현대 엑시언트의 L-540 엔진
1. 개요
2000년 현대자동차그룹에서 개발된 12L 급의 대형 상용차용 터보 인터쿨러식 EUI[1] / CRDi 디젤 엔진. 운송 및 정비업계에서 여전히 이전 대외명칭인 파워텍 엔진으로 불리고 있다. 관련 기사2. 상세
- 블록 구조 : 주철, 클로즈드 데크
- 습식 라이너
- 실린더 스페이싱 (mm) : 163.3
- 밸브트레인 : 기어 구동 SOHC 24밸브
- 엔진제어시스템 : 델파이
- 연료분사 : 직분사
현대자동차 최초의 독자개발 6기통 디젤 엔진이다. 이 엔진의 개발로 D8형 시리즈의 미쓰비시 후소 V8 디젤 엔진을 모두 대체했고[2], 일본의 경쟁사들보다도 3년에서 5년 가량 먼저 다운사이징을 이루었다.[3]
2000년 9월에 발표됐고, 동년 10월부터 신차에 탑재 및 출하됐다.
2004년까지 쓰인 초기형(D6CA) 대비 D6CB는 보어 치수를 줄였다.
2007년 D6CB 후기분을 시작으로 내구성 향상 등을 목적으로 피스톤이 변경됐다.
- 합금 피스톤 → 스틸 피스톤
2008년, EGR 시스템을 적용하여 유로 4 기준을 맞춘 D6CC로 갱신됐다.
2010년 말 유로 5 규제에 대응하기 위하여 사양을 양분시켰다.
- D6CD : EGR 적용(유니버스, 그랜버드, 트라고), 터보 사양 변경(VGT)
- D6CE : SCR 적용 (트라고)
2013년 말 엑시언트 출시로 인해 500/520마력 SCR 적용 사양에 한해 가레트에서 Holset으로 터보차져 사양 변경이 있었다.
2015년, 유로 6 대응 D6CG가 출시됐다. 분사방식이 CRDi로 변경되면서 전 사양에 SCR이 장착된다. 그래서 매연과 소음이 획기적으로 감소했다. 하지만 잔고장이 심해졌다는 평이 가끔 나오며 주로 인젝터 쪽에서 말썽을 부린다고 한다.
최소 380마력[4]부터 최대 540마력(토크는 160~265kgf·m)의 힘을 낸다. 유니버스의 경우 380마력까지 수동 5단이 물리고(6단도 선택 가능) 425마력부터 수동 6단이 물린다. 520마력(유로 6 이후는 540마력) 엔진은 트라고, 엑시언트 중에서도 고중량급 모델에 올라간다. 버스는 최고출력이 425마력이었다가 유로 6 이후로는 440마력으로 끌어올렸다.
2018년 부로 파워텍 엔진 대신 내부명칭인 L 엔진으로 대외적으로 소개하고 있다.[5]
유로 6d 대응 D6CP가 출시됐다.
특히 해당 엔진에 6단 수동변속기 장착 차량의 경우 플라이휠이 잘 망가진다고 시외고속 업체들은 무조건 1단 출발을 강조한다.[6]
3. 형식
| 형식명 | 배기량(cc) | 보어 × 스트로크(mm) |
| D6CA | 12,920 | 133 × 155 |
| D6CB | 12,344 | 130 × 155 |
| D6CC | ||
| D6CD | 12,742 | 130 × 160 |
| D6CE | ||
| D6CF | ||
| D6CG | ||
| D6CH | ||
| D6CK | ||
| D6CP |
| 상세 제원 | ||||
| 형식명 | 사양 | 최고 출력(PS/rpm) | 최대 토크(kgf·m/rpm) | 유로 기준 |
| D6CA | EUI WGT | 380/1900 | 148/1200~1400 | 2 |
| 410/1900 | 173/1200~1400 | |||
| 440/1800 | 197/1400 | |||
| D6CB | 380/1900 | 148~160/1200 | 3 | |
| 410/1900 | 173~188/1200 | |||
| 425/1800 | 193/1200 | |||
| 440/1800 | 206/1200~1400 | |||
| D6CC | EUI VGT | 380/1900 | 160~173/1200 | 4 |
| 410/1900 | 188/1200 | |||
| 425/1800 | 193/1200 | |||
| 440/1800 | 214/1200 | |||
| 460/1800 | 225/1200 | |||
| D6CD | 425/1800 | 193/1200 | 5 | |
