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1. 개요
현대자동차에서 2008년부터 생산하는 전륜구동 소형 해치백 승용차. 클릭의 후속 모델이다.2. 역사
2.1. 1세대 (PB, 2008~2014)
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| Hyundai i20 (1st Generation) |
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| Hyundai i20 (2st Generation) |
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| 초기형 | |
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| 후기형 | |
| Hyundai i20 (3rd Generation) | |
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| Hyundai i20 (4th Generation) |
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현대자동차가 WRC 무대로 복귀하기 위해 선택한 베이스 모델이다.현대는 2003년 현대 엑센트 WRC 철수 이후 약 10년 만인 2014년, 새롭게 설립된 현대 모터스포츠를 통해 i20 WRC로 복귀하였다. 대한민국 자동차 제조사 중 최초로 WRC 데뷔 첫해에 랠리 독일에서 우승을 거두었으며, 이후 2세대도 데뷔 첫해인 2016 랠리 아르헨티나에서 우승하게 되었다. 그리고 참가 5년만인 2019년, 그리고 2020년에 제조사 챔피언십을 연속해서 획득하였다.
2014~2021년까지 총 20회의 라운드 우승을 달성했다.(티에리 누빌 15회, 다니 소르도 2회, 오트 태나크 2회, 헤이든 패든 1회). 자료
3.1. i20 WRC
| 역대 정규 시즌 랠리카 사진 | ||
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| 2014 시즌 1세대 i20 WRC 3도어 | ||
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| 2015 시즌 1세대 i20 WRC 3도어 | ||
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| 2016 시즌 1세대 i20 WRC 3도어 | ||
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| 2016 시즌 2세대(NG) i20 WRC 5도어 | }}}}}}}}} | |
2012년 하반기부터 i20 1세대 후기형으로 2014년 규정에 맞춰 개발을 시작했고 2013년 초에 현대 남양 R&D 센터에서 차량 설계가 이루어졌으며, 독일 알체나우에서 FIA 규정에 맞춰 차량 테스트와 조립을 진행했다. 2013년 5월에 첫 번째 실제 차량 테스트가 이뤄졌고 2014년 1월 랠리 몬테카를로에서 공식 데뷔했다.
2016 시즌에 2세대로 교체되었지만 1세대도 일부 경기에서 투입되었다. 2군 팀인 현대 모터스포트 N WRT에서 2세대 리버리와 동일하게 개막전인 몬테카를로, 5 라운드 랠리 포르투갈, 6 라운드 랠리 이탈리아, 12 라운드 랠리 카탈루냐 한정으로 1세대를 사용했다.
2016년에 교체된 2세대는 3도어가 아닌 5도어 버전이다. 당초 신형 3도어 i20 쿠페를 2016년 WRC 참가용으로 개발해 2015년 중반에 사용할 계획이었으나 양산형 3도어 버전의 판매량 저조에 따른 생산 일정 및 이후 승인 절차와 관련된 문제로 인해 계획이 변경되었다. 2016년형 5도어 차량은 2017년 WRC 기술 규정이 대대적으로 개편되면서 한 시즌만 사용되었으며, 2017 시즌부터 3도어인 i20 쿠페 WRC로 참가할 수 있게 되었다.
3.2. i20 쿠페 WRC
| 역대 정규 시즌 랠리카 사진 | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | | |
| 2017 시즌 i20 쿠페 WRC | ||
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| 2018 시즌 i20 쿠페 WRC | ||
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| 2019 시즌 i20 쿠페 WRC | ||
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| 2020 시즌 i20 쿠페 WRC | ||
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| 2021 시즌 i20 쿠페 WRC | }}}}}}}}} | |
FIA에서 WRC 규정을 개정해 차량의 출력 증가, 공기역학 부품의 자유로운 설계 허용, 최소 중량 감소 등을 골자로 하는 주요 규정을 발표했다. 현대는 이 새로운 규정에 맞춰 기존의 5도어 i20 대신 3도어 i20 쿠페 모델을 기반으로 차량을 제작했다. 새로운 규정에 따라 차량 폭을 넓히고 복잡한 공기역학적 디자인(에어로 파츠 등)을 적용할 수 있었으며 이를 통해 다운포스를 극대화하고 코너링 성능을 향상, 엔진 출력도 약 380마력까지 끌어올렸다. 또한 엔진 성능 향상과 더불어, 유압식 액티브 센터 디퍼렌셜을 포함한 정교한 4륜 구동 시스템과 6단 시퀀셜 변속기를 탑재하여 다양한 노면 조건에 대응할 수 있도록 했다.
