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| 주요 국제공항 | 타이베이(타오위안) · 타이베이(쑹산) · 가오슝 · 타이중 · 화롄 |
| 국내공항 | 진먼 · 펑후 · 자이 · 난간 · 타이난 · 베이간 · 란위 · 뤼다오 · 왕안 · 타이둥 · 헝춘 · 치메이 |
| 군 전용 공항 | 신주 · 즈항 · 공군관교 · 핑둥 · 둥사 · 타이핑다오 |
| 가오슝 국제공항 高雄國際機場 Kaohsiung International Airport | |
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| 공항코드 | |
| IATA | KHH |
| ICAO | RCKH |
| 개요 | |
| 국가 | [[대만|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 주소 | 가오슝시 샤오강구 |
| 종류 | 민용공항 |
| 운영기관 | 대만 교통부 민간항공국 |
| 허브 항공사 | 중화항공 ･ 에바항공 유니항공 ･ 만다린항공 타이거에어 타이완 |
| 고도 | 9m / 30ft |
| 좌표 | 북위 22도 34분 37초 동경 120도 21분 00초 |
| 개항 | |
| 1965년 7월 1일 | |
| 활주로 | |
| 활주로 | 09L/27R (3,150m) 콘크리트 |
| 홈페이지 | |
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| 지도 | |
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1. 개요
가오슝시와 대만 남부의 관문이자 대만에서 두번째로 큰 공항. 가오슝시 중심부에서 남쪽으로 약 8km 정도 떨어져 있다.별칭으로 샤오강 (국제)공항(小港(國際)機場)이라고도 한다. 타이완 고속철도 개통 이후 국내선은 몇몇 도서지역 및 화롄 노선만 남아있어 사실상 국제선 전용 공항으로 활용되고 있다.
2. 역사
1942년에 일제가 육군 비행장으로 개항한 '소항비행장(小港飛行場)'이 시작이다. 일본 철수 이후 중화민국 공군 비행장으로 사용하다가 1965년에 민간 공항이 됐다. 이후 1969년에는 가오슝 국제공항으로 승격됐는데 실제 국제선 운항은 1972년부터 시작했다.전성기였던 1990년대 중후반에는 연간 1천 2백만 명이 넘는 이용객과 14만 대가 넘는 발착 횟수를 자랑했고, 에바항공이 LA 직항편을 운항하기도 했으나 이후 하락세를 보이기 시작했다. 특히 2003년의 사스 유행과 2007년에 개통한 타이완 고속철도는 공항 이용객 감소에 큰 영향을 미쳤다.
고속철도가 개통하기 전인 2006년에도 이미 이용객 수가 700만명 초반대까지 떨어졌으며, 2009년에는 이용객이 최저점을 찍어 360만명대까지 감소했다. 국제선은 그나마 다시 반등의 기회가 있었는데, 2013년 이후로 일본과 한국의 경제상황이 호전되고 저가 항공사 붐이 일어나 일본과 한국행 저가항공사들의 취항이 이어지면서 국제선 승객이 500만명대까지 올라가서 2008년 이전 수준으로 회복되었다.
일본 발착 승객 증가세가 이어지면서 2014년 이후로는 일본 발착 승객 숫자가 중국대륙 발착 승객 숫자를 넘어섰다. 그럼에도 대만-홍콩 노선이 초인기인 건 변함이 없어 1위는 당연히 홍콩(홍콩-일본-중국-마카오-한국 또는 베트남 순)이며 이 공항에서 2번째로 많은 승객을 실어나르는 항공사 또한 캐세이드래곤항공 이었다.[1]
3. 정보
가오슝을 흔히 대한민국의 부산에 비유하는 경우가 많은데, 대만은 남북분단된 남한보다도 더 국토가 좁다보니[2] 국내선의 경쟁력이 한국보다도 더욱 적었다.국제선 역시 한국 정도 면적에서는 부산에서 인천공항까지 많은 돈과 시간이 필요해 인천공항 집중 정책이 많은 비판을 받고 있지만,[3] 대만은 한국보다 더욱 좁다보니 대만 남부 주민들은 가오슝의 스케줄이 불편하면 타이베이의 인프라를 이용해버리면 그만이다.[4]
국내선 터미널과 국제선 터미널이 나누어져 있다. 본래 활주로가 2개였으나 1개는 유도로로 변경됐다.