| 440/1800 | 214/1200 | |||
| D6CE | 500/1800 | 225/1200 | ||
| 520/1800 | 255/1200 | |||
| D6CG | CRDI VGT | 440/1800 | 214/1200~1400 | 6 |
| 520/1800 | 235/1200~1400 | |||
| 540/1800 | 265/1200~1400 | |||
| D6CH | EUI | | | [7] |
| | | |||
| | | |||
| D6CK | EUI WGT | 380/1900 | /1200 | 4[8] |
| 410/1900 | /1200 | |||
| 440/1800 | 214/1200 | |||
| D6CP | CRDI VGT | 440/1800 | 214/1200~1400 | 6D |
| 520/1800 | 235/1200~1400 | |||
| 540/1800 | 285/1200~1400 | |||
4. 적용 차종
4.1. 현행 모델
4.2. 단종 모델
5. 둘러보기
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablebordercolor=#003c83><tablealign=center><tablebgcolor=#003c83> | }}} | |||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1.5px -13px" | <colcolor=#fff> 현대자동차 | ||||
| 구분 | 가솔린 | LPG | 디젤 | CNG | |
| <colbgcolor=#003c83> 3기통 | 카파(1.0L), 입실론 | D(1.5L), U(1.1/1.2L) | - | ||
| 4기통 | 입실론, 카파, 알파, 감마, 베타, 누우, 세타, 오리온, 새턴, 시리우스 | 입실론, 감마, 베타, 누우, 세타, 새턴, 오리온, 시리우스 | U, NEW-U, R, F, D, T, W, 4.108·4.236, A | - | |
| 6기통 | 람다, 델타·뮤, 사이클론 V6·시그마, 쾰른 V6 | 람다, 델타·뮤, 사이클론 V6·시그마 | R(3.0L), S, G, H, L(파워텍), D6B, Q, OM906, T6.3544 | G, Q | |
| 8기통 | 타우, 오메가 | - | D8A | - | |
| 기아 | |||||
| 3기통 | CD형 | - | |||
| 4기통 | B형, C형, 마쓰다 F형, MI-TECH, T8D | 마쓰다 F형, T8D | R형, 퍼킨스, J | - | |
| 6기통 | J형, KV6 | KV6 | 퍼킨스, H형, M형 | H형 | |
| 8기통 | - | 히노 F형 | - | ||
| 갈색 글씨 - 선진국 시장에서 단종한 엔진 | |||||
[1] 1세대 그랜버드가 파워텍 엔진을 탑재했었을 때 초기형에는 L380EUI라고 스티킹되어 있었다.[2] 가장 강력했던 게 410마력 D8AX V8 터보 인터쿨러 엔진.[3] 일본의 버스 및 트럭 등의 대형 상용차 매니아들 사이에서도 이 점 만큼은 높게 평가하는 경우가 많다. 히노자동차의 다운사이징 E13형 엔진은 2003년 10월에야 선보였다.[4] 초기형은 320마력, 토크는 148kgf·m부터 시작했다. 에어로 스페이스 LD/LS에만 탑재.[5] 현대 내부에서는 이전부터 L 엔진으로 불러왔었다. 현대 웹사이트 상, 엑시언트는 L 엔진, 유니버스는 파워텍 엔진으로 표기되는 등 혼용 시기가 있었으나, 페이스리프트 되면서 L 엔진으로 일원화됐다. (다만 유니버스 가격표에는 아직도 파워텍 엔진으로 표기되어 있다.)[6] 메이저 고속버스 8사 소속은 대시보드에 반드시 1단 출발을 하라고 스티커를 붙여놓는다.[7] 중국형(쓰촨) 사양[8] 동남아 사양[9] 17톤~25톤 카고, 25.5톤~27톤 덤프, 트랙터[10] 유로3 이후 에어로 스페이스 LD부터 기본[11] 후기형 모델[12] 11.5톤 이상(2004년 후반식~2007년식)