| 전투조종사 (Fighter Pilot) |
1. 개요
| 미합중국 해병대 소속 F-35B 전투기와 전투조종사 | 프랑스 항공우주군 소속 라팔 전투기와 전투조종사 |
군 조종사의 하위분류로, 고정익 군용기, 그 중에서도 전투기, 공격기, 폭격기를 조종하여 공대공 및 공대지 전투 훈련을 받은 군 조종사를 말한다. 영어로는 'Fighter Pilot'이다.
육/해/공 3군 무기체계 중에서 중요도가 가장 높은 무기체계 중 하나인 항공기, 그 중에서도 '전투기'를 조종하기 때문에 전투조종사의 가치는 대단히 높다. 한국 공군의 경우 2020년 기준 3~4년차 전투기 파일럿 양성에 약 10억 가량이 소모되었으며, 10년차 이상 교관급 전투파일럿 양성에는 전비태세훈련+조종훈련 비용까지 모두 합쳐 기종에 따라 69억 4천만원~210억 8천만원이 소모된다.#
1~2차 세계대전부터 파일럿을 양성하며 관련 체계가 굉장히 선진적으로 잘 잡혀있는 서방권의 경우에는 한국군보다 더 하다. 미합중국 공군을 기준으로는 작전 가능한 최소 4~5년차 신참 파일럿 하나 양성하는 데에만 2018년 기종에 따라 무려 약 15억에서 많게는 150억인데, 이 경우에는 수송기같은 비전투 기종까지 포괄해서 말한 경우이다.
즉 F-35나 F-22같은 5세대 스텔스 전투기 혹은 B-2와 같은 스텔스 전략 폭격기, F-15C나 F/A-18과 같은 4~4.5세대 네임드 전투기를 모는 미 공군/해군/해병대 전투조종사들은 교관급도 아닌 고작 고등비행훈련을 갓 끝마친 4~5년차 신참의 양성비가 100억은 가뿐히 넘어간다. 미군과 몹시 가까우며 세계대전 시기부터 파일럿 강국으로서 유명한 캐나다 공군의 전투조종사 양성에도 약 1,000만 캐나다 달러 이상, 한화로 100억 이상이 투자되는 무지막지한 양성비를 자랑할 정도로 군 내 최고급 엘리트로서 손에 꼽힌다.
대부분의 국가에서 군 내 최고급 인력으로 취급되며, 특수작전에 막대한 예산을 투자하는 영미권 군대의 특수부대 오퍼레이터나[1], 정보기관 요원들 정도는 되어야 이에 비견될만하다. 이도 전투기라는 최고급/최강급 군사장비의 특성상 유류비나 유지보수 비용이 굉장히 많이 들기 때문에, 수송기나 초계기, 회전익 등이 아닌 순수 고정익 전투기 조종사의 양성비 자체는 이들보다 통상적으로 더 높을 정도로 어마어마한 고급 인력이다. 살아있는 국가 전략자원인 셈이다.[2]
2. 특징
전투조종사는 전원 소위 이상의 장교이며 양성 시간이 오래 걸리는 굉장한 고급인력인 탓에 중위나 소위 시절에는 견습만 하다가 대위로 진급해야 정규 조종사 자격을 받는다.공군의 상징으로서 현대 정규전의 상징인 '공중전' 체계와 근접공중전에 관한 특별한 훈련들을 받는다. 육성이 매우 어렵고, 현대 전투기의 특성상 굉장히 비싼 최첨단 기기이기에 과거 2차세계대전과는 달리 1000대~10000대 단위로 찍어낼 수 있는게 아니라 이를 조종할만한 자격이 있는 정말로 극소수 엘리트만 모아서 선발한다. 양성에 드는 비용 또한 모든 인원이 기본적으로 전투기를 모는 훈련들을 받으니 수십억 원~수백억 원대가 기본으로 들어간다.[3]
무조건 모든 전투조종사들이 전투를 직접 경험하는 것은 아닌데, 서방권 국가 공군은 5대 이상 격추에 성공한 사람은 에이스로 불리게 된다. 애시당초 공대공 제공 전투는 수많은 전투조종사의 분야 중 하나일 뿐이고, 심지어 현대 공중전의 특성에 더해 한대당 수백억~수천억 가까이 하는 최고급 첨단 전투기들끼리 맞붙어 격추시키는 것은 꽤나 희귀한 사례이다. 때문에 소티 횟수나 비행 이착륙 횟수, 비행시간 등 실력을 가늠하는 척도는 다양하다. 평생 도그파이트와는 관련이 거의 없는 A-10이나 B-2, AC-130같은 공대지 특화 공격기들도 있으니 말이다.
