케이스이다. F1에 갓 들어온 초기만 하더라도 레드불은 일개 에너지 드링크 회사에서 몇년이 지나고 성공을 이뤄낸 이후, F1뿐만이 아니라 모터스포츠 계의 거물이 되어있었고 이는 얼마나 성공적이었는지 누구는 레드불을 자동차 브랜드로 알고 있다거나(...), 레드불이 슈퍼카를 만들지도 모른다는 얘기가 공공연히 나오기도 했다.[22] 결국, 헝가리 GP를 앞두고 공식 기자회견에서 르노와의 결별을 선언하였으며 혼다와 협업하겠다고 밝혔다.
5. 르노에서 혼다로
5.1. 2019 시즌
그리고 2019 시즌부터 혼다 엔진을 사용하기로 했다. 다행히 2018년에 토로 로쏘-혼다가 보여주는 퍼포먼스가 생각보다는 괜찮은 듯. 만약 혼다 엔진이 르노 수준의 경쟁력만 확보할 수 있어도 이는 레드불에 큰 이득이 된다. 워크스 팀으로 탈바꿈하는 것과 동시에 르노 엔진을 사서 쓰며 지불하던 비용을 아낄 수 있기 때문. 시즌 시작전 알려진 것은 2019년 또한 혼다의 개발 해로서 사용하여 당해 5개의 PU를 사용할 것이라는 것이다. 이는 규정보다 2개 더 많은 것으로서, 다른 팀들보다 더 자주 업그레이드를 가져올 계획으로 인한 것이였다.이후 시즌 개막전 호주 GP에서 막스 베르스타펜이 2008년 이래 혼다 엔진 최초로 포디엄에 올랐고, 오스트리아에서는 2006년 이래 최초로 우승하고, 독일 GP와 브라질 GP 에서도 우승을 하는 등[23] 효과를 톡톡히 보고 있다.
다만 이건 막스 베르스타펜의 이야기고, 피에르 가슬리는 호주 그랑프리부터 헝가리까지 그다지 신통찮은 모습을 보이다가 결국 토로 로쏘의 알렉산더 알본과 교체당했다(...). 팬들은 저러다 토로 로쏘에서도 부진하면 서울행 티켓을 받을지도 모른다는 농담 반 진담 반 섞인 우려를 내놓는 중이었으나 브라질 GP에서 준수한 레이스를 펼치다 엔진 성능으로 최종 직선주로에서의 드래그 레이스에서 해밀턴을 제치고 2등 포디엄을 차지했다.
전반적으로 2019 시즌은 성적상으로 르노 시절과 거의 동급의 성적을 거둔 성공적인 전환 시즌이라 평할 수 있을 것이다.
5.2. 2020 시즌
크리스찬 호너가 사실상 자신의 경쟁자는 메르세데스라고 공언한 상태인데 막스 베르스타펜 역시 메르세데스를 이기는 것을 목표로 두고 있다. 2020 시즌 혼다는 처음으로 PU(파워 유닛) 사용 규정에 맞춰 시즌 중 단 3개의 PU만을 사용할 예정이다. 베르스타펜이 지난해 엄청난 성장을 보여주고 드라이버 순위 3위를 차지한 만큼 기대가 되는 해일 것이다. 지난해의 경우에는 엔진도 혼다로 바꾸고, 중간에 선수를 교체하는 등 변화가 많은 시기였지만 지난해 여름 휴식기 이후 알본과 베르스타펜 둘 다 꾸준한 성적을 보여줬기에 2020 시즌은 2019 시즌보다 안정적일 거라는 전망이 많았다.그러나, 레드불링에서 열린 1라운드 오스트리아 그랑프리에서는 막스는 엔진 블로우로, 알본은 포디움권에서 잘 달리다가 해밀턴과 충돌하여, 둘다 리타이어 해버리는 대참사를 내고 말았다.
혼다 엔진의 출력이 작년보다도 더 상승하였기에 적어도 성능만큼은 준수한 수준까지 올라온듯 했으나, 메르세데스 또한 작년 페라리 엔진의 성능을 따라잡기 위해 강도 높은 업그레이드를 하여 더 강력한 엔진을 내놓았기에
설상가상으로 RB16은 여전히 운전하기 까다로운 차량으로서 레드불 특유의 하이-레이크와 오버스티어링 셋업으로 인하여 운전하기 힘든 차량으로 알려져 있고, 여기에 더하여 엔진 모드 변경이 금지된 이후 일부 GP에서 혼다 PU의 안티 스톨, 시동 정지, 전자계통 리붓 등 심각한 수준의 전자계통 신뢰성 문제가 빈발하고 있다.[24] 그나마 위안은 멕라렌-혼다 시절 가장 큰 문제였던 ICE와 MGU쪽에서는 문제가 없다는 정도일 것이다. 3라운드 헝가로링에서 차량 트러블이 없는 상황에서 순수하게 성능으로 전년도의 메르세데스 W10을 배껴온 레이싱 포인트에 위협을 당하는 장면까지 나왔고, 이후 4라운드와 6라운드에서는 알렉산더 알본이 르노 PU[25]의 맥라렌보다도 낮은 성적을 기록하기도 하는 등 굴욕을 당하기도 했다.
다만 막스 베르스타펜은 리타이어한 1라운드 이후 꾸준하게 포디움에 들고 있으며, 5라운드 70주년 그랑프리에서 우승을 차지하는 등 괜찮은 성적을 내고 있고, 실제 레이스에서의 차량의 성능 자체는 메르세데스와 함께 2 황이라고 할만한 수준이다. 문제는 세컨드 드라이버인 알렉산더 알본은 피에르 가슬리의 때와 같이 기대에 훨씬 미치지 못하는 저조한 순위를 계속해서 내고 있다. 이러한 알본의 부진 또한 레드불 레이싱의 큰 불안점이 되고 있으며, 레드불이 메르세데스 상대로 제대로된 전략을 못 펴는 이유가되고 있다.
그나마 다행인 것은 직접적으로 레드불을 위협할 수 있는 팀들도 작년에 비해 그리 발전된 모습을 보여주지 못하고 있다는 것이다. 컨스트럭터 순위 4위인 레이싱 포인트는 메르세데스의 섀시, 브레이크 덕트 표절 징계로 인해 컨스트럭터 점수를 무려 15점이나 몰수 당해 레드불과의 격차가 더 크게 벌어졌고, 3위 맥라렌은 작년과 다름없이 타팀보다 특출난 점이 딱히 없다. 심지어 페라리는 엔진에 장난치던 대가로 컨스트럭터 순위 6위를 기록하며 완전히 주저앉아버렸다. 따라서 당장 올해는 레드불이 컨스트럭터와 드라이버 순위 둘 다 충분히 2위를 차지할 수 있을것이라 전망된다. 하지만 이 후 시즌에서도 상위권 성적을 낼 수 있을지는 불투명하다.
레드불에 파워유닛을 지원해주는 혼다는 2021년을 마지막으로 프로젝트를 철수, 개발을 중단하기로 결정했으며 이에 레드불은 2022년 규정 동결을 조건으로 혼다의 프로젝트를 인수하려는 의도를 내비치고 있다. 하지만 이를 인수한다는 것은 기존에 르노 시절에 공급받던 것에 비하면 비교가 안될 정도의 엄청나게 추가적인 개발비가 들어가기 때문에 엔진 개발 동결이 앞당겨지기를 희망하고 있으며, 예산캡이 도입되지 않았다면 고려하는 것 조차 불가능했을 것이다. 레드불로서는 엔진 동결이 앞당겨지지 않으면 파워 유닛의 잠재적인 신뢰성 문제를 감안하고서 다시 르노에게 비용을 지급하고 공급을 받거나, 심지어는 F1에서 철수하는 방법 밖에 없다.