넘쳐나는 국내선 수요로 인해 남쪽에 국제선 전용 신공항을 계획했지만, 타이완 고속철도가 개통하면서 주요도시[5] 국내선이 대거 폐선되어 용량이 남아돌아 신공항 계획은 취소되었다. 대만 제 2의 공항이긴 하지만, 제 1의 공항인 타오위안 국제공항과 비교해볼 때 국제선은 중단거리 노선 위주로 운항 중이다.
대한민국에서는 인천국제공항과 김해국제공항을 잇는 직항 노선이 있다. 인천 노선은 중화항공[6], 에바항공[7], 티웨이항공이, 부산 노선은 에어부산이 운항 중이다. 타이베이(타오위안) 노선에 비해 운항 편수가 많지 않으나, 가오슝시를 비롯해 타이난시와 대만 남서부~남동부 지역에 접근하기 좋은 위치이며, 최근 대한민국 국적항공사들의 취항과 증편이 이어지면서 운항편수도 제법 많아져 일일 5~7회 운항되고 있다. 2015년말 한국-대만 항공협정을 통해 김포행 노선 주 7회 운항을 합의하고도 김포공항 주변 민원과 인천공항의 반발로 개항이 무기한 연기되었다. 그러다 한참 지난 2023년 중화항공, 타이거에어 타이완과 2024년 티웨이항공. 제주항공이 김포 노선으로 취항하게 된다.
타오위안 국제공항이나 타이중 국제공항으로 입국한 후 버스, THSR, TRA를 이용해 가오슝시로 오는 것도 한 방법이다. 그러나 타오위안 국제공항의 보안검색 및 출입국심사 대기 인원이 많은데다가[8] 타이완 고속철도 왕복 요금이 약 9만원으로 비싸기 때문에 타이페이 노선만 존재하는 공항에서 출발하는 경우가 아니라면 가오슝으로 연결되는 노선을 이용하는 것이 가장 효율적이다. 가오슝 국제공항의 출입국심사는 가장 붐비는 시간 때에도 거의 막힘 없이 패스트트랙 수준이다. 2016년 7월 11일부터 이 공항에 시범적으로 "F-gate" 서비스를 실시하여 출국하는 외국인 여객에 한해 별도 신청없이 자동출국서비스를 시행하고 있어 출국수속이 빠른 편이다[9].
밤 12시부터 다음날 아침 6시 30분까지 이착륙 금지시간이다. 하루 운행 편수가 그렇게 많은 것도 아닌데 아침 6시 50분부터 7시까지 국제선만 5편 정도 이륙한다. 출국편의 경우 매일 저녁 9시반에 홍콩으로 출발하는 비행기가 마지막이며 주1회 광저우행이 밤 10시 30분에 출발한다. 오후 9시면 출국층의 출입구를 닫아버린다. 반면 입국편의 경우 밤 10시 부터 10대의 정기 항공편이 도착하기 때문에 이 시간에 국제선 입국장이 가장 붐빈다. 매일 밤 11시 15분에 도착하는 홍콩발 비행기가 마지막 입국편 비행기다.
2024년 7월 교통부 민항국은 여객청사 신축 방안(高雄國際機場新航廈工程) 및 조감도를 발표했다. 신규 청사는 두 여객청사 사이의 공간뿐만 아니라 현 국제선 및 국내선 청사 공간에 건설된다. 1단계 완공은 2032년으로 계획하고 있으며, 1단계 완공 후 기존 여객청사를 철거하는 방식이다. 국제선 청사는 현 청사 철거 후 해당 위치에 재건하는 방식이지만, 국내선 청사는 신규 청사 부지에 포함되지 않는다. 전체 공정 마무리 후 여객청사는 39.3만 평방미터의 규모가 될 예정이다.