현대군사기술 최고의 정수를 담은, 천문학적인 가격의 최고급 장비를 운용하는만큼 단 1인의 전투조종사 + 그 기체의 전투력은 당연히 말할 것도 없다. 기체 하나하나가 국가 전략적인 단위로 굉장한 파급력을 지니는 어마어마한 전력이며, 특히 상술한 A-10이나 AC-130과 같은 공대지 특화 공격전투기의 경우 단 한 대가 출격해 수십대의 기갑/포병/수송전력을 홀로 갈아버리는 것이 가능하고, 2~4대의 전투기로 이루어진 1개 전투편대가 1개 작전지역 자체를 종횡무진하며 초토화 시켜버릴 정도로 전장의 판도를 가르는 굉장한 게임체인저이다.[4]
당장 미군이 현대전에서 압도적인 전투력을 자랑하는 큰 이유가 미 항공전력이 사수하는 무적의 제공권을 바탕으로 한 타 부대와의 항공지원연계이다. 전투력의 대명사로 유명한 영미권 특수부대가 일반 보병과 구별되는 뛰어난 작전수행능력 및 1:100에 달하는 전투교환비의 가장 막대한 비결 중 하나도 바로 JTAC를 위시한 요원 개인들의 항공유도/통제능력을 바탕으로 하여 본인들 한개 팀에 단독 배속되는 항공화력자산의 접근권한이니, 현대전에서 이들의 가치가 얼마나 큰지 확인 가능하다. 상술했듯 항공전투전력은 그 특성상 말 그대로 국가전략적으로 활용되며 그 파급력이 어마어마하기 때문에 이를 조종하는 전투조종사의 가치는 당연히 천정부지일 수 밖에 없다.
자기 체중의 몇 배가 되는 중력 가속도를 수시로 겪게 되고, 산소가 희박한 고고도라는 가혹한 극한의 환경을 견뎌야 하기 때문에 폐활량과 심폐지구력 단련과정은 상당히 힘들고, 심지어 조종사 훈련 프로그램들 중 SERE나 생존술과 같은 몇 가지는 특수부대인 특전사나 UDT/SEAL에 단기위탁하여 실시한다. 또 단순히 체력만 좋아야 하는 것이 아니라, 운용장비의 공학적 매커니즘 및 공기역학적 지식, 각종 여러 조종기술 및 전술까지 마스터해야 하기 때문에 기본적으로 머리도 굉장히 좋아야 하고 공부도 엄청나게 해야 한다.[5] 거기에 배짱과 담력, 엄청난 스트레스를 극복해낼 수 있는 멘탈까지 갖추어야 한다. 즉 진정한 지덕체를 다 갖춰야 한다.
앞서 말했듯이 현대 전투조종사의 임무수행 환경은 굉장히 가혹한데, 비좁은 조종석에 앉아서 자기체중의 수 배에 달하는 중력가속도를 견뎌내야 하기 때문이다. 초음속 제트전투기의 시대가 시작된 이후로는 전투조종사가 급기동 시 받는 중력가속도가 그야말로 사람을 원심분리기로 돌려서 피를 짜내는 수준으로, 머리에서 하체로 피가 빠져나가는 것을 조종사가 버티지 못한다면 그대로 실신하여 추락사로 이어진다.[6][7] 전투기 간의 근접 격투전에서 얼마나 우위를 점하느냐는, 조종사가 얼마나 강한 중력가속도를 견딜 수 있느냐에 달려있다고 해도 과언이 아니다.[8] 무인기가 아닌 이상 아무리 뛰어난 기동을 해도 기동 도중이나 직후에 정신을 잃으면 그대로 격추당하게 된다. 일반적으로 전투조종사들은 전투기동 등 전투기의 급격한 선회시 복근을 비롯한 온몸에 힘을 주어 하체로 피가 빠져나가는 걸 막는 'L-1 호흡법'[9] 등의 훈련을 받는데, 이것을 배워서 하체로 피가 몰리는 걸 견뎌낸다 하더라도 온몸에는 모세혈관이 터져서[10] 피멍이 드는 일도 조종사에게는 일상이라고 한다.