현대 모터스포츠 팀의 전성기를 이끈 핵심 모델인데, 2019년과 2020년에 현대 WRT에서 이 차로 WRC 제조사 부문 종합 우승을 달성했다. 이 기간 동안 17번의 우승과 62번의 포디움 피니시를 기록하며 강력한 경쟁력을 입증했다.
2022년 하이브리드 규정이 도입된 후 후속 모델인 현대 i20 N Rally1에게 자리를 물려주며 현대자동차의 WRC 역사에 큰 발자취를 남겼다.
3.2.1. 제원
| 분류 | 2014~15(16[1]) 시즌 | 2016 시즌 | 2017~21 시즌 |
| 베이스 모델 | 1세대 i20 F/L 3도어 | 2세대 i20 5도어[2] | 2세대 i20 3도어[3] |
| 엔진 | I4 세타 기반 1.6L T-GDi[4] | ||
| 보어/스트로크 | 83mm / 73.8mm | 83mm / 73.9mm | |
| 구동방식 | 4WD | ||
| 출력 | 300hp (223kW) / 6,000rpm | 380hp (283kW) / 6,500rpm | |
| 최대토크 | 400Nm / 5,000rpm | 450Nm / 5,500rpm | |
| 전장 | 4,030mm | 4,035mm | 4,100mm |
| 전폭 | 1,820mm | 1,875mm | |
| 전고 | 1,420mm | 정보없음 | |
| 축거 | 2,525mm | 2,570mm | |
| 공차중량 | 1,200kg (1,360kg)[5] | 1,190kg (1,350kg)[6] | |
| 차동장치 | 전·후륜 기계식, 중앙 전자제어 유압식 디퍼렌셜 | ||
| 서스펜션 | 4륜 맥퍼슨 스트럿 | ||
| 브레이크 | 4륜 V 디스크 브레이크(세라메탈릭 트윈 디스크)[7] 타막 355mm / 그래블 300mm | 4륜 V 디스크 브레이크(세라메탈릭 트윈 디스크)[8] 타막 370mm / 그래블 300mm | |
| 변속기 | 6단 시퀀셜 변속기 | 6단 시퀀셜 변속기, 패들시프트 | |
2017년부터 WRC 랠리카 규정이 개정되며 터보 흡기구의 에어 리스트릭터 직경이 33mm에서 36mm로 확대되어 최고출력이 300→380마력으로 상승했다. 차체 공기역학 장치의 적용이 허용되었으며, 최소 중량은 1,200kg에서 1,175kg으로 감소했다.
3.3. i20 R5
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| i20 R5 | |
FIA의 R5 규정에 맞춰 제작된 고객용 랠리카로, WRC2 및 ERC 등 다양한 대회에 참가했다. 현대 GB i20 5도어를 기반으로 설계됐으며 2016년부터 판매되었다.
성능은 32mm 에어 리스트릭터로 규제되어 출력/중량비가 4.2kg/hp로 제한된다. 2018년형과 2020년형(i20 R5 '20)으로 나뉘며, 엔진 맵핑·서스펜션·냉각·공력 성능 등에서 개선이 이루어졌다. 2021년에는 현대 i20 N Rally2가 이를 계승하였다.
