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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 581 · 583계 전동차 国鉄581 · 583系電車 JNR 581 · 583 Series (EMU) | }}} | |||
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| 특급 아이즈라이너로 운행하던 시절 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 간선철도 입선용 침대특급형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 전동차 | ||||
| 도입시기 | 1967년 ~ 1972년 | ||||
| 제작사 | 가와사키 중공업 히타치 제작소 일본차량제조 도큐차량제조 기샤세이죠 킨키차량 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 21,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,950㎜ | ||||
| 전고 | 4,240㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 대차 | DT32계 / TR69계 간접 마운트 공기스프링 대차 | ||||
| 사용전압 | 직류 1500V 가공전차선 교류 20000V(50·60Hz) 가공전차선 | ||||
| 신호장비 | ATS-S형[1], ATS-P | ||||
| 제어방식 | CS15계 저항제어 | ||||
| 동력장치 | MT54형 직류직권전동기 중공축 평행카르단 구동방식 | ||||
| 기어비 | - | ||||
| 제동방식 | 발전제동 병용 전자직통제동, 억속제동 | ||||
| 최고속도 | 설계 | 120㎞/h | |||
| 영업 | 120㎞/h | ||||
| 기동 가속도 | 1.3㎞/h/s(MT 1:1) | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
1967년에 개발된 일본 최초의 침대특급형 전동차.
1960~70년대는 신칸센이 전국구로 뻗어 있지 않아[2] 칸토 - 토호쿠나 칸사이 - 큐슈 등 장거리 운행을 특급열차가 대신하였다. 그러나 선로 문제와 열차 자체의 성능 등 여러 요인으로 인해 이러한 특급열차의 장거리 운행은 최소 반나절이 걸렸기 때문에 여행 편의성을 위해서는 장기 탑승의 피로감을 덜 수 있는 침대열차가 필요한 상황이었다.
물론 당시에도 침대열차는 존재했다. 다만 동차형이 아니라 기관차가 객차를 견인하는 '블루트레인' 형태였고, 정숙성 및 경제성 문제로 인해 널리 사용되지는 못했다. 이에 국철은 오랜 시간 동안의 여행 편의성을 위해 당시 한창 전성기를 누리고 있던 베스트셀러 특급형 전동차 485계를 베이스로 하여 침대특급형 전동차를 신조했는데, 이것이 바로 581계이다.
신오사카역 ~ 하카타역간을 운행했던 야간특급 "겟코"로 1967년에 처음 등장한 581계[3]는 직류와 교류 60Hz 호환되는 차량으로, 직류인 칸사이와 교류인 호쿠리쿠·큐슈 구간 운행에 최적화된 스펙을 갖추고 있었다. 다음해에는 도호쿠 본선 교류 50Hz 전철화에 따라 직류와 교류 50·60Hz 호환되는 583계가 등장하여 우에노역 ~ 아오모리역간 야간특급 "하쿠츠루", "유우즈루"(조반선 경유)와 주간특급 "하츠카리[4]"(도호쿠 본선 경유)에 투입되었다.
2. 특징
가장 큰 특징은 단연 실내에 있다.사진 출처[5]
침대열차는 좌석이 대부분 침대로 되어 있는 탓에 침대를 이용하지 않는 주간에는 운행하지 못하고 차량기지 한구석에 짱박혀 있어야 한다는 문제가 있는데, 이를 극복하기 위해 당시 국철에서는 이 열차의 객실 구조에 상당히 해괴한 방식을 채용했다.
이런 식으로 평소에는 침대를 천장에 수납해 놨다가, 야간에 끄집어내려서 운용하는 방식의 주야간 겸용 열차를 만든 것이다.[6] 더군다나 2단 침대도 아닌, 유럽에서 보통 "쿠셋"이라는 이름으로 돌아다니는 3단 침대였기 때문에 높이를 감당하기 위해 차량의 천장을 차량한계 끝까지 높여 놓았다.[7]
3. 운용
주야간 동시 운용이 가능하다는 장점은 되려 단점이기도 했는데, 이유는 장거리 노선 투입할 게 아니면 침대는 전혀 쓸데가 없는 짐덩어리였던 것. 거기다 이 침대는 한 눈에 봐도 결코 가볍지 않은 물건이다. 이런 중량물이 천장쪽에 대거 부착되어 있는 581, 583계는 이 때문에 무게중심이 위로 가게 되면서 곡선부에서 대차에 가해지는 부담이 매우 컸고, 그것도 모자라 주야겸용으로 낮밤 가리지 않고 굴렸으니 당연히 열차의 수명이 길리 만무했다.차량 자체의 문제와 더불어 외부적인 악재도 겹쳤는데, 이 열차가 등장한지 얼마 되지도 않아 신칸센이 전국적으로 정비되기 시작했다. 결국 설 자리를 잃은 583계는 급속도로 퇴출당하기 시작했고, 이들 중 일부는 당시 재정난에 허덕이던 국철의 통근형 전동차 확충 계획의 일환으로 극한의 마개조를 거쳐 419계 전동차로 재탄생, 통근노선에 대타로 들어가기도 했다.