최근에는 여성 전투조종사도 늘어나긴 했지만, 군대라는 조직 내에서도 고된 훈련과 특수자원이라는 특성상 압도적인 남초 집단이다.[11] 미국 공군 기준으로 남녀 비율이 9.3:0.7 정도이며,[12] 미국 해군 항모전단 및 미국 해병대 항공단 소속의 전투비행사들의 여성 비율은 이보다 더 낮은 편이다.[13]
생리현상에 대한 애로사항도 많다. 전투기에 화장실이 있을 리가 없으므로 무조건 참아야 한다. 아무리 훈련이 잘 된 전투조종사라 하더라도 위급상황이 피해가지는 않는다. 그나마 전투기 항속거리가 긴 편이 아니므로 임무 시간도 중간에 화장실을 갈 정도로 긴 편은 아니지만 갑자기 위급한 상황이 오면 정말로 난감해진다. 거기다 비행복 위에 덧입는 G-Suit는 공기를 주입하여 전신을 압박하는 장비라 배설기관이 있는 아랫배에도 압력이 가해지기 때문에 생리현상에는 최악의 환경이다. 훈련 중이던 전투조종사가 이런 최악의 상황에 빠져서 이륙 직전 뱃속에 있던 이물질을 발사해버린 사례도 있다. 이런 문제 때문에 이륙 전에는 음식을 먹지 않는 조종사들도 있고, 아예 기저귀를 착용하고 전투기에 오르는 조종사들도 있다.
전 세계의 어떤 공군이든 공군 장성급 장교의 절대 다수는 이 전투기 조종 특기를 가진 양반들이다.[14] 그것도 전투기, 해당 기종의 전방석 출신이어야 장성 진급이 될 확률이 높아진다. 공군 장성들은 전부 조종 특기라고 봐도 무방할 정도.
대한민국 공군의 중장급 이상 장성은 100%다.[15] 헬기나 수송기, 타 조종 출신은 장성 비율이 낮다.[16]
미군의 해군 항공대, 해병대 항공대 같이 규모가 큰 군대에는, 해군과 해병대에 전투조종사가 따로 있다.
따라서, 이렇게 가혹한 환경에서 교육을 받으면서 각종 기동을 마스터하고 기류와의 싸움에서 승리하는 조종사는 일반적으로 격이 다른 파일럿으로 인식된다. 실제로도 2009년 1월 15일 '허드슨 강의 기적'이라고 불리는 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고 당시에, 전투조종사 출신인 설리 기장의 침착한 대처로 승객들이 무사할 수 있었다.
다만 전투조종사를 비롯한 파일럿의 미래는 불투명하다. 지금 당장은 아니지만 점차 전투기의 트렌드가 무인기로 바뀌어가고 있기 때문이다. 다만 이 또한 파일럿의 자리를 대체한다기 보다는, 파일럿이 마치 캐리어처럼 다수의 무인기를 단독으로 전개하며 더 파급력이 커지는 방향으로 갈 가능성이 크다.
공군조종사의 삶을 취재한 글이니, 한번 읽어보자.
3. 역사
비행기가 처음 등장한 1차 세계대전 시절부터 전투조종사는 유럽의 귀족 계급들이 많이 하였다. 하늘을 날아다니는 기사라는 별칭이 있을만큼, 과거 중세시대 철갑옷을 두르고 적들을 혼자서 수십명씩 도륙하던 기사들과 마찬가지로 전투기를 타고 홀로 1개 기지를 초토화 시킬 수 있는 굉장한 전력을 자랑하는 파격적인 무기였고, 비행기라는 기기의 가치와 진입장벽 특성상 이러한 인식은 굉장히 적절하였다.세계대전이 한참 진행 중이던 과거에는 병 계급의 조종사도 각 국가의 군대에 많이 있었는데, 장교 조종사들로만 인원수를 채우기에는 병력이 너무나도 모자랐기 때문에[17] 사병들의 지원을 적극적으로 받을 수밖에 없었던 탓이다.