4. 공항 이전 관련 이슈
2018년 대만 지방공직인원 선거에서 가오슝시 시장으로 한궈위가 당선되면서, 20년째 떡밥만 풀리고 있는 가오슝 국제공항 이전 확장을 추진하며, 국가가 지원하지 않으면 시 예산으로라도 하겠다고 공약하였다. 후보지로는 예전에 공항으로 쓰였던 핑둥공군기지가 있다.공항 확장 및 이전 문제는 20년전부터 제기되었는데 부지 선정도 하지 못할 정도로 난항을 겪고 있다. 한궈위가 이 이슈를 끌고 나오자 네티즌들의 반응은 지금 가장 붐비는 시간조차 사람이 많지 않은 공항을 확장해야 하느냐인데, 도심이 확장되면서 도심 남쪽이 공항까지 확장된 상태라서 소음 문제가 심각하고 측풍 문제 때문에라도 이전의 명분은 충분하다. 이전부터 가오슝 공항의 측풍 문제는 심각해서 이 때문에라도 막대한 비용을 들여서 이전을 추진했던 것이다.
2017년 기준 이용객 수를 보면 타오위안이 4400만명, 가오슝이 500만명(국제선)의 차이를 보이고 있다. 쑹산국제공항에 비해 활주로도 500m 길지만 대형기가 취항을 하지 않고 있는데 활주로 2개 중 한 개를 유도로로 바꿔쓸 정도로 수요가 안 나온다. 2003년에는 활주로 확장 주장이 나온 적이 있는데 공항 왼쪽에 있는 간선도로를 지하화하고 그 서쪽에 있는 화물차량 주차장까지 확장하자는 주장이다. 이 때는 대형여객기 보다는 대형화물기 취항을 위한 안이었으나 경제성이 없는 것으로 판단하였다. 결국 타이난시, 가오슝시, 핑둥 3개 지역을 다 합해서 550 만명의 배후를 가지고도 수요가 안 나온다는 것인데 일단 가오슝 자체가 관광객을 유인할 만한 관광지가 타이베이에 비해 월등히 적은데다, 예류지질공원, 스펀, 진과스, 지우펀(일명 예스진지)으로 대표되는 주변 연계 관광이 활발한 대만 북부와 달리, 대만 남부 관광의 경우 연계 관광지가 겨우 컨딩 정도로 관광 수요가 적다. 또한 가오슝이 공업 도시이고 몇 몇 대기업의 실질적인 본사가 있음에도 비즈니스 상용수요도 적다.
대한민국 수도권 주민들처럼 대만의 수도권인 타이베이시, 신베이, 타오위안 주민들도 대만 남부에 공항 짓기보다는 타이완 타오위안 국제공항을 이용하는 것이 낫지 않겠냐라는 의견이 많다.
다만 서울, 인천 서부에 치우쳐진 인천국제공항과는 달리 타오위안 공항은 대만 북부지역에 있기는 하나 고속철도와 고속도로 등을 이용하여 남부지역에서 접근하기 쉽다. 게다가 가오슝시 대도시권과 달리 부산울산권의 전체 GDP는 방콕 대도시권의 전체 GDP보다도 큰 규모이고, 경상도 전체도 대한민국 GDP의 25%를 차지한다. 추가로 가오슝의 경우 사실 타이완섬 전체 면적이 한반도보단 일본 큐슈나 경상도랑 비슷해서 수혜 커버리지가 작다보니 제2 공항의 효과가 잘 나오지 않는 점도 있다. 즉 상황이 다른 편이다.
타이난 공항도 도심에서 가까워 문제가 되기 때문에 가오슝 공항 문제를 해결할 가오슝-타이난 통합 신공항 방안이 나온적도 있었다. 새로운 공항을 조성하려면 중앙정부, 타이난 시정부와 합의가 되어야 가능할 것으로 보인다. 새롭게 제시된 핑둥공항 활용 방안 또한 핑둥남공항이든 북공항이든간에 핑둥 시내와 지나치게 가깝고 활주로 확장이 쉽지 않은 문제점이 있다.
