1. Drag Reduction System
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| 샤를 르클레르가 윙을 열고 주행하다 코너에서 윙을 접는 모습. |
1.1. 개념
자동차의 코너링 성능은 직선 관성과 원심력에 따라 회전 가능한 최대 속도가 결정된다. 즉, 코너를 빠르게 돌기 위해서는 이 관성을 줄여야 한다. 가장 좋은 방법은 횡(코너 안쪽)으로 힘을 가하는 것이지만 차량에 횡으로 힘을 가할 방법은 사실상 존재하지 않으므로 위에서 아래로 누르는 힘을 크게 만드는 데 집중한다. 이 힘이 다운포스이며, 원리는 양력과 동일하다.하지만 다운포스는 양력과 마찬가지로 힘이 클수록 공기저항이 증가한다. 이는 직선에서는 역으로 걸림돌이 된다. 직선에서는 공기저항이 적을수록 최고속도가 빠른데, 다운포스는 강제로 공기저항을 유발해서 최고속도를 낮춘다. 매우 강한 측풍이 불지 않는 한 횡방향으로 작용하는 힘이 거의 없기 때문에 직선 구간에서 다운포스는 상대적으로 중요도가 떨어진다. 즉, 다운포스를 위해 윙을 달았더니 차량에 불필요한 항력만 만드는 셈이라 오히려 손해라고 볼 수도 있는 것.
섀시의 각 파츠를 상황에 따라 컨트롤할 수 있으면 좋겠지만, F1의 현 규정에서는 가변 에어로다이나믹 파츠는 사용할 수 없어서 항상 모든 상황에서 각 파츠는 불필요한 드래그나 측풍에 시달릴 수밖에 없다. 그러다 보니 다운포스가 필요 없는 직선 구간 몇몇을 선택해서 리어윙을 열어버리자는 심플한 아이디어로 도입된 것이 DRS이다. 리어 윙 플랩의 받음각을 줄여 다운포스와 저항을 감소시킴으로써 직선 속도을 향상시키는 것이다.
FIA의 자체 측정 결과 DRS 존 처음부터 끝까지 DRS를 활성화할 경우 대략 10~12km/h 정도의 가속 효과가 있다고 한다.
1.2. 역사
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평소에는 F-덕트(1)와 롤 후프(4)로 유입된 공기가 콕핏(2)과 엔진 커버 배출구(7)로 빠져나간다. 드라이버가 콕핏을 막으면 F-덕트로 유입된 공기가 엔진 커버 배출구를 지나 유체 스위치(5)로 향한다. 그러면 롤 후프로 유입된 공기와 함께 위쪽 덕트로 흐르고, 리어 윙 플랩으로 배출된다. 그리고 이 공기가 리어 윙 플랩에 실속을 일으키면서 공기저항이 감소한다. 날개가 실속 상태에 빠지면 양력을 만들어내지 못하는데, 리어 윙도 마찬가지로 다운포스를 만들어내지 못한다. F-덕트를 활성화해서 리어 윙 플랩을 실속시키면 플랩은 다운포스를 만들지 못하게 되어 다운포스 총량이 감소하고, 차량은 다운포스가 감소함에 따라 속도가 향상되는 효과를 얻는다.
F1에서 점점 순수한 슬립 스트림만을 활용한 직선주로 추월이 어려워지고 있었기 때문에 2011년부터 정식으로 사용되었으며, 서킷 내의 특정 직선 구간을 FIA에서 DRS 존으로 지정하게 된다. 보통 1~2개정도의 직선 코스를 DRS 존으로 지정한다.
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순혈주의자들은 오버테이크 버튼이라며 혐오하기도 하며, 메르세데스 GP의 전 기술 감독인 노베르트 하우그는 이 기술에 대해서 부분적으로 자신이 잘못한 책임이 있다고 자책했다. F1에 이 기술을 도입하자고 주장한 사람이 바로 그였기 때문이며 이 기술의 단점이 너무 분명해지고 확대됨에 따라 이를 막을 수 없다고 밝혔다. 도입된 이후 인위적인 추월이 이루어진다고 부정적 반응도 있는 반면 어쨌든 추월이라는 본 목적엔 그래도 알맞았다고 긍정적으로 보는 시각도 있다.[2] 에어로의 강화로 인해 더티에어가 심해지고 후위 차량이 슬립스트림을 활용하기 어려워진 것을 극복하기 위해 인위적으로 슬립스트림을 돌려주는 것과도 같다고 생각하면 딱히 꺼릴 이유가 없다. 해를 거듭하면서 추가되는 에어로 규제들은 대부분 더티 에어를 줄이기 위한 것들이기도 하기 때문이다.
2012년 시즌 메르세데스 GP가 더블 DRS라는 물건을 들고와 DRS의 효율을 한층 더 올린 적이 있다. DRS를 작동시키면 리어 쪽을 실속시키는 동시에 리어 윙에 설치해놓은 조그마한 덕트로 공기를 흐르게 하면서 최종적으로는 프론트 윙으로 공기를 내뱉게 만드는, 즉 프론트 윙까지 실속시켜서 속도를 늘리는 복잡한 구조로 알려져 있다. 어디 따라해 보라며 아예 더블 DRS 사용을 가정하고 차량을 설계했는데, 시즌 중반 이후로 상위 그룹 팀부터 더블 DRS를 따라하기 시작하면서 그 이점마저 무색해졌다. 가장 압권은 리어 윙을 두 배로 실속시켜 꼼수로 구현해낸 레드불의 더블 DRS.