그래서 독일 국방군 공군에는 후고 브로흐와 같은 부사관 계급의 에이스도 많이 있었다. 그러나 조종사가 고급 병력이라는 인식은 당대에도 있었고, 능력에 비해 대우가 정말 구릴 경우 전투기째로 적국으로 넘어가도 살려서 포섭할 확률이 높으므로 사병 조종사라 하더라도 최소한 사관후보생 자격을 부여하여 장교에 준하게 대우하려 했고 장교로 진급하기도 쉬웠다.
한편, 일본군은 진짜로 전쟁 막바지에 새내기 이등병에게 조종간을 맡기는 막장 행각을 벌이기도 했다. 현재에는 전투기 한 대의 단가가 과거와는 비할 데 없을 정도로 엄청나게 비싸져 속된 말로 [끝판왕]]급 장비가 되었고, 과거 레시프로 군용기를 찍어내듯이 대량 양산은 꿈도 못 꾸게 된 지라[18] 예전처럼 많은 머릿수의 조종사를 필요로 하지 않게 되었다. 현재는 어느 나라를 가든 전투기, 수송기, 회전익기[19] 가리지 않고 항공기를 조종하는 인력에게는 전부 장교 계급을 부여한다.
때문에 한국은 물론 전 세계적으로 매우 선호도가 높은 직업 중 하나이기도 하다. 직업의 특성상 멋이 있기도 하지만, 억대 연봉이 기본인 민항기 부기장으로 이직하는 것이 용이하다는 장점까지 누릴 수 있기 때문이다.[20] 실제로 한국 공군의 파일럿들의 경우, 위험한 전투임무를 수행하는 것에 비해 민항기 기장에 미치지 못하는 형편없이 적은 봉급 때문에 의무복무기간만 채우고 나가려는 인원들이 대다수라서 공군의 입장에선 골머리를 썩는 중이다.
이는 비단 대한민국 공군만의 문제는 아니며 미국을 비롯한 전투기를 운용하는 대부분 국가의 군대에서도 비슷하게 나타나는 일이기도 하다. 아무리 현역 군인들에게 아낌없이 투자를 한다지만 그렇다고 대기업인 민항사만큼의 돈을 쥐어주기는 어려운 형편이라... 단지, 차이가 있다면 국내 항공사의 경우 신입 조종사의 연령 제한을 만 40세로 걸어두었기에 조종 실력이 무르익을 소령 내지 초임 중령 계급에서 기회를 놓치면 영영 민항사 취업 기회를 놓칠 가능성이 크지만, 미국 등 해외 항공사의 경우 특별히 연령 제한을 걸어두지 않으며 라이센스만 유지할 수 있다면 만 40이 지나서도 입사할 수 있다.[21]
4. 대한민국에서 전투조종사가 되는 길
대한민국 공군에서 전투조종사가 되는 방법은 공군 장교에 지원하여 조종특기를 부여받는 길 밖에 없다. 크게 세 가지 방법이 있는데 입시 단계나 대학 재학 때 조종장학생 선발로 사전에 조종특기 자원을 확보한다.신체뿐 아니라 강인한 체력과 건전한 정신이 요구되는데, 3군 통합 초고급 인력답게 매우 가혹하고 힘든 신체적, 정신적 교육들을 견뎌내야 한다. 입문과정 11주 + 기본과정 35주 + 고등과정 35주의 혹독한 과정들을 통과해야 하는데, 이게 매우 어렵다.