결국 한궈위의 주민소환이 가결되어 1년 6개월만에 시장직에서 낙마하면서 공항 이전 이슈가 쏙 들어갔다.
김해국제공항 확장, 가덕도신공항 사업이 이 이슈와 비슷해서 서로 참고하기도 한다.
5. 취항도시
5.1. 국내선
| 항공사 | 편명 | 취항지 |
| | DA | 치메이, 왕안 |
| | AE | 화롄, 펑후 |
| | B7 | 진먼, 펑후 군사전세 : 둥사군도 |
5.2. 중국 대륙, 홍콩, 마카오
| 항공사 | 국가 | 편명 | 취항지 |
| | | CI | 상하이(푸둥), 선전, 홍콩 |
| | | BR | 상하이(푸둥), 마카오 |
| | | IT | 마카오 |
| | AE | 샤먼 | |
| | MU | 난징 | |
| | CZ | 우한 | |
| | MF | 푸저우, 샤먼 | |
| | | HO | 상하이(푸둥) |
| | | 9C | 상하이(푸둥) |
| | | CX | 홍콩 |
| | NX | 마카오 |
5.3. 국제선
| 항공사 | 국가 | 편명 | 취항지 |
| | CI | 동북아시아 [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]서울(인천), 서울(김포) [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]도쿄(나리타), 오사카(간사이), 오키나와(나하) 동남아시아 [[태국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]방콕(수완나품) [[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]싱가포르(창이) [[필리핀|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]마닐라 | |
| | | BR | 동북아시아 [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]서울(인천) [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]도쿄(나리타), 오사카(간사이), 후쿠오카 |
| | | IT | 동북아시아 [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]서울(김포) [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]도쿄(나리타), 오사카(간사이), 나고야, 후쿠오카, 동남아시아 [[베트남|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]다낭, 푸꾸옥 |
| | | TW | 서울(인천), 서울(김포) |
| [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | RF | ||
| | | 7C | 서울(김포), 부산(김해) |
| | BX | 부산(김해) | |
| | | MM | 오사카(간사이) |
| | | VN | 하노이, 호찌민 |
| | | VJ | 하노이, 호찌민, 푸꾸옥 |
| | TR | 오사카(간사이), 싱가포르(창이) | |
| | D7 | 쿠알라룸푸르 | |
| | OD | 나고야(주부), 쿠알라룸푸르 | |
| | | Z2 | 마닐라 |
| | 5J | ||
| | | TG | 방콕(수완나품) |
| | |
6. 교통편
공항 터미널 앞에 가오슝국제공항역이 있어 지하철을 이용해 가오슝 시내로 갈 수 있다.| 지하철 | |||
| 노선 | 경로 | 간격(분) | 막차 |
| 가오슝 첩운 홍선 | 가오슝국제공항역 → 카이쉬안역(트램) → 메이리다오역(환승) → 가오슝역 → 아오쯔디역(트램) → 고속철도 쭤잉역 → 강산역 | 4-8 | 00:01 |
| 시외버스 | ||||
| 노선 | 경로 | 운행횟수 | 첫차 | 막차 |
| 111 | 가오슝국제공항 → 타이난문화센터 → 타이난역 후문(샹그릴라호텔) → 버스터미널 → 샤오시먼 | 1일 4회 | 09:00[14] | 24:30 |
| 9117A | 가오슝역 → 가오슝국제공항 → 동강 → 팡랴오역 | 1일 17회 | 05:40 | 20:30 |
| 9117B | 가오슝역 → 가오슝국제공항 → 팡랴오역 → 해양생물박물관 → 헝춘 → 컨딩 | 1일 6회 | 09:40 | 18:00 |
| 9117 | 가오슝역 → 가오슝국제공항 → 동강 → 팡랴오역 → 해양생물박물관 → 헝춘 → 컨딩 | 1일 2회 | 04:15 | 22:30 |
시외버스는 9117, 9117A, 9117B번이 운행중이다. 시외버스는 지하철역 입구 지나서 바로 보이는 정류장에서 탑승 가능하다.