3.3.1. 제원
| 분류 | Hyundai i20 R5 | Hyundai i20 R5 '20 | ||
| 엔진 형식 | 직렬 4기통 | |||
| 과급기 | 싱글 터보 | |||
| 밸브 시스템 | DOHC 16V | |||
| 배기량 | 1,600cc | |||
| 출력 | 285hp (213kW) | 290hp (216kW) | ||
| 토크 | 420Nm | 440Nm | ||
| 변속기 | 5단 시퀀셜 변속기 | |||
| 구동 방식 | 4WD | |||
| 스티어링 | 유압식 랙 & 피니언 | |||
| 타이어 | 8x18 (타막) / 7x15 (그래블) | |||
| 서스펜션 | 전·후 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 | |||
| 브레이크 | V 디스크 (4피스톤 캘리퍼) 타막 355mm / 그래블 300mm | |||
| 연료탱크 용량 | 80L | |||
| 차체 | FIA 규격 강화 강철 롤케이지 구조 | |||
| 전장 | 4,035mm | |||
| 전폭 | 1,820mm | |||
| 축거 | 2,570mm | |||
| 공차중량 | 1,230kg (1,390kg, 승무원 포함) | |||
| 승차인원 | 2인승 | |||
3.4. 이후 세대
2021년 이후 현대 모터스포츠는 현대 N 브랜드를 중심으로 현대 i20 N Rally2 와 현대 i20 N Rally1을 개발하여 활동 중이다.자세한 내용은 현대 i20 N 문서를 참고.
4. 기타
- i20 WRC는 제네시스 쿠페에 이어 RC카로 제작되었다. # RC카 선수 출신인 남경우 RC챔프 대표의 주도로 제작되었으며, 현대자동차에서도 협력을 했다고 한다. 남경우 대표 인터뷰 다만, 베이스가 된 섀시가 홍콩 RC업체 카리스마의 M14로, 실제 랠리용으로 쓰기에는 한참 부족한 데다[9] 1:14 스케일이라 다른 차 섀시에 얹어 쓰기에도 한계가 있다. 이후 2세대 전기형은 1:24 스케일로 만들어졌고, 후기형은 타미야와의 제휴로 1:10 스케일에 TT02 섀시와의 조합으로 출시될 예정이다.
- 이와 별도로 아반떼 AD 출시 기념으로 2015년 9월~10월 동안 전시장 방문 고객 전원에게 이 차량의 1:38 스케일 모형이 증정되었다. 디자인은 공식 팀 런칭 당시 디자인의 차량이다.[10] 현재는 현대 모터스튜디오 고양에서 8,800원부터 30,800원에 판매되고 있다.[11]
- i20 WRC는 현대 모터스튜디오 서울 개관 초기에 목업이 전시되어 있었다. 현재는 현대 모터스튜디오 고양에 전시되어 있다.
레이스카라서 롤케이지+버킷시트 콤보로 타기 힘들다[12] 이후에 2세대 i20 WRC 목업은 벨로스터 N 출시 당시 현대 모터스튜디오 서울에 전시되었을 때 같이 전시되었다. - 2018년 타미야에서 i20 쿠페 WRC를 미니카로 출시했다.
4.1. 한국 시장 미출시
2008년부터 유럽과 인도에서 나름의 입지를 다진 상태임에도 불구하고 대한민국에는 출시될 가능성 자체가 없다고 봐도 무방하다. 한국에서는 소형차가 경차와 준중형차 사이의 애매한 포지션이라 인기가 없는데, 경차를 사면 취등록세가 면제되고 통행료 및 공영주차장 이용 시 50%가 할인되는 등 여러 혜택을 받을 수 있다. 준중형차를 사면 소형차와 같은 엔진 트림이므로 같은 세금을 내면서도 더 넉넉한 공간이 확보되고 한층 여유로운 성능을 보장받는다.[13][14] 하지만 소형차는 경차와 준중형차가 갖춘 혜택이 적용되지 않아서 고객들이 관심을 가지려 하지 않는다. 게다가 해치백이 세를 키우지 못하는 한국의 자동차 시장을 감안하면 i20이 흥행을 거둘 가능성은 사실상 없다. i20의 이전 세대인 클릭의 국내 판매량 역시 저조했다. 