1. 개요
기아에서 1992년 최초 출시된 직렬 4기통 디젤 엔진군. 2012년에 단품된 기아 역사상 마지막으로 판매된 독자 엔진이다.[1]2. 상세
1980년대 초, 마쓰다로부터 RF, R2 엔진을 도입했으나, 심각한 결함이 있었고[2][3], 이에 기존 마쓰다의 디젤 엔진을 대폭 설계변경하기로 결정했다. R2, RF 엔진은 당시 마쓰다의 나름 최신 설계자산이기에, 기아의 자체 설계변경은 불가했다고 판단하는 것이 옳다.
기아에서 퍼킨스가 설계한 마쓰다의 디젤 엔진을 면허생산함과 동시에 독자 설계변경을 꾸준히 해왔었다.
2022년도 기준, JS 엔진은 소수 현대위아에서 생산됐다.
2.1. VN
1992년 7월, 하이베스타에 첫 탑재됐다.마쓰다 퍼킨스 엔진군에 속하나, J 엔진의 블록 구조의 구체적 근간이다. 마쓰다 VS 엔진에서 보어를 3mm 줄인 사양.
2.2. JS
1992년 11월, 와이드봉고에 최고출력 80PS[4]으로 선보였다. 같은 해에 장영실상을 수상했다.2.3. J2
1995년 6월, 와이드봉고에 최고출력 83PS으로 탑재되여 시판됐다.- 주요 설계변경 사항 : 헤드 및 냉각수 유로의 개량
2.4. JT
1997년 4월, 봉고 프런티어용으로 최고출력 90PS, 94PS의 사양으로 나왔다.2.5. J3
1998년 1월, 카니발 디젤 사양에 첫 탑재됐다. 완전 신설계에 준하게 설계변경됐다.통칭 J3-TDI이며 연료분사 방식이 기계식의 인젝션 펌프 방식 임에도 간접분사 방식 대신 승용 디젤 엔진에서 흔하지 않았던 직접분사 방식을 채택했다.
덕분에 90마력에 불과한 원본 JT 엔진 대비 50% 출력이 향상된 최고출력 135마력에 최대토크 31.5kgf·m[7]를 달성했으나, 무슨 짓을 해도 잡히지 않는 매연문제로 결국엔 130마력으로 출력을 낮췄다.
2.6. J3 CRDI
2001년 8월, 테라칸에 탑재됐다.[8] 최고출력 150PS, 최대토크 34kgf·m.[9] 배출가스 문제가 일부 해소됐다.
2002년 1월, 카니발Ⅱ에 탑재됐다.
2004년 2월, 봉고Ⅲ 미니버스 및 트럭에 탑재됐다. 원박스 레이아웃의 한계로 최고출력 123PS, 최대토크 25kgf·m으로 조정됐다.
2004년 6월, 테라칸 파워플러스에 최고출력 174PS 사양이 시판됐다.
2005년 7월, 완전변경된 카니발(VQ)에 최고출력 170PS 사양으로 탑재됐다. 기어 구동 밸런스 샤프트로 변경됐다.
2007년 12월, 카니발(VQ) 부분변경에 최고출력 192PS, 최대토크 36.5kgf·m 사양이 출시됐으며 터보차저가 VGT로 변경됐다.
2008년 2월, 봉고Ⅲ 트럭에 최고출력 126PS, 최대토크 25.5kgf·m로 출력을 올렸다.
2011년 10월, 유로 5 규제에 미달해 내수사양이 단산됐다.
카니발 192PS 및 봉고Ⅲ 126PS에 한해 유로 4, 배출가스 4등급이다. 나머지는 모두 유로 3 이하, 배출가스 5등급이다.
모헤닉게라지스에서 갤로퍼 리스토어 차량(MOHANIC G 2.5)에 스왑시킨 경우가 있었다.