9117B번은 대표적인 관광지인 컨딩까지 운행한다. 코로나 이전 운행하던 918번을 계승한 것으로 컨딩까지 10개 정류장만 정차하기 때문에 약 2시간 40분정도 소요된다. 단 918번 시절과 달리 가오슝역에서 출발하여 시간이 다소 유동적이다. 9117B번 신설에 따라 기존 완행노선인 9117번 본선은 새벽 첫차와 야간 막차로만 하루 2회 운행중이며 대신 9117A번이 신설되 팡랴오역까지 완행으로 운행한다. 9117A번의 경우 스노클링으로 유명한 소류구(小琉球)방면 선착장인 동강(東港)으로 바로 갈 수 있다.
컨딩행 노선의 시간이 맞지 않으면 쭤잉역에서 30분 간격으로 1일 24회 운행하는 9189번 직통버스(墾丁快線)[15]를 이용하는 것이 좋다[16]. 대만 땅끝마을 어롼비까지 갈 때에도 9189를 타고 종점에 내려 9188이나 컨딩-어롼비 구간을 오가는 농어촌버스를 이용할 수 있다. 공항에서 출발하여 쭤잉을 경유한다면 컨딩까지 대략 3시간 정도 걸린다. 대중교통이 불편하다면 렌터카를 이용할 수 있는데, 차량으로 가면 1시간 40분 정도 걸린다. 컨딩 자체가 동선이 꽤 길어 전기스쿠터를 빌려서 여행을 다니게 되는데 렌트를 하게 되면 전기스쿠터를 빌리지 않고 여행이 가능하다는 장점도 있다. 다만 대만의 경우 외국인 렌트가 아직 활성화 되지 않은탓에 여러가지를 고려해야한다.
타이동, 화롄등지로 가려는 경우 시외버스들을 이용해 팡랴오역까지 가면 된다. 가오슝으로 가면 동선상 돌아가는 것이 되기도 하고 가오슝에서 타이동 방면으로 가는 열차들중 일부를 제외하면 거의 전부가 팡랴오역을 정차하기 때문이다.
공항버스는 타이난 버스 111번이 운행중인데 요금은 NT$300이며 소요시간은 타이난역 후문에 위치한 샹그릴라호텔 기준 1시간 15분이다. 운행 횟수가 4회에 불과한 만큼 타이난에 가려면 가오슝역으로 이동해 일반열차로 환승해야 한다. 실질적으로 이 버스는 오전 7시대에 출발하는 비행편과 오후 9시 이후로 도착하는 비행편 승객들이 이용할 목적으로 활용된다. 이 시간대 비행편들이 많은데다 입석을 받지 않으므로 이용을 원하는 경우 kkday나 klook에서 예약을 권장한다.
시내버스는 없으며 12번 지선, 63번, R3번 버스가 공항 근처를 지나간다. 공항 앞 대로 맞은편(지하철 1번 출구)과 청사 바로 옆 공항경찰국 정류장에 시내버스가 정차하는데, 63번은 공항 근처 지역을 순환하는 노선이며 R3번은 이 지역을 기점으로 시외로 빠지는 노선이다. 12번 지선은 지하철을 따라가는 노선이기는 하지만 살짝 우회 하는데다가 배차간격이 80분 내외다. 그나마 이 시내버스 정류장들도 국제선 청사에서는 꽤 멀고 국내선 청사에서는 걸어갈 수 있는 정도에 위치해 있다. 즉 일반적인 관광객이 시내버스를 이용할 요인이 딱히 없다.