5.3. 2021 시즌
드라이버 라인업에 변화가 생겼다. 알렉산더 알본을 테스트 드라이버로 강등시키고 세르히오 페레스와 계약하였는데, 페레즈는 마크 웨버 이후 7년만에 처음으로 외부에서 영입한 드라이버이며, 리카르도가 떠난 이후 처음으로 그의 자리를 베테랑이 채우게 되었다.[26] 그리고 당초 올해를 마지막으로 F1에서 철수하기로 했던 혼다는 예정대로 철수하지만, 레드불의 요구에 따라 엔진 개발 동결이 2022년으로 앞당겨지게 되면서 혼다의 파워 유닛과 관련된 지적재산권을 인수하여 사용하기로 결정되었으며, 이를 위해 레드불 파워트레인스(RBPT)라는 혼다 PU의 유지, 보수, 개발, 제작을 위한 별도의 법인과 공장을 설립하게 되었다. 이에 따라 2022년부터 2025년에 파워 유닛에 대한 새 규정이 적용되기 전까지 혼다의 RA622H를 RBPT에서 만드는 형식으로 공급하게 되며, 해당 PU는 혼다가 아닌 레드불 파워트레인즈의 이름을 달게 되면서 진정한 워크스 팀으로 승격하게 된다. 한편으로는 혼다에서는 IP를 넘김과 동시에 HRD UK의 외국인 엔지니어들 상당수를 인수인계 할 예정이며, RBPT가 완공되고 나면 혼다의 밀턴 케인즈 플랜트는 폐쇄된다고 한다. RBPT 설립 이후로도 혼다는 HRD 사쿠라에서 RA622H 엔진의 유지와 새로운 섀시에 맞춘 개발을 지원한 예정이다. 또한 혼다로서는 이번 시즌 결과와 레드불과의 협상에 따라 어떠한 방식으로든 혼다 이름을 레드불 레이싱에 남길 수 있도록 방법을 찾는 중이라고 한다.2021년 혼다 PU인 RA621H의 성능이 극적으로 향상되면서 메르세데스와 출력 상에서는 동급, ERS 전개와 패키징 상으로는 우위를 점하게 되었고, 21 시즌으로 예정되어있던 새로운 섀시 규정이 1년 미뤄짐에 따라 다운포스를 낮추기 위해 도입된 새로운 플로어 규정이 타이트해진 PU 패키징과 맞물려 21 시즌의 레드불 RB16B는 우월한 후방 밸런스를 갖추게 되었다. 이에 따라 20시즌까지 존재하던 오버스티어 및 밸런스 이슈가 상당 부분 개선된 것으로 알려져 있으며, 프리시즌 테스팅 부터 메르세데스 W12보다 강력한 성능을 보여주었다.
이후 메르세데스가 빠르게 차량의 문제점들을 개선해 왔기에 개막전 바레인 그랑프리에서는 RB16B와 W12 거의 호각의 성능을 발휘하였으며, 예선에서는 막스가 해밀턴을 무려 0.4초나 앞서며 완전히 압도하였다. 하지만 레이스 중에는 막스의 차량에서 드라이브 샤프트 문제가 발생하고 혼다 PU들 또한 타이트해진 패키징으로 인한 진동 문제가 발생하며 엔진 출력을 낮출 수 밖에 없었으며, 코너 경계선 관련 문제, 결정적으로 막스가 해밀턴을 추월하면서 코너를 벗어남에 따라 아쉽게도 2위에 머물러야 했다.
이어지는 이몰라에서의 레이스에서는 막스가 해밀턴을 압도하는 모습을 보였으며, 해밀턴은 코스 이탈에 따라 노포인트 피니쉬를 할 상황에 놓였지만 기가막힌 타이밍에 러셀과 보타스가 충돌하면서 레드플래그가 나옴에 따라 가까스로 2위로 들어오는데 성공했다.
3전 포르투갈 GP에서는 바람의 영향을 많이 받는 RB16B가 W12에 밀림에 따라 막스와 체코 두 드라이버 전부 어려움을 겪었으며, 매우 스무스하게 HAM-VER-BOT 순으로 포디엄이 결정났다.
4라운드 스페인 GP에서는 레드불이 직선에서 가속시 드래그로 인해 자동으로 휘어지고 코너에서 감속시 원래 위치로 돌아오는 윙을 사용하고 있었다는 해밀턴의 주장이 퍼지며 논란이 되었다. 레드불이 그동안 사용했던 리어윙은 지난 2020년부터 사용했던 것으로 알려졌으며 결국 7라운드 프랑스 GP부터 휘어지는 윙은 금지될 예정이다.# 이와 별개로 레드불은 체코의 속도가 너무 느려서 피트 스탑 시 메르세데스를 막을 위치에 있지 않았기 때문에 막스에게 1 스톱 전략이 강요되었고, 결과적으로 2 스탑 전략을 가져온 해밀턴에게 1위 자리를 내주고 말았다. 마치 2019년의 헝가리 GP가 떠오르는듯한 결과이다.
하지만 이어지는 모나코에서 해밀턴이 큰 어려움을 겪는 동안 막스는 1위를 차지했으며 체코도 4위를 차지한 반면, 해밀턴은 7위, 보타스는 휠넛 문제로 리타이어 하면서 RBR이 컨챔 1위로 올라가고 막스는 WDC에서 해밀턴을 앞서는데 성공했다.
6전 아제르바이잔 GP에서는 시가지 서킷에서 짧은 휠베이스와 하이 레이크의 RB16B가 우월한 성능을 보이며 시가지 섹터를 지배하였고, 무엇보다 시즌 중 가장 긴 직선 주로에서 혼다 파워유닛이 메르세데스의 새 파워유닛을 출력으로 압도하는 모습을 보여주었다. 해밀턴은 막스는 커녕 페레즈 조차 따라가기 벅차했으며, 시가지에서도 격차가 벌어지고, DRS 발동 가능한 1초 안에 있더라도 그 긴 직선에서 RB16B를 전혀 따라잡지 못하는 모습을 보여줌에 따라 완전히 3위권으로 밀려나게 되었다. 하지만 앞선 스트롤의 타이어 펑쳐에 이어 막스 또한 펑쳐로 인해 리타이어 하고 레드플래그가 나오면서 레드불에게 있어 끔직한 상황이 연출되게 되었다. 이내 레이스 리스타트에서 해밀턴이 체코를 넘어가는데 성공하지만, 출발 중 클러치 조작을 하다가 세이프티카용 브레이크 바이에스 전환 버튼인 "매직 버튼"을 실수로 건드림에 따라 1번 코너에서 엄청난 락업과 함께 포인트권에서 벗어났다. 레드불은 안도의 한숨을 내쉬었으며, 보타스의 끔찍한 주말과 맞물려서 막스의 WDC 우위는 유지, WCC에서는 레드불이 더욱 앞서나가게 되었다. 무엇보다 고무적인 것은 페레즈의 본래의 실력이 드러났다는 것인데, 본인의 말대로 5레이스 만에 차량을 파악하고 빠른 속도를 보여줌으로서 자신이 괜히 그랑프리 우승자가 아니라는 것을 보여줬다.
7전 프랑스 그랑프리에서는 레드불을 노리고 더욱 까다롭게 리어윙 유연성을 테스트하도록 바뀌게 됨에 따라 새로운 윙을 들고 왔으며, 또한 혼다에서는 바레인에서 나타난 신뢰성 문제를 해결한 2 번째 PU들을 가져왔다. 이 새로운 PU는 바레인 퀄리파잉에서 보여준 출력을 다시 보여줄 수 있을 것으로 알려졌기에, 미스트랄 스트레이트와 핏스트레이트의 직선 주로가 상당히 긴 폴 리카르에서 상당항 영향을 보여줄 것이라 예상되고 있다.