그리고 1987년 국철 해체 당시에는 총 208량[8]이 JR 홋카이도, JR 동일본, JR 서일본으로 넘겨졌는데, 이 시점에선 583계는 거의 예비차로만 남아있는 상태였다.
그 뒤 야간열차 퇴출과 함께 주력 운용에서는 차근차근 사라졌지만, 좌석과 침대 동시운용이 가능한 전동차라는 유니크함 덕분에 의외로 질긴 명줄을 이어갈 수 있었고, 최후의 583계 정기 운용 열차인 급행 키타구니(오사카역 ~ 니가타역)는 2012년 3월까지 정기 운용에서 운행하고 은퇴한 뒤에도 임시열차로 운행하다가 2013년 1월 31일에야 폐지되었다. 2015년 선두부 1량만 교토 철도박물관에 정태보존으로 남기고 전량 폐차. JR 홋카이도는 중간객차 7량 만 받은지라 굴릴 수도 없었던 관계로 1990년 폐차.
가장 마지막까지 583계를 운용했던 회사는 의외로 JR 동일본이었다. 1편성(6량)을 아키타 지사에서 보유하고 있었으며, 가끔 단체관광열차로 아오모리역에서 출발하여 간토 권역을 왕복하는 2박 3일 스케줄로 등장할 때가 있었다. 심지어 2016년 오봉 기간에는 낮 시간에 일반발매 가능한 임시열차로 운행하기도 했다. 하지만 2017년 4월 8일 아키타 - 히로사키 구간 단체열차 운행을 끝으로 은퇴하였다. 현재는 선두부 1량(쿠하네 583-17)을 제외하고 전부 차적에서 사라졌다. 마지막 1량도 조만간 오미야 철도박물관으로 갈 가능성이 매우 높다.
4. 형식
직류 및 교류 60Hz에 대응되는 581계와 직류 및 교류 50·60Hz에 대응되는 583계가 있고, 583계는 호대가 따로 존재한다.5. 기타
- 2017년 방영된 웃는 세일즈맨 3화 B파트에서 주요 소재로 등장, 철도 동호인이자 실적부진 샐러리맨인 '카메라 테츠야’는 모구로에 의해 평소 좋아했던 583계 안에서 술을 마시며 여행을 하고 난 뒤 용기를 얻는 듯 싶었지만, "다시 한번 더 이 차량에 타고 싶다는 생각을 하지 말라" 는 모구로의 경고를 무시하고 다시 한번 타버린다. 결국 모구로가 내린 저주로 인해 차량기지에 유치된 583계 짐칸에서 숨어사는 폐인이 되어버리는 결말을 맞이한다.
- 581계는 1968년 제 11회 철도친우회 블루리본상 수상작이다.
6. 관련 문서
[1] 6사 JR 호환가능[2] 당시 존재하던 신칸센 노선은 도카이도 신칸센과 산요 신칸센으로 고작 두 개였다.[3] 전두부 1량이 현재 모지 큐슈철도기념관에 정태보존돼 있다. 사실 이건 외장만 581계 시절로 복원한, 581계를 보통열차용으로 개조한 715계이다. 당시 JR 큐슈에서 581계는 이미 715계로 개조되어 은퇴하였기 때문.[4] 운행구간이 동일하기 때문에 현재 도호쿠 신칸센 하야부사로 운용되고 있는 신칸센 E5계 전동차 투입 당시 철덕들이 밀었던 등급명이다.[5] 그나마 그린샤 좌석은 전형적인 특급열차 형태의 리클라이닝 시트였다.[6] 오늘날에도 이런 방식을 채용하고 있는 곳이 태국국유철도. 해가 지면 승무원이 와서 침대를 만들어 준다.[7] 팬터그래프 자리는 천장을 낮출 수밖에 없어서 2단만 들어갔다. 그래도 여유 공간은 좀 더 넓어서 가격이 더 비쌌다고 한다. 일종의 프리미엄 침대다.[8] 편성당 9~12량이었다.