3. 형식
| 형식명 | 보어 × 스트로크(mm) | 배기량(cc) | 사양 | 차종 |
| VN | 93 × 98 | 2,662 | 2.7[N] | 하이 베스타 |
| JS | 94.5 × 95 | 2,665 | 와이드 봉고 | |
| J2 | 봉고 J2, 베스타, 하이 토픽, 프레지오 | |||
| JT | 98 × 98 | 2,957 | 3.0[N] | 봉고 프런티어, 프레지오 |
| J3 | 97.1 × 98 | 2,902 | 2.9 TCI | 카니발 1세대[전], 카니발Ⅱ 극초기형 |
| 2.9 CRDI | 카니발Ⅱ, 테라칸, 봉고Ⅲ[전], 카니발(VQ)[전] |
4. 둘러보기
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| 구분 | 가솔린 | LPG | 디젤 | CNG | |
| <colbgcolor=#003c83> 3기통 | 카파(1.0L), 입실론 | D(1.5L), U(1.1/1.2L) | - | ||
| 4기통 | 입실론, 카파, 알파, 감마, 베타, 누우, 세타, 오리온, 새턴, 시리우스 | 입실론, 감마, 베타, 누우, 세타, 새턴, 오리온, 시리우스 | U, NEW-U, R, F, D, T, W, 4.108·4.236, A | - | |
| 6기통 | 람다, 델타·뮤, 사이클론 V6·시그마, 쾰른 V6 | 람다, 델타·뮤, 사이클론 V6·시그마 | R(3.0L), S, G, H, L(파워텍), D6B, Q, OM906, T6.3544 | G, Q | |
| 8기통 | 타우, 오메가 | - | D8A | - | |
| 기아 | |||||
| 3기통 | CD형 | - | |||
| 4기통 | B형, C형, 마쓰다 F형, MI-TECH, T8D | 마쓰다 F형, T8D | R형, 퍼킨스, J | - | |
| 6기통 | J형, KV6 | KV6 | 퍼킨스, H형, M형 | H형 | |
| 8기통 | - | 히노 F형 | - | ||
| 갈색 글씨 - 선진국 시장에서 단종한 엔진 | |||||
[1] 정확히는 2011년 초에 생산이 완전히 중단됐고 2012년 1월까지 재고물량만 남게 되었다고 한다.[2] 베스타에 쓰이던 2.2L 로나 엔진이 그 당사자였다. 기아에서도 이런 문제에 대해서는 어느 정도 인지하고 있었던 것인지 와이드 봉고에는 기존 파워봉고에 쓰던 2.4L SF 엔진을 계속 사용했다. 와이드 봉고의 베이스 모델인 마쓰다 봉고 브로니 트럭에 들어가던 디젤 엔진의 경우도 로나 엔진 혹은 마그마 엔진으로 불리우던 RF, R2 엔진이었다는 점을 생각한다면...[3] 로나 엔진(RF, R2) 이전의 마쓰다 디젤 엔진(S2, SF, XA, XB, HA, ZB 등)의 경우는 딱히 큰 문제는 없었는데, 이 엔진들은 디젤 엔진 전문 업체인 퍼킨스 사에 설계용역으로 도입한 라인업이었기 때문. RF나 R2 엔진은 당시 마쓰다의 부족한 디젤 엔진 설계 노하우로 인해 실린더 헤드의 과열을 잡지 못한 채 출시됐다.[4] 이전에는 초대 봉고에 쓰인 S2(최고출력 70PS)와 파워봉고와 와이드봉고 초기형에 쓰인 SF(최고출력 80PS) 엔진이 쓰였다. 베스타는 로나 엔진이 쓰였다.[5] 공법 : 중력주조, 재질 : 알루미늄 합금[6] CRDi 이전의 직분사 방식이기에 비교시 열위이다.[7] 당시 저배기량 디젤 엔진 중 국내에서 최고의 성능을 발휘하는 엔진은 쌍용 무쏘의 662920 터보 인터쿨러 엔진이였다. 최고출력 120마력에 최대토크 25.5kgf·m[8] 원래 J3은 테라칸이 아닌 쏘렌토에 장착될 예정이었고, 테라칸에는 A 엔진이 장착될 예정이었으나, 체급 문제로 인해 차량과 엔진의 제조사가 서로 뒤바뀌는 (당시로서는) 촌극이 벌어졌다.[9] 테라칸 중신형에는 165ps, 36.5kgf•m으로 상향.[N] 자연흡기[N] [전] 전기형[전] [전]