예선에서 막스는 리어윙 관련 테스트 규정이 변경된 것에 별 상관 없다는 듯이 폴 포지션을 차지하였지만 메르세데스 또한 바짝 따라 붙었으며, 실제 레이스에서는 W12에 비하여 RB16B의 코너 속도가 좀 더 느리다는 것이 드러났다[27]. 전반적으로 두 차량의 속도는 거의 동급이였으며, 막스가 레이스 시작시 강한 바람으로 인해 출발 직후 1 코너에서 트랙을 벗어나며 해밀턴에게 자리를 내주는 큰 실책을 범했다. 체코 또한 레이스 초반의 바람으로 인해 운전이 힘들었다고 밝혔으며, 이는 하이 레이크인 RB16B의 고질적 문제로서 어쩔 수 없는 일이기도 하다. 하지만 이내 바람이 잦아들었고, 해밀턴은 막스와 2~3초 사이의 간격을 유지하게 된다. 메르세데스가 막스를 언더컷하기 위해 보타스를 먼저 피트인 시키자 막스 또한 그 다음랩에 피트인 하게 되는데, 문제는 동일 랩에 메르세데스는 해밀턴을 계속 달리도록 두었다. 막스의 언더컷이 얼마나 빠를지 과소 평가한 것인데, 결과적으로는 3초의 갭이 있었음에도 불구하고 해밀턴의 핏스탑[28] 이후 막스가 해밀턴의 앞으로 나오는 결과를 낳게 되었다. 해밀턴은 코너에서의 성능을 바탕으로 막스에게 따라 붙어봤지만 해당 경기에서 RB16B의 직선 가속력과 최고속도는 명백히 W12의 그것을 압도하였고, 막스는 DRS를 통해 쫓아오는 해밀턴의 공격을 방어할 수 있었다. 이 와중 체코는 이들 앞에서 레이스 시작에 상용한 타이어를 가지고 달리고 있었으며, 선두권보다 9~10 랩 가량 늦게 피트하여 하드 타이어를 끼고 나왔다.
하지만 막스가 타이어를 빠르게 소모하고 있다는 사실은 자명하였고, 비록 이는 해밀턴에게도 같은 이야기였지만 해밀턴에게 있어서는 1랩 더 젊은 타이어 수명과 함께 막스가 아웃랩에서 추가적으로 엄청난 양의 타이어 수명을 소모했다는 사실이 있었기 때문에 1 스톱 전략으로 레이스가 진행될 경우 시간은 해밀턴의 편이였다. 이에 레드불은 막스를 선제적으로 피트 시켜 미디움을 끼워주는데, 이 시점에서 레이스는 여전히 20랩 이상이 남아 있었기 때문에 이는 상당한 도박 수였다. 피트 직후 해밀턴과의 간격을 랩당 2~1.5초 씩 줄여가던 막스도 이내 1초 이내 씩 밖에 못 줄이게 되었으나, 이는 연석을 밟지 않는 등 다가올 배틀에 대비하여 타이어를 아끼며 주행했기 때문이다. 선두권이 백마커들을 만나면서 일부 추월이 지체되었어나 곧 재개되었고, 이내 막스가 미스트랄 스트레이트에서 DRS로 따라잡고, 시케인에서 스위처루를 통해 코너 탈출 속도를 확보함으로서 손쉽게 보타스를 넘어서게 된다.이내 레이스 종료 3랩을 남기고 해밀턴을 따라잡은 막스가 다음 랩에 해밀턴을 추월하면서 2019 헝가리와 2021 스페인에서의 복수를 달성하는데 성공한다. 페레즈 또한 젊은 타이어[29]를 바탕으로 보타스를 손쉽게 넘어서는데 성공하면서 레이스는 레드불 1-3로 끝났으며, 2020년 바레인 그랑프리 이후 레드불의 또 다른 더블 포디움이 완성되었다.
현재 레드불-혼다는 WCC와 WDC 모두에서 1위를 유지하고 있으나, 2017년과 2018년 페라리와 페텔이 메르세데스에 도전할 때에도 페라리가 초중반부터 1위를 유지하다 시즌 중후반에[30] 다시 전세가 역전된 바 있었기 때문에 격차가 100여 포인트 정도로 크게 벌어지지 않는 이상 아직은 섣불리 판단하는 것은 부적절하다.
터키 그랑프리를 앞두고[31] 레드불 레이싱과 알파타우리는 특별 리버리를 공개했다.[32] 올해를 마지막으로 F1을 떠나는 혼다를 위한 레드불계 팀들의 헌사이다. 특히 레드불은 혼다가 F1에 처음으로 나갔던 시기부터 쓰던 리버리인 적백 투톤 컬러를 채용했다. 이 리버리가 가지는 의미를 과거 르노와의 관계[33]로 미루어 짐작해보면 레드불이 혼다를 3년 동안 무척 믿고 함께해왔다는 점을 알 수 있다. 특히 2008년 이후론 다른 팀들과 달리 기존 리버리를 그대로 사용하는 것을 고집하다 싶이 하면서 다른 여러 기념 이벤트 기간에도 문구 정도만 바꾸는 선에 그치던 케이스인 레드불이 특별히 혼다를 위해서 전면 흰색으로 바꿔주는 것은 큰 신뢰를 기반으로 해준 것이라 볼 수 있다. 대체로 V8 시절부터 이슈만 생긴다하면 심각하게 싸워왔던 르노와는 전혀 다른 모습으로 대우해주는 모습이 인상적이라는 평가다.
17R 미국 그랑프리에서 막스와 페레스가 1, 3위로 포디움에 오르면서 레드불 레이싱 통산 200 포디움을 달성했다고 한다. 기여 드라이버는 제바스티안 페텔, 막스 베르스타펜, 마크 웨버, 데이빗 쿨싸드, 다니엘 리카도, 알렉산더 알본, 다닐 크비얏, 세르히오 페레스이며 기념 포스터에 새겨졌다. #
최종전 아부다비, 제바스티안 페텔 이후 11년만에 젊은 챔피언인 막스 베르스타펜이 나왔다. 또한 혼다 엔진을 쓰는 커스터머 팀으로서는 1991년 맥라렌의 아일톤 세나 이후 30년째에 드라이버 챔피언이 새로 탄생하게 되었다. 아쉽게도 컨스트럭터 챔피언은 가져오지 못했지만 그래도 새로운 젊은 챔피언의 배출과 동시에 레드불 주니어 프로그램 출신이 아닌 외부 영입 선수의 진가를 확인했던 시즌이 되었다. 충분히 다음시즌도 도전해볼만하다라는걸 증명해낸 시즌이 된 셈.
5.4. 2022 시즌
오라클이 네이밍 스폰서가 되어 오라클 레드불 레이싱이 되었으며 바이비트도 추가로 타이틀 스폰서에 준하는 금액으로 들어와 자금 걱정을 전혀 안하게 되었다.그리고 대망의 시즌 첫 경기인 바레인 그랑프리부터 막스와 페레즈의 엔진이 터져버리며 장렬하게 산화했다.
2R 사우디아라비아 GP에서는 페레즈가 데뷔 첫 폴 포지션을 차지하며 좋은 주말의 시작을 알렸다. 베르스타펜이 Q3 첫 트라이에서 애를 먹으며 다소 부진한 사이, 페레즈는 강력한 폴 포지션, 우승 후보인 페라리의 샤를 르클레르를 상대로 근소하게 앞서며 데뷔 첫 폴 포지션을 차지한 것이다. 하지만 레이스에선 페레즈는 큰 불운을 겪고 말았다. 피트인 한 이후, 니콜라스 라티피가 벽에 충돌하여 리타이어하며 세이프티카를 불러왔고, 이 때문에 아직 피트인 하지 않은 르클레르와 베르스타펜, 사인츠는 크게 이득을 받으며 자신의 앞으로 들어왔다. 결국 4위로 완주. 그럼에도 레드불은 웃을 수 있었다. 베르스타펜이 르클레르와의 치열한 혈투 끝에 1초 이내의 격차로 시즌 첫 우승을 거두며 챔피언십 선두인 르클레르와 페라리를 맹추격할 수 있게 되었다.
3R 호주 GP에서는 개막전 바레인에서의 재앙이 또 다시 반복되고 말았다. 퀄리파잉에서 두 드라이버가 2-3위를 기록하며 좋은 출발을 보였으나, 레이스에선 르클레르를 제대로 추격하지 못하며 멀어졌고, 설상가상 베르스타펜이 연료 누수 문제로 2위로 잘 달리다가 리타이어하였다. 페레즈는 2위로 시즌 첫 포디움을 사소하였으나, 페라리와의 격차는 오히려 멀어지고 말았다.