2026년부터 DRS가 사라진다. 새로운 규정의 레이스 카의 공기저항이 기존 대비 55% 감소해 DRS 효율이 매우 나빠졌기 때문이라고 한다. 대신 MOM[3]이 DRS를 대체하게 된다.[4]
DRS 도입 후 처음으로 해당 기능을 이용한 선수는 젠슨 버튼, DRS를 이용해 처음으로 추월을 성공한 선수는 페르난도 알론소이며, DRS를 이용한 마지막 추월은 2025 아부다비 그랑프리 레이스에서 랜스 스트롤이 기록하였고, 마지막으로 DRS 기능을 사용한 선수는 키미 안토넬리로 기록되었다.
1.3. 사용 규정
레이스 중 DRS를 활성화하기 위해서는 아래 조건을 충족해야 한다.- 바로 앞 차량과 1초 이내의 간격을 유지하고 있어야 사용 가능. 여기에는 1바퀴 이상 뒤처진 백마커가 앞에 있는 경우도 포함된다. 측정 기준은 DRS존 앞의 체크 지점을 통과 할 때의 시간 차이에 따르며 DRS존에서 따라잡았다 하더라도 체크 지점에서 1초 이상의 인터벌이 났다면 사용이 불가능하다. 즉, 추월이 가능한 차량만이 사용 가능하다. 따라서 앞서가는 차량의 경우 DRS 사용 불가. 다만 앞에 또 다른 차량이 1초 내의 거리에 있다면 사용 가능. 따라서 백마커가 있지 않는 한 1위는 DRS를 사용할 수 없고, 특정 그룹의 선두 차량도 DRS를 사용하지 못하므로 속도 면에서 불리하다. 물론 체크 지점을 통과할 때의 기준이므로, DRS존에서 순위가 뒤바뀔 경우 앞서가는 차량이 DRS까지 사용하는 모습을 볼 수 있다. 2013년 코리아 그랑프리에서 니코 휠켄버그가 루이스 해밀턴을 상대로 48랩째 이런 광경을 실제로 보여주었다.
- 2바퀴를 돈 시점부터 사용할 수 있다.
- 세이프티 카가 등장 할 경우 당연히 사용 불가하며, 세이프티 카가 철수한 이후에도 1바퀴 동안은 사용할 수 없다.
- 기본적으로 비가 올 경우와 레이스 디렉터가 DRS를 사용하기에 레이스 상태가 위험하다고 판단할 경우 사용 불가. 다만 비의 경우 노면이 어느 정도 말라간다고 판단했을 시 레이스 컨트롤의 판단에 따라 사용이 가능해지는 경우가 있다.
2. DANCERUSH STARDOM
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의 [[DANCERUSH STARDOM#|]] 부분을3. 야구의 Defensive Runs Saved
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의 [[런 세이브#|]] 부분을세이버매트릭스 용어. 런 세이브 항목 참조.
4. Disaster Recovery System
재해복구계획의 원활한 수행을 지원하기 위해 지속적인 관리 체계가 통합된 재해 복구 센터나 시스템.[1] 내부적으로는 RW80이라고 불렸다.[2] 제한된 조건에서만 사용할 수 있는 특성상 각 팀과 드라이버들의 DRS 전략도 상당한 볼거리이다. 대표적인 사례가 2023 싱가포르 GP에서 뒤따라오는 랜도 노리스에게 DRS 간격을 주며 메르세데스의 추격을 막아내고 우승을 차지한 카를로스 사인츠 주니어.# 뒷차에게 DRS를 주면 추월당할 위험이 있지만 DRS보다 1위가 가지는 클린에어의 이점이 더 크기 때문에 가능했던 전략이다. 노리스 또한 사인츠를 추월하기보다는 안전하게 2위를 가져가는 걸 택했다.[3] Manual Override Mode[4] 다만 하위 리그인 포뮬러 2와 포뮬러 3에서는 앞으로는 몇 년은 더 볼 수 있을 것으로 예정된다.[5] 2012년까지는 연습 주행(Practice Run)과 예선(Qualifying)에 한해 자유로웠으나, 위험하다는 결정 하에 2013년부터는 어느 상황이든 무조건 DRS존에서만 사용하도록 변경되었다.[6] DRS가 열린 상태로 코너를 고속으로 돌면 이렇게 될 수도 있다.# 원래 DRS는 브레이크를 밟거나 DRS존을 넘어가면 자동으로 닫힌다. 그러나 스즈카 서킷의 저 코너는 브레이킹 없이 고속으로 도는 경우가 많고 DRS가 자동으로 꺼지는 시스템이 없는 서킷이라 드라이버가 수동으로 닫아야 하는데 잭 두한이 닫지 않은 채로 돌다가 사고가 났다.