결과적으로도 i20는 포지션이 애매한 소형차에 속하면서 한국에서 인기가 없다시피 한 해치백이라는 교집합에 들어가는 종류인데다가 2020년대 들어서는 해치백의 수요를 소형 SUV가 흡수함에 따라 상위 모델인 i30마저 국내에서 단종될 정도로 해치백 시장이 사실상 소멸해버려서 현대가 출시하지 않는 것이다.현대가 i20이 충분한 장점들을 갖췄다고 판단했다면 해치백 라인업을 확장하고 해당 생산공장을 지정한 다음 판매할 것이다. 하지만 i20의 시장성이 충분하다고 판단하더라도 국내 노동조합이 동의하지 않는다면 현대자동차그룹은 임의대로 국외 전용 모델을 국내에 수입하기 어려운 상황이다. i20을 한국에서 판매하려면 먼저 한국에서 생산라인을 깔거나 수입차 라인을 갖춰야 한다. 물론 개인이 직수입으로 i20을 구매할 수는 있으나 본사가 수입해 대량으로 판매할 수는 없는 것이다. i20의 시장성이 뛰어나다면
5. 둘러보기
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[1] 일부 랠리 한정[2] 본래 계획에 따라 3도어로 개발할 예정이었으나, 유럽 내 판매량 부족으로 호몰로게이션 충족을 위해 5도어 차체로 변경.[3] 판매량이 충족되어 5도어에서 3도어로 변경되었다.[4] 감마 엔진이 아닌 세타 기반. 감마의 실린더 구조상 84mm 보어 확장이 불가능하여 과급 내구성이 확보되지 않는다.[5] 드라이버/코드라이버 포함[6] 드라이버/코드라이버 포함[7] 전·후륜 모두 브렘보제 4피스톤 캘리퍼.[8] 전·후륜 모두 브렘보제 4피스톤 캘리퍼.[9] 애초에 섀시 구조가 F1이나 퓨어레이싱 기반이라 오프로드와는 아예 거리가 멀다. 아카데미 제네시스 쿠페도 같은 문제가 있어서 아예 바디만 사다가 다른 차 섀시에 얹는 경우가 더 많았다.[10] 참여 방식은 가까운 전시장에 가서 스마트폰 응모페이지를 카마스터(영업사원)에게 보여준 다음 카마스터가 직접 자기 고유코드와 전시장 고유코드를 입력하면 자동응모되는 방식이다. 모형은 10월~11월 사이에 모두 배송되었다.[11] 가격의 차이는 모형의 디테일 차이라고 한다.[12] 현재는 탑승하지 못하도록 문이 잠겨져있다.[13] 파워트레인이 동일하면 차량의 총중량 대비 추진력이 강한, 즉 추중비가 소형차에 유리하지만 준중형차는 차체가 커지는 만큼 방음, 방진을 위한 설계가 용이하다. 추중비가 좋은 주행성능이 좋은 차량이라는 건 반대로 승차감에서 손해를 보는 차라는 의미기도 하기 때문에 승차감면에서 무시할 수 없는 차이가 발생한다. 현 세대의 준중형 차량들이 구형 엘란트라나 2세대 언저리의 아반떼마냥 출퇴근을 하는 와중에도 답답하게 안나가는 차들도 아니고 파워트레인이 같은 이상 차체의 무게나 크기 때문에 불리함을 경험할 정도의 주행은 일상적인 상황에서는 일어나지 않는다. 대한민국 정서가 좋은 차라면 커야 하고 큰 차가 작은 차보다 무조건 선호되는 인식이 오랫동안 자리 잡아왔기 때문에 불리한 것이 근본적인 원인인 것은 맞다.[14] 최근의 소비 경향은 이와 반대로 소비자들이 다양한 기호를 드러내기 시작했고 작은 차에도 고급옵션이나 첨단장비를 포함한 차량들을 크기만 큰 깡통차보다 선호하는 층이 많아지는 추세지만 여기서 말하는 작은 차는 과거라면 충분히 고급 차량 기준에 들었던 중형차들의 후속 차량들로 현재에도 중형 차량들로 포지셔닝된 차량들이 대상이지, i20 같이 차체가 작은 소형차는 여전히 인기가 없는 상황. 앞으로도 대세가 되기는 요원해보인다.[15] 엄연히 생산과 관련이 있기 때문에 생산부서간의 알력싸움도 은근히 있기에 마찰이 따른다. 물론 아예 해외생산차량을 수입하기 위한 협상과 비교한다면 일사천리 수준으로 진행될 것임은 분명하다.