4R 에밀리아 로마냐 GP에서 최상의 결과를 가져왔다. 스프린트 주간이었던 본 경기에서 금요일 퀄리파잉에선 막스가 압도적인 기록으로 폴 포지션을 차지하였고, 페레즈는 7위를 기록하며 나쁘지 않은 위치에서 스프린트를 맞이할 수 있었다. 21랩의 거리를 달리는 스프린트에선 폴 시터였던 막스가 좋지 못한 스타트로 르클레르에 뒤쳐진 2위까지 떨어졌으나, 완주까지 얼마 안 남기고 타이어에서 우세를 보이며 매서운 속도로 르클레르와의 격차를 줄이더니 기어코 선두를 탈환하며 1위를 차지하였다. 페레즈의 경우에는 좋은 레이스 페이스로 4계단 올라선 3위를 차지. 레이스에서도 이들의 페이스는 상당하였다. 2위였던 페라리의 르클레르는 안 좋은 스타트로 4위까지 내려가며 페레즈에게 마저 순위를 내주었고, 막스와 페레즈는 그대로 페이스를 잘 유지하며 레드불에게 시즌 첫 원투피니쉬를 안겨다 주었다. 금상첨화로, 페라리는 사인츠가 오프닝 랩에 그라벨에 빠져 리타이어, 르클레르는 페레즈를 추격하다가 연석을 깊게 밟고 스핀하여 6위까지 하락하며 이 두 팀의 컨스트럭터 포인트 격차도 무려 11점차로 좁혀졌다.
5R 마이애미 GP에서도 강세는 이어졌다. 비록 폴 포지션을 르클레르에게 빼앗겼으나, 막스가 3위에서 출발해 완벽한 스타트와 레이스 페이스로 르클레르를 추월하며 2연승을 질주하였다. 4위에서 시작한 페레즈는 아쉽게도 센서 이슈로 인해 약 20마력을 잃고 레이스에 임하여 사인츠를 추월하지 못하고 4위에 만족하였다. 그럼에도, 이 좋은 결과 덕에 컨스트럭터 포인트 격차도 6점차만을 남겨두었으며, 드라이버 챔피언십에선 막스가 르클레르를 19점차로 맹추격하게 되었다.
6R 스페인 GP에서 막스가 우승을 차지한 반면 르클레르가 엔진 이상으로 리타이어하며 바로 막스가 드라이버 챔피언십 1위로 올라섰고, 레드불도 컨스트럭터 챔피언십 1위를 탈환했다.
9R 캐나다 GP는 좋은 소식 하나 나쁜 소식 하나였다. 막스가 두번 연속 1위를 하는 와중에 페레즈는 8랩만에 리타이어했다. 이 때문에 페라리와의 컨스트럭터 챔피언십 격차가 70점으로 좁아졌다.
10R 11R는 페라리에게 우승을 내줬지만 이후 16R까지 막스가 5연승. 17R 싱가포르 그랑프리에서 페레즈의 우승 이후, 18R 일본 그랑프리에서 막스 베르스타펜이 개인 통산 2번째 월드 챔피언을 차지하였으며, 미국과 멕시코에서까지 연승가도를 달린 결과, 시즌 14승을 기록해 단일 시즌 최다 우승 기록을 갈아치웠다.[34] 싱가포르에서도 우승에 성공했다면 베르스타펜은 멕시코까지 9연승을 달려 2013 시즌 페텔의 단일 시즌 최다연승 기록과 타이를 이루었을 것이다.
또한 미국그랑프리 에서 막스 베르스타펜의 우승 과 세르히오 페레스 4위 순위의 결과로 인하여 지난 2013 시즌 이후로 메르세데스 에게 가져오지 못했던 월드 컨스트럭터 챔피언을 2022시즌에 다시 가져오게 되었다.
다만 레드불이 2021년부터 시행된 예산 캡을 지키지 않았다는 의혹이 제기되었고, FIA의 수사 결과, 2021 시즌에 규정된 예산캡보다 한화 약 29억원을 추가로 지출한 것으로 밝혀져 팀은 한화 약 99억원의 벌금과 풍동 시험 시간 10% 제한[35]되는 페널티를 부여받았다.
아부다비 GP를 끝으로 시즌이 끝난 이후 컨스트럭터 포인트를 무려 759점이나 획득하게 되었다. 이는 메르세데스의 최전성기인 2016 시즌의 765점에 근접한 점수로, 챔피언이 된 베르스타펜은 한 시즌 개인 최다 득점 기록이었던 루이스 해밀턴의 413점을 뛰어넘은 최종 드라이버 포인트 454점을 기록하였다.
5.5. 2023 시즌
1R 바레인 GP에서는 퀄리파잉부터 본 레이스까지 두 드라이버의 무난하면서 완벽한 레이스였다. 개막전부터 폴 포지션을 차지하고 레이스를 폴투윈으로 마무리한 막스 베르스타펜과 팀메이트인 세르히오 페레스 역시 퀄리파잉과 본선 레이스를 2위로 마무리하면서 쾌조의 2023시즌을 스타트 했다.2R 사우디아라비아 GP는 막스 베르스타펜이 Q2 진행 중 차량의 차축 문제로 기록을 내지 못하면서 Q3에 진출에 실패 15위로 레이스를 시작하게 되었으며, 팀메이트인 세르히오 페레스는 작년과 같이 이번 연도에도 좋은 기록을 내면서 폴 포지션을 차지 했다. 그리고 본선 레이스에서는 세르히오 페레스가 무난하게 폴투윈으로 마무리, 막스 베르스타펜은 2시즌 연속 드라이버 챔피언 답게 무서운 실력으로 15위에서 2위로 레이스를 마쳤다.
3R 호주 GP는 세르히오 페레스에게 큰 시련이 발생했는데, Q1 도중 그레블에 빠지는 사고로 랩타입을 기록하지 못하면서 최후미에서 레이스를 시작하게 되었다. 반면 팀메이트인 막스 베르스타펜은 폴 포지션을 차지했다.
레드 플레그가 3번이나 나온 혼돈의 레이스 본선에서는 막스 베르스타펜이 폴투윈, 후미에서 시작한 페레스는 좋은 리커버리를 보여주면서 5위로 레이스를 마감했다.
5.6. 2024 시즌
프리 시즌부터 감독인 크리스티안 호너가 팀내 여직원 성희롱 관련 문제로 경질될 수 있다는 구설수에 올랐으며, 이로 인해 본사인 레드불의 조사를 받았다. 다행히 무혐의로 결론이 나면서 호너의 잔류는 확정되었다. 문제는 이 사건의 영향으로 팀 내부에서 막스 베르스타펜과 그의 아버지 요스 베르스타펜, 그리고 헬무트 마르코 등이 팀의 내부 분열을 우려하고 있는 상황이며, 요스가 메르세데스의 토토 볼프와 만나 진지한 이야기를 나누었다는 이야기가 퍼졌다. 다음 날부터 막스의 메르세데스 이적 루머가 퍼지며 상황은 다소 혼란스러운 형국이다.이러한 팀내 불안한 분위기와는 별개로, 개막전인 바레인 그랑프리와 사우디아라비아 그랑프리은 기분좋게 원투 피니쉬를 장식했다. RB20의 디자인을 혁신적으로 변경하며 타 팀 대비 레이스 페이스를 랩당 0.5초 가까이 벌리며 압도적인 레이스를 펼쳤다.
비록 호주 그랑프리에서 베르스타펜이 브레이크 화재로 인해 리타이어했고 페레즈가 5위를 기록하면서 부진했지만, 일본 그랑프리에서 원투 피니쉬와 중국 그랑프리에서 더블 포디움으로 이를 만회했다. 물론 두 그랑프리 우승자는 막스 베르스타펜.
하지만 마이애미 그랑프리를 앞두고 BBC와 스카이 스포츠등 다수의 매체에서 애드리언 뉴이가 레드불을 떠나고 싶어한다는 소식이 전해지며 비상이 걸렸다.