7. 여담
대한민국 공군 특수비행팀 블랙이글스가 해외 대회 참석, 혹은 공연을 갈 때마다 정기적으로 경유하는 공항이다.[17] 예전에는 대한민국 언론이나 방사청 등에서 가끔 보도하는 수준이었으나, 최근에는 양안관계의 특수성이나[18] 대만 항공동호인 내부의 관심 증가로[19] 대만 언론에서 보도하는 횟수가 늘었다.#1, #2, #38. 사건사고
9. 관련 문서
[1] 항공사들 중 1등은 당연히 중화항공이며 홍콩 노선 하나만 가지고 있는 캐세이드래곤이 도쿄, 오사카, 후쿠오카, 서울, 마카오, 상하이 노선을 보유한 에바항공보다 연간 수송객 숫자가 20만명이나 많다. 이 쯤되면 왜 타이베이-홍콩 노선이 전 세계 국제선 1위인지 알 수 있을 정도. 사실 홍콩-가오슝 역시 원래 캐세이퍼시픽 직영 체제였으나, 캐세이드래곤이 발족한 지 얼마 지나지 않아 노선을 캐세이드래곤에 넘겼었다. 2020년 캐세이드래곤 파산 이후 캐세이퍼시픽이 도로 해당 노선을 인수해 직영 체제로 돌아왔다. 참고로 비슷한 처지였던 부산은 캐세이퍼시픽의 자회사인 홍콩익스프가 대신 들어오고 있다.[2] 대만 본섬 전체 면적이 경상도 전체와 비슷하다.[3] 인천국제공항발 KTX, 환승전용 내항기를 이용해 인천공항으로 유도를 시도해 봤지만 물리적 거리의 한계로 신통치 않았고, 일본항공이나 중국동방항공, 중화항공, 베트남항공 등의 외항사로도 한계가 있자 결국 부산 권역 자체에서 항공수요를 해결하도록 가덕도신공항으로 방향을 틀었다. 외항사들이 코로나 전까지는 나름대로 부산에서 장사를 많이 했지만, 코로나 이후로 돌아오지 않은 회사도 제법 있는 상황. 심지어 핀에어처럼 취항계획 다 잡아놓고 외적인 요인으로 취항하지 못한 경우도 있다.[4] 가오슝에서 타오위안까지 고속열차로 2시간 언저리로 갈 수 있으며, 타오위안 공항 자체도 한국으로 치면 수원이나 동탄 부근에 있다고 생각하면 된다. 때문에 인천에 비하면 타이완 내 비수도권에서의 접근성도 훨씬 좋다.[5] 타이베이시, 타이중시 등[6] 대한항공 코드쉐어[7] 아시아나항공 코드쉐어[8] 자동출입국심사 서비스를 이용하지 않는다면 대기 시간이 30분 이상이 된다.[9] 이 공항에서는 외국인의 경우 현재 별도의 요청이 없으면 출국 도장을 받을 길이 없다.[10] 캐세이드래곤 파산 이후 해당 노선 인수[11] 2025년 1월 21일 신규 취항[12] 2025년 1월 2일 취항 예정[13] 2025년 7월 11일 취항 예정. 하네다공항이슈, 코로나등으로 사실상 폐기수순이었던 5자유권을 다시 이용한다. 항공 편명은 유지되나 나리타에서 항공편을 갈아타는 방식이다.[14] 타이난발 첫차 오전 3시 반[15] 2시간 10분 소요. 급행형이고 팡랴오역 앞뒤로 무정차 구간이 매우 길어서 빠르게 갈 수 있다.[16] 가오슝역에서 출발하는 컨딩행 9188번 버스가 있긴 하지만 쭤잉방면 버스보다는 정류장이 많은 편이며 무엇보다 팡랴오역 이남으로는 모든 정류장에 정차하는 형태다.[17] 군용기라서 정치적인 문제가 생길 수 있고 전술기라서 항속거리가 짧기에 여객기가 사용하는 북극항로를 사용하지 않고 과거 유럽항로의 남회노선을 이용한다.[18] 대만은 양안관계에서 대한민국이 대만에 우호적, 혹은 유리한 반응을 보여줄 것을 은연중에 원하고 있다.[19] 사실상 미군 군사고문단 등을 제외하면 타 국가군의 대만 방문이 전무한 상황에서 블랙이글스가 운용하는 T-50B는 현용 전투기에 가까운 기종이기 때문으로 보인다. T-50을 경전투기로 개량한 것이 FA-50이고, 전자장비를 제외한다면 크기나 엔진, 전체적인 형상은 동일하기 때문.