결국 애드리언 뉴이가 2025년 초부터 레드불을 떠난다는 소식이 전해지면서 레드불은 포드 파워유닛과 함께 어두운 길을 걸을 것으로 예상된다.[36]
뉴이의 가드닝 리브가 시작된 직후의 첫 경기인 마이애미 그랑프리에선 베르스타펜과 페레스가 스프린트 1,2위를 기록해 좋은 결과를 맞이했으나, 레이스에선 베르스타펜이 볼라드를 치며 레이스 카에 대미지를 입어 페이스를 잃었고, 로건 사전트와 케빈 마그누센의 사고로 인해 SC가 안 좋은 타이밍에 발동되어 랜도 노리스에게 결과적으로 우승을 뺏기게 되었다. 그럼에도 막스가 2위, 페레스가 4위로 완주해 나름 좋은 결과를 얻었다. 다음 경기인 에밀리아-로마냐 그랑프리에선 상승세를 이어온 노리스가 폴 포지션에서 출발해 선두를 지켜 온 막스를 마지막 랩까지 강하게 압박했으나, 0.7초 차로 막스가 우승을 차지할 수 있었다. 하지만 페레스가 11위로 Q2에서 탈락 후, 레이스에선 별다른 추월에 실패해 8위로 완주하며 지난 시즌의 부진이 재림하는 것이 아니냐는 불안감이 떠오르기 시작했다.
모나코 그랑프리는 처참한 결과 그 자체였다. 페레스는 Q1 탈락을, 막스는 6위에 그쳤고, 레이스에선 페레스가 차가 완전히 반파되는 사고를 당해 리타이어, 막스는 추월이 힘든 모나코 서킷의 특성으로 인해 조지 러셀에 꽁꽁 묶이며 6위에 그쳤다.
그러나 막스는 다시 올라오는 데 성공했다. 범프가 심해 불리할 것으로 예상된 캐나다 그랑프리에서 팀의 훌륭한 전략과 드라이 컨디션에서 대단한 페이스를 보이며 우승을 차지했고, 스페인 그랑프리에선 2위에서 출발했으나 3랩 째에 선두에 오른 뒤 크루징 모드로 달려 우승을 차지했다. 반면, 페레스는 최악의 부진을 이어가기 시작했다. 캐나다에서 또 다시 Q1 탈락을 한 것에 이어 레이스 도중에 스핀으로 리어윙을 파손시켜 리타이어를 하였고, 피트에 리어윙이 부서진 상태로 복귀하여 위험했다는 이유로 스페인에서 3 그리드 페널티를 받았다. 스페인에서도 좋지 못한 레이스 페이스로 피에르 가슬리를 넘는 데에 애를 먹다가 가까스로 8위로 완주했다.
하지만 스페인 그랑프리 이후 레드불은 조금씩 추락하기 시작했다. 오스트리아 그랑프리 스프린트에선 막스가 1위, 페레스가 8위를 기록해 더블 포인트 획득에 성공했으나, 레이스에선 막판에 막스가 노리스와 배틀을 하다가 타이어 펑쳐로 5위까지 하락하여 완주하였고, 페레스는 레이스 초반 플로어 대미지와 함께 좋지 못한 레이스 페이스 때문에 하스의 니코 휠켄베르크의 뒤인 7위로 완주하고 말았다. 영국 그랑프리에서도 막스는 레이스 카의 불안한 특성이 더해져 퀄리파잉에서만 폴 포지션인 러셀과 0.3초 이상의 차이를 나타냈고, 레이스에선 마지막 스틴트에서 좋은 퍼포먼스로 2위에 올라 체면치레를 했다. 페레스는 Q1 탈락 이후 레이스에서 2바퀴 백마커로 완주하는 저력(...)을 선보였다.
전반기 마지막 2경기 중 헝가리 그랑프리에서 레드불의 불안감은 더 커져갔다. 이번엔 전략까지 좋지 못해 막스가 루이스 해밀턴에 묶여 엄청난 시간 손해를 보았고, 급기야 무리하게 1번 코너에서 추월하다 휠락이 걸린 채 해밀턴의 안쪽을 무리하게 파고 들다가 그의 앞 타이어와 접촉해 밖으로 밀려나는 사고를 당했다. 결국 5위로 완주하였다. 페레스는 퀄리파잉에서 스핀 후 리어를 반파시켜 Q1 탈락을 다시 한 번 적립하였고, 레이스는 좋은 하드 타이어 스틴트로 7위에 올랐다. 벨기에 그랑프리에선 막스가 파워 유닛 부품 교체로 10 그리드 페널티를 받아 11위에서 시작했고, 레이스는 최종 4위로 마쳤다. 페레스는 오랜만에 2위에서 시작해 폼을 되찾는 듯 했으나, 레이스에서 처참한 페이스로 최종 7위까지 내려가는 모습을 선보였다.
전반기 종료 직후 레드불은 세르히오 페레스의 방출 여부에 관해 회의를 했으나, 최종적으로 그와 계속 동행한다는 소식을 발표하였다. 또한, 8월 1일에는 팀 내에서 오랜 기간 스포팅 디렉터 역할을 담당해온 조나단 휘틀리가 이번 시즌을 끝으로 레드불과 결별한다는 소식이 발표되었다. 휘틀리는 2025년은 가드닝 리브 기간을 보낸 뒤 2026년부터 아우디 F1 팀의 팀 프린시펄로 부임한다.
후반기 첫 경기인 네덜란드 그랑프리에서 레드불은 사실상 1위권으로 올라온 맥라렌보다 심각하게 뒤쳐진 결과를 선보였다. 막스가 노리스와 무려 22.896초 차로 뒤쳐진 2위를 기록한 것이었다. 다음 경기인 이탈리아 그랑프리에서 레드불은 오히려 훨씬 불안한 차량 움직임을 드러내며 4강 팀(맥라렌, 레드불, 메르세데스, 페라리) 중에서 최하위 기록을 선보이며 마치 롤러코스터가 수직 낙하하는 것과 같은 추락을 보여주었다. 막스는 결국 레이스 내내 불평을 하다가 6위에 그쳤고, 페레스는 오프닝 랩에 프런트 윙 손상으로 추가적인 피트 스톱을 거쳤던 러셀에게 후반에 추월까지 당하며 8위에 그치고 말았다.
이탈리아 그랑프리까지의 결과로, 현재 컨스트럭터 2위인 맥라렌과의 격차는 단 8점 차이로 줄어들었고, 드라이버 챔피언십에서도 막스가 노리스와의 격차가 62점 차로 줄어들며 드라이버 챔피언십까지 완전히 안심할 수도 없게 되었다. 컨스트럭터 챔피언십이야 지금 페이스를 봤을 땐 맥라렌에게 헌납하는 것이 기정사실화 되었고, 드라이버 챔피언십만이라도 최대한 RB20을 개선하여 타이틀 방어에 심혈을 기울여야 할 것으로 보인다.
17R 아제르바이잔 그랑프리를 앞두고 레드불은 이전에 사용했던 3개의 플로어 버전들의 장점을 한데 모은 플로어 업그레이드를 들고 오게 되었다. 그리고 이 업그레이드는 꽤나 성공적으로 이어졌는데, 순수한 페이스로 보면 토요일 프랙티스 3까지 숏런과 롱런 모두 우승을 바라보기에 이상하지 않은 좋은 페이스를 보여주었다. 하지만, 퀄리파잉을 앞두고 조그만 셋업 변경을 시도한 것이 아주 큰 독이 되고 말았다. 퀄리파잉에서 페레스는 그나마 4위를 기록해 오랜만에 좋은 폼을 보여주었으나, 베르스타펜은 차의 움직임에 불만을 가지다가 16번 코너에서 크게 흔들려 6위에 그치고 말았다.
레이스에서는 베르스타펜에게 미세한 브레이크 이슈가 발생함과 동시에 알렉산더 알본의 DRS 트레인에 오랫동안 묶여 타이어 마모만 될 대로 되고 시간 손해도 많이 보게 되었다. 심지어, Q1 탈락으로 15위에서 출발한 챔피언십 경쟁자인 랜도 노리스에게도 추월당하는 굴욕을 맛보게 되었다. 페레스의 경우 레이스 후반까지 우승 경쟁을 다투다가 50랩 째에 샤를 르클레르를 1번 코너 바깥쪽에서 추월하는 과정에서 르클레르의 방어에 가로막혀 어부지리로 사인츠에게 3위를 빼앗겼고, 2번 코너를 지나 탈출 속도를 잘 가져간 페레스가 직선 주로를 달리다가 사인츠와 충돌해 리타이어하고 말았다. 직선 주로 왼쪽에 많은 공간이 있었음에도 직진만 고수하여 사인츠와 충돌해 많은 포인트를 잃은 페레스였다.[37] 결국, 베르스타펜만이 10점을 가져오며 맥라렌에게 컨스트럭터 1위 자리를 내주게 되었다. 곧바로 다음 주에 이어지는 싱가포르 그랑프리에서도 페라리와 맥라렌이 상대적으로 우세할 가능성이 높게 점쳐지는 만큼, 이제 맥라렌을 다시 잡기 위한 시나리오로는 미국 그랑프리에서 가져올 메이저 업데이트가 성공하는 것이다.
6. 기타
- 본사가 자동차 업계에 몸담고 있지도, 혹은 자동차나 모터스포츠쪽에 뿌리깊은 연관성이나, 아니면 역사가 오래된 회사가 아닌데도 불구하고 F1에 직접 팀으로 참가하는 것을 보면 과거의 베네통을 떠오르게 한다고 평가 받는다. 두 팀 다 르노의 엔진을 공급받아 드라이버, 컨스트럭터 챔피언 타이틀을 따낸 공통점이 있다. 때문에 혹자는 페텔이 슈마허처럼 페라리에 가서도 다시 챔피언을 따내며 성공할 것으로 생각했고 이적한 이후 4챔의 위용을 뽐내며 페라리에게 오랜만의 우승을 선물하기도 하고 다시금 부활의 신호탄을 쏘아올렸으나 이래저래 중요한 상황에 아쉬움을 남기며 끝내 5챔의 문턱을 넘지는 못했다.
- 자매팀으로 VCARB[38][39]이 있다. VCARB[40]에서 충분한 퍼포먼스가 있고 레드불에 자리가 남으면 승격이 된다. VCARB의 과거인 토로 로쏘에서 레드불로 처음 승격된 페텔 이후 들어온 세바스티앙 부에미와 하이메 알게수아리는 기대만큼의 성장세를 보이지 못하며 방출. 다만 부에미는 2012 시즌부터 계속 레드불의 리저브 드라이버로 생활하는 중이다. 2013 시즌을 끝으로 은퇴를 선언한 마크 웨버의 공석을 토로 로쏘의 다니엘 리카르도가 차지하며 두 팀 관계를 다시한번 입증. 2015년 이적한 페텔의 빈자리는 또다시 다닐 크비얏을 승격시키며 메꿨고 상술하였듯 크비얏이 사고를 계속 치자 막스 베르스타펜을 승격시켰다. 2019년에는 토로 로쏘에서 잘나가다가 레드불에서는 부진한 피에르 가슬리를 다시 강등시키고 알렉산더 알본을 데리고 올라갔다. 창단 초기엔 F1 노하우가 너무나 빈약하여 확실하지 않은 업데이트 파츠를 이 팀에 먼저 장착하게 시킨다던가 섀시조차도 서로 공유했을 정도이다. 지금은 그래도 기술적인 면에서는 레드불과는 독립성을 어느정도 유지하는 편이다.
- 현재 팀 수석인 크리스천 호너는 1973년생으로 2005년 레드불 레이싱 창단 당시부터 쭉 대표직을 맡고 있다. 취임 당시(32세) 기준으로 역대 최연소 F1 팀 수석. 심지어 당시 드라이버였던 데이빗 쿨싸드보다도 어렸다.[41] 다큐 F1: 본능의 질주에서는 나름 유능한 모습을 보이나, 이전 레드불 소속 드라이버를 까기도 하고 지난 2019 시즌 F2에서의 비극적인 사고로 인해 사망한 앙투안 유베르트 때문에 가뜩이나 갑작스럽게 승격되어 축 처진 알본에게 팩폭급의 막말[42]을 시전하며 이분도 한 성질 하신다는 걸 보여주었다. 그리고 현재 레드불의 경쟁자로는 페라리가 아닌 메르세데스로 잡고 있다고 발언하기도 하였다. 넷플릭스에서 방영하는 F1 본능의 질주에서 그런 그의 성격이 잘 드러나는 편이다.
- 한 때는 상위권 팀인데도 최고 속도에 있어서는 가장 느렸다는 것 또한 특징. 이는 당시 르노든 혼다든 가져오는 엔진의 스펙이 상대적으로 낮아서 그런 것도 있지만(...) 아드리안 뉴이의 설계로 인해 섀시와 에어로다이나믹에 강점이 있는 팀인 때문이기도 하다. 당시 내구성도 그닥이었던 르노 엔진 덕택에 레드불의 전략은 퀄리파잉에서 좋은 결과를 낸 다음 레이스에서는 스타트 직후 DRS 사용을 하지 못하는 동안 코너에서 빠른 특성을 최대한 이용해 멀찌감찌 달아나 버린 뒤, 엔진을 아끼며 꾸준히 크루징 하는 것을 중점으로 두고 있는 편이었다. 때문에 기어비도 낮게 세팅되고 있으며 코너 탈출 직후 재가속도 뛰어나기 때문에 극단적으로 직선주로가 길지 않은 대부분의 서킷에서 강력한 퍼포먼스를 낼 수 있었다. 상술했듯 뉴이의 설계 답게 에어로 다이나믹의 이점과 규정의 빈틈을 노린 기발한 발상을 통해 다운포스를 극대화 하는데 능하다. 대표적으로 배기가스를 디퓨져 밑으로 흘려보내 리어의 다운포스를 높이는 블로운 디퓨저가 유명했는데[43] 한동안 레드불의 차량의 밸런스가 블로운 디퓨저가 있다는 전제하에 세팅되어 온 터라 이게 2012 시즌에서 금지되자 시즌 초반 리어 그립이 부족해 2011년 같은 막대한 성능을 뽑아내지 못했다[44].
- 레드불 레이싱만의 또다른 전통(?)은 바로 팀메이트 간의 경쟁이 매우 치열하다는 것이다.[45] 물론 월드 챔피언은 한 시즌에 딱 한 명만 나오므로, 아무리 팀메이트라 해도 단 하나 뿐인 영광의 자리를 놓고 치열한 경쟁을 펼친다. 따라서 다른 스포츠에서 보기 힘든 팀킬 역시 자주 발생하는 편이다. 이러한 팀메이트간 경쟁의 과열을 막기 위해 페라리의 경우는 상대적으로 명확하게 퍼스트-세컨드 역할을 구분하는 편이고, 메르세데스 역시 15 시즌까지는 루이스 해밀턴을 열심히 지원했지만, 16 시즌에는 눈에 띄게 니코 로즈버그를 밀어준 적이 있었기 때문에 어느 정도 선에서 경쟁을 정리한다. 특히 이러한 현상은 챔피언을 노릴 만한 위치에 있는 상위권 팀일수록 더욱 심하기 마련인데, 이와 대조적으로 레드불 레이싱은 매년 팀메이트 간의 경쟁이 엄청나게 치열한 나머지, 꼭 시즌 중에 한 번씩은 두 드라이버가 들이받아 동반 리타이어하는 경우가 발생한다. 이러한 대립은 제바스티안 페텔과 마크 웨버 시절에 극에 달했으며,[46][47][48] 다니엘 리카도와 막스 베르스타펜 역시 2018 시즌 바쿠에서 서로 들이받으며 동반 리타이어했다. 기본적으로 팀메이트 간 경쟁에 대한 팀의 지침이 다른 팀 만큼 빡세지는 않은 모양. 그리고 레드불은 적어도 2013 시즌까지는 자매 팀인 토로 로쏘를 자연스러운 2군으로 생각하여 챔피언쉽 결정전 같은 경우에는 같은 스폰서쉽이지만 엄연히 서로 다른 팀임에도 불구하고 토로 로쏘가 은근히 레드불의 챔피언쉽 확보를 위해 알음알음 도움을 주는 모습이 종종 있었다. 그러나 최근에 자유 경쟁 체제로 바뀐 듯하다[49].
- 타 팀들과는 달리, 외부적 요인에 의거한 특별 리버리 적용에 굉장히 깐깐한 편이다. 레드불 초창기 팀을 위해 많은 도움을 주고 떠난 데이빗 쿨싸드의 은퇴경기엔 그의 노고를 기리는 스코틀랜드 리버리, 혼다와 함께 다시한번 최강팀으로 부활하고 이후 혼다가 철수한다고 하자 그 동안의 노력에 감사를 표하는 헌사 측면에서 혼다 리버리[50] 정도. 다른 팀들이 새 스폰서 환영 리버리, 라스 베이거스 특별 리버리 등과 같은 외부적 요인에 관련된 특별 리버리를 제작을 해도 레드불이나 토로 로쏘(알파타우리)는 이러한 요인들로는 스페셜 리버리를 공개하지 않았다.
| 싱가포르에서 두리안 깨먹기 |
| 카트 타고 팩토리 탐방하기 |
| 츠노다와 일본어 배우기 |
- 공식 유튜브도 운영 중이다. 그런데 각종 익스트림한 스턴트와 기행에 도전하는 사람들에게 후원 열심히 하는 레드불답게 가끔씩 위의 영상같이 유튜브에 약 거하게 탄 듯한(...) 영상들도 많이 올린다.[51]
7. 역대 차량 목록
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| 2006 | RB2 | | 056 | (2.4 V8) | |||||||
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| 2014 | RB10(* X2014) | 르노 에너지 F1-2014 | (1.6 V6 T) | ||||||||
| 2015 | RB11 | 르노 에너지 F1-2015 | |||||||||
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| 2017 | RB13 | ||||||||||
| 2018 | RB14 | ||||||||||
| 2019 | RB15(* X2019 컴페티션) | | RA619H | ||||||||
| * 가상 프로토타입 굵은 글씨는 드라이버 챔피언, 기울어진 글씨는 컨스트럭터 챔피언 차량 | }}}}}}{{{#!folding [ 2020년대 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 시즌 | 차량 | 엔진 제조사 | 엔진 | ||||||
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8. 역대 출전 드라이버 및 기록
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| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#000 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] | <rowcolor=#ffffff> 출전 시즌 | 드라이버 | 레이스 엔트리 | 레이스 스타트 | 우승 | 폴 포지션 | 패스티스트 랩 | 포디움 | 포인트 | 월드 챔피언 |
| <colbgcolor=#012055><colcolor=#fff> 2005~2008 | 72 | 71 | 0 | 0 | 0 | 2 | 60 | 0 | ||
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9. 둘러보기
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[1] 10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망[2] 14라운드 이탈리아 GP 레이스 도중 사고로 사망[3] 5라운드 벨기에 GP에서 예선 도중 사고로 사망.[4] 3라운드 산 마리노 GP 레이스 도중 충돌로 사망.
}}}}}}}}}}}} ||| 레드불 산하 스포츠단 | |||||
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[1] 팀의 전신인 스튜어트 그랑프리의 창단 년도[2] 밀턴킨스 던스 FC의 연고지로도 유명한 도시이다.[3] 2024 시즌 종료 후 결별 예정. 2026시즌부터 참가할 아우디의 F1 팀의 팀장으로 이동할 예정이다.[4] 1971년 르망 24시 우승자이다.[5] 레이스 엔지니어는 잔피에로 람비아스 (Gianpiero Lambiase)[6] 레이스 엔지니어는 휴 버드 (Hugh Bird)[7] 개발 드라이버. 현재 포뮬러 E의 엔비전 레이싱 팀의 드라이버와 WEC의 토요타 가주 레이싱 팀의 8번 차량의 드라이버들 중 한 명이기도 하다.[8] 2005년 처음 참가할 당시에는 영국 국적으로 되어 있었으나 2007년부터는 오스트리아 국적으로 라이센스가 나와서 현재까지 오스트리아 국적으로 참가 중이다.[9] 사실 페라리 등을 제외한 대부분의 F1 팀은 기술인력 확보 등에 유리하므로 본부를 대부분 영국에 두고 있다. 독일 내셔널 팀을 표방하는 메르세데스 조차도 팀 본부는 영국이다. 현재 레드불을 포함한 7개 팀이 영국에 본부를 두고 있다.[10] 엔진을 직접 제작하는 팀. 스쿠데리아 페라리, 알핀 F1 팀, 메르세데스-AMG 페트로나스 F1 팀 등 양산 자동차 제조 회사 팀들이다.[11] 엔진을 직접 제작하지 않고 다른 회사의 제품을 구입해 사용하는 팀. 당연하지만 엔진 제조사들은 자사팀에게 경쟁 상대가 될만한 컨스트럭터에게는 엔진 제공을 꺼리기에 불리한 측면이 있다. 레드불은 대표적인 경쟁 상대로 여겨지는 팀이므로 페라리와 메르세데스로부터 엔진을 제공 받지 못해 르노, 혼다, 추후 포드까지 여러 타 엔진 제조사들과 협업하고 있다.[12] 레드불 레이싱의 섀시 넘버링은 레드불의 약자인 RB 뒤에 순번을 붙인다. 물론 이런 순번 형태는 자매팀인 RB 포뮬러 원 팀도 똑같이 적용된다.[13] HRC라는 이름으로 후원한다.[14] 이중에는 쿨싸드의 부모님과 웨버가 키우는 애완 당나귀들 사진도 붙여졌다고 한다.[15] 이걸 막은 사람은 숏런 최강자인 루이스 해밀턴으로 2011 한국 GP에서 브레이크를 걸었다. 그래도 폴 포지션은 놓쳤지만 결과는 페텔 우승.[16] 사실 인피니티가 타이틀 스폰서로 들어오게된 계기는 서로 동맹관계를 유지하고 있는 닛산과 르노, 그리고 레드불의 이해관계가 맞아떨어지며 성사되었다. 르노 자리에 인피니티가 붙여진거라 이걸 붙이는데 별다른 금액 차이는 없을 것이다.[17] 후에 르노 스포트 F1측에서 일모어가 지적한 부분을 무시하고 독단적으로 개발했다고 실토했긴 했다.[18] 이쪽은 다임러 AG 이사회에서 직접적으로 반대의사를 내비쳤는데. 이런 계기가 된 것이 싱가포르 GP에서 보여준 압도적인 에어로 퍼포먼스에 위협을 받았다는 이야기가 있다. 또한 당시 메르세데스는 자사를 포함해 4개팀에 엔진을 공급하는 상황이었다.[19] 이 사건으로 레드불은 토로 로쏘와 다 같이 포뮬러 1을 철수할 것인가 아니면 1년 강제 안식기를 가질 것인가로 설왕설래가 오갔으며, 심지어 자체 엔진 제작을 감행을 하기 위한 포석을 깔고 있다는 소문까지 돌았다. 심지어 엔진 개발 소문은 레드불 측에서 고용한 일모 엔지니어링의 수장 마리오 일리엔의 존재로 인해 그럴싸하게 들렸을 정도.[20] 다만 이번에는 레드불 측에서 고용한 일모 엔지니어링의 수장 마리오 일리엔의 주도 하에 개발에 나선다는 차이점이 있다. 다만 일리엔은 시즌 내에 완전히 개선되긴 힘들기 때문에 내년을 기약해야 한다는 의도의 발언을 했다. 개발이라는 것이 원래 그렇긴 하지만 생각 외로 심각한 모양.[21] 이건 영 드라이버 프로그램에 관여하는 헬무트 마르코의 성향에 기인하는 바가 크다. 사실 레드불 F1 프로젝트의 전반적인 운영은 헬무트가 주도적으로 진행했기 때문에 생각 이상으로 발언권이 큰 편으로 알려져 있다.[22] 그리고 진짜 만들었다. 후자는 비록 애스턴 마틴과의 기술 협업으로 만든거긴 하지만.[23] 심지어 브라질 GP에서는 마지막 직선 구간에서 메르세데스의 루이스 해밀턴이 혼다 엔진을 쓰는 토로 로쏘의 가슬리를 추월하지 못했다![24] 다만 F1 CE는 멕라렌제 스펙이다.[25] 2020 르노 PU는 혼다와 동급으로 평가받았다[26] 보통은 알파타우리에서 콜업시키는 방식으로 시트를 앉힌다.[27] 일부에서는 레드불이 리어윙을 더욱 로우 다운포스 셋업으로 레이스에 임했다고 평가했는데, RB16B는 기본적으로 W12보다 훨씬 하이 레이크이며 기본적인 에어로 필로서피 자체가 더욱 항력이 많이 발생하는 방식이기 때문에 메르세데스보다 리어윙이 얇다고 해서 드래그 또한 그만큼 적지는 않다. (차이가 없다는 것이 아니라 보이는 것과 실제 드래그는 다르다는 것)[28] 심지어 막스보다 조금 빨랐다.[29] 막스, 해밀턴, 보타스와 다르게 추월 경쟁을 벌이지 않았다[30] 각각 싱가폴, 독일 GP에서 연쇄 충돌과 페텔 본인의 실수로 치명상을 입고 메르세데스가 다시 1위로 치고 올라갔다.[31] 원래는 일본 그랑프리에서 공개될 예정이었지만 그놈의 코로나가 웬수...[32] 둘 다 리어윙에 "ありがとう" 라는 글씨가 쓰여져 있다. 다만 레드불은 사진에서도 보다시피 이 단어가 엔진 커버에도 쓰여져 있다.[33] 여러차례 상술된대로 르노 엔진을 2007년부터 2018년까지 12년 동안 사용했었다. 혼다는 이보다 4분의 1 수준으로 적은 3년밖에 지나지 않았음에도 레드불에게 중요한 자산으로 인식된 것으로 보인다.[34] 기존 기록은 2004 시즌 미하엘 슈마허와 2013 시즌 제바스티안 페텔의 13승이다.[35] 레드불은 2022 시즌 컨스트럭터 챔피언십 1위 팀이라 안그래도 풍동 시험 제한 시간이 적어 이는 2023 시즌 성적에 어느정도 타격이 있을 것으로 보인다.[36] 일각에서 포드가 현재 개발 중인 파워유닛의 성능이 영 신통치 않다는 소문이 돌고 있다.[37] 스튜어드들의 조사 결과 두 드라이버 모두 NFA(No Further Action) 판정을 받았다.[38] 말이 자매팀이지 사실상 2군, 혹은 레드불 F1 아카데미의 최종문턱에 가까운 팀이다. 실제로 하는 역할도 당시 토로로쏘와 알파타우리 시절 때 여기서 최종 테스트를 거치는 느낌으로 드라이버를 태우며 엄청난 기량을 뽐내며 적응을 잘하면 레드불로 승격시키고 그렇지 않다면 방출하거나 다른 팀에 임대보내버리는 식이다. 대표적인 예시가 제바스티안 페텔과 막스 베르스타펜[39] 페텔은 당시에 매우 최약체로 평가받던 토로로쏘를 이끌고 몬자의 레인 컨디션에서 폴투윈을 달성하며 다음시즌에 승격, 4번의 드라이버와 컨스트럭터 챔피언을 팀에게 선물했고 베르스타펜은 토로로쏘에서 좋은 기량을 꾸준히 보여주다가 당시 크비얏과의 갑작스런 시트 스왑에도 잘 적응하여 메르세데스가 자멸한 당시 기회를 잘 이끌어 현재까지도 레드불의 완벽한 드라이버로 자리매김하고 있다.[40] 스쿠데리아 토로 로쏘, 스쿠데리아 알파타우리[41] 그리고 잘 알려져 있지는 않지만, 호너의 아내는 스파이스 걸스 멤버이며 It's Raining Men을 부른 빨강머리의 그 분 제리 할리웰이다.[42] "유베르트에게 F1시트를 준다고 했으면 걔는 오른팔이라도 잘랐을 거야." 라고 하였는데, 팀 수장의 입장에서야 기껏 빅팀에 승격도 했고 여기서 잘 보여줘야 한다는 나름대로 틀린 말은 아니지만 주니어부터 같이 레이스 해온 친구같은 경쟁자가 세상을 떠난 상황을 생각하면 적절하지 않은 게 사실이다.[43] 이 때문에 오히려 스로틀을 강하게 밟을 수록 리어 그립을 더욱 알차게 써먹을 수 있는 외계의 기술이 되어버렸고 웨버가 먼저 차량을 코너에 구겨박고 리어그립을 이용해 미친 코너 탈출 보정 속도를 뽑아내는 테크닉을 이용하자 페텔도 이를 금방 적응하였다.[44] 블로운 디퓨저는 일정구간에서 배기가스를 인위적으로 배출하게끔 엔진 맵핑을 건드려 리어그립을 안정적으로 확보하는 방식이라 2012년도 시즌에서는 엔진 맵핑을 건드리지 못하게끔 제제를 가했다. 그 덕에 2013년도에는 또 뉴이답게 코안다 효과를 이용한 새로운 블로운 디퓨저를 선보였고, 그 이후로는 터보가 복귀하고 배기구 위치에도 관련 규정이 신설되면서 2013년을 끝으로 블로운 디퓨저는 사라지게 된다.[45] 마냥 레드불만의 전통은 아니다. 사하라 포스 인디아 역시 2017년까지는 세르히오 페레스와 에스테반 오콘이 하루가 멀다하고 서로끼리 들이박아서 경기를 망치곤 했다. 당시에 한 두번으로 이게 끝나지 않고 자꾸 팀에 손해를 끼치자 결국 엄격하게 팀메이트간 배틀을 금지시켜버렸고, 팀 분위기는 개판 5분전으로 치달았다.[46] 2013 시즌 말레이시아 그랑프리에서 Multi21 팀오더를 페텔이 무시하면서 웨버와 크게 싸운 적이 있다. 정황상 Multi 21은 2위로 달리던 페텔에게 1위였던 웨버의 자리를 탐내지 말고 포지션을 지키라는 뜻으로 보이나, 페텔은 이를 무시하고 웨버를 추월해버리며 우승했고, 웨버는 2위를 차지했다. 이후 포디움에 오른 웨버는 2위 모자를 관중석으로 집어던져버렸고, 셀레브레이션-인터뷰 내내 페텔을 쳐다보지도 않았다. 결과적으로 원투피니시를 차지하고도 팀의 분위기는 엉망이 되었다. 최근 영상을 보면 시간이 오래 흘러서인지 서로 화해한 것 같다.[47] 이후 웨버는 이 팀오더의 내막을 밝혔는데 당시 노골적인 팀오더가 금지되어 있던 터라 Maintain(유지)의 앞글자인 M만 따와서 Multi라고 암호화 했고 나머지는 차량 번호였다고 한다. 페텔은 1번, 웨버는 2번 차량이었기 때문에 저런 특이한 오더가 나왔다. 즉, 상황이 달랐다면 Multi12도 존재하며 이 경우에는 페텔이 앞에 있을 경우에 나올 수도 있었다.[48] 사실 당시 경쟁은 완벽하게 공정하지는 않았다. 팀에서는 은근히 페텔을 밀어 주는 편이었다. 레드불 주니어 프로그램 담당자인 헬무트 마르코 박사가 레드불 주니어 출신들을 편애했기 때문에 이러한 정황에 대해서는 당시에도 상당히 잘 알려져 있었다. 하지만 웨버는 페텔이 BMW 자우버에서 데뷔하기도 훨씬 전에 재규어 시절부터 팀의 주축 드라이버로 활동을 해왔고 성깔이든 실력이든 페텔에게 호락호락한 상대가 아니었다는 점이다.[49] 애시당초 어느정도 기술 공유를 하지 않고 독자적인 루트를 타기 시작하면서 팀간 격차가 매우 크게 벌어져 같은 동네에서 달릴 상황이 얼마 없어진 것도 한몫 한다.[50] 특히 혼다가 소유한 스즈카 서킷에서 진행하는 일본 그랑프리만 적용했다.[51] 이러한 영상의 주된 제작 의도는 위에서도 설명했듯이 팀 메이트 간의 경쟁을 크게 방해하지 않아 승부욕을 넘어 자칫 서로 서먹해질 수 있는 팀메이트 관계를 원활하게 풀어주기 위함이다. 페텔과 웨버 조합으로 팀을 운영하던 2010년대 초반엔 호너가 직접 너희들이 타는 레이스카가 어떻게 생겼는지는 알지 않아야 겠냐며 차량 한쪽씩 전담해서 올바르게 스폰서 스티커를 붙이라고 시켰다가 개판이 나버린 모습을 보고 셋이서 빵터진다던가(...) 리카도와 크비얏 시절에는 서로 모국어 알려주기 프로젝트 등을 진행했다. 2020년부터는 코로나로 영상 제작이 뜸하다가 레드불&알파타우리가 서로 같은 컨텐츠에 같은 식구로 나와서 영상을 만들고 있다.