4.1. 선발
의 선발 부분을
참고하십시오.4.2. 임관부터 기본과정까지
의 양성 부분을
참고하십시오.4.3. 기본과정 이후
기본과정을 수료하면 전투기를 탈지, 수송기/헬기 등을 탈지 결정을 하게 되고 각각 '전투임무기 과정' 또는 '공중기동기 과정'으로 분리되어 고등과정 교육을 받게 된다. 이 분류에 기본과정에서의 성적은 큰 영향을 주지 않는다. '일단은' 개인의 의사를 우선으로 분류해주는 편이다. 고등과정(전투임무기 과정)까지 수료하면 드디어 전투조종사가 된다. '주기종'은 (기본과정 수료 시기에 전투기 or 수송기/헬기 분류하는 것과 비슷하게) 고등과정 수료 시기에 결정하게 된다. 참고로 고등과정 중 '공중기동기 과정'을 수료하게 되면 전투조종사는 아니지만 수송기 및 헬기[22] 중 자신의 기종이 결정된다. 이러한 과정 분류는 매기수 똑같은 것은 아니고 항상 새로운 기종이 도입되고, 오래된 기종은 도태되는 일련의 사이클이 있기 때문에 때때로 위의 설명보다 좀더 세분화 되기도 하지만 큰 틀은 비슷하다.입문-기본-고등 과정을 무사히 수료한 이후에도 교육은 끝나지 않는다. 자대에서 실제로 조종할 기종에 대한 교육이 이어진다. 전투기는 기종에 따라 CRT 교육 또는 LIFT 교육으로 나눠진다.[23]# #
- CRT 교육: Combat Readiness Training의 줄임말로, 한국어로는 전환 및 작전가능 훈련이라고 한다. LIFT 과정이 생기기 전에는 모든 기종에 대해 실시되었지만, 현재는 F-5와 F-16 기종을 배정받은 조종사들에게만 이루어지고 있다. 자대에서 실전에 투입하는 항공기를 활용해 27주 가량 해당 기종에 대한 교육과 실제 작전에 대한 교육을 실시한다. 때문에 실전에 투입되는 항공기와 전투조종사가 투입되므로 일선 비행대대의 부담이 크다는 단점이 있어 현재 대부분의 기종은 LIFT 과정을 통해 조종사를 배출하고 있다.
- LIFT 교육: Lead-in Fighter Traing의 줄임말로, 한국어로는 전투기 입문 과정이라고 한다. CRT를 실시하는 상술한 두 기종을 제외한, KF-16, F-15K, FA-50 등 타 전투기 기종의 교육에서 실시되고 있다. 이 과정은 기존 CRT 과정의 큰 축인 전환과 작전 교육을 분리한 것이 특징이다. CRT 과정 중 전술기동훈련은 TA-50 훈련대대가 전담하고, 기종을 배정받은 후 일선 비행대대에서는 8주간의 기종 전환 훈련만을 담당하여 일선 대대의 부담을 줄였다고 한다.
조종간을 놓게 되는 경우에는, 정책연구 일선에서 활약하기도 한다. 대표적인 경우가 예비역 소장이자 청와대에서 근무하던 중 국가 위기관리 매뉴얼을 만든 류희인 현 행정안전부 재난관리안전본부장.
5. 대중매체 - 전투조종사 캐릭터
| 이 중에 ◎표시가 있는 인물들을 참조할 것 |
6. 둘러보기
[1] 과거 기준 미군 티어1도 아닌 티어2 미합중국 육군 특수작전부대의 SFPC, SFAS, Q코스를 갓 이수한 신참 요원 양성에 인당 한화 약 20억, Q코스 내 언어 및 문화 교육 과정에만 2014년 기준 훈련 준비에 1600만 달러 소모. 같은 티어2인 네이비 씰 NSWPS, BUD/S, SQT, Troop Training, 강하학교, SERE 등 기초과정을 모두 이수한 실작전투입 가능 요원 1명 양성에 2023년 기준 약 27억(200만 달러). 참고로 자료의 시점 차이가 나서 그렇지 원래 그린베레가 네이비씰보다 양성비가 더 높으며, 티어 1 오퍼레이터들은 교육훈련비용에만 연간 약 100만달러 이상씩 들어간다. 물론 5개의 눈 국가들을 제외한 타국 군대의 특수부대들은 프랑스같은 몇몇 나라를 제외하곤 전문성이 이에 못 미치는 경우가 많아, 특히 한국과 같이 특수전에 무관심한 나라는 극극소수 엘리트부대 소속의 제대로 된 작전요원들을 제외하면 99%의 양성비용이 이와 비교도 안 될 정도로 훨씬 낮다. 차라리 미 일반 육군 보병 양성비가 더 높을정도. 괜히 미군 파라레스큐와 달리 한국 SART에서 특수부대 요원들을 제하고 조종사 구출만을 목적으로 하고, 한국군 특수부대는 자체 지원부대가 없는 것이 아니다.[2] 비행기가 군용으로 처음 사용되던 20세기 초반에는 파일럿을 하늘을 날아다니는 기사로 취급했다.[3] 파일럿들이 운용하는 장비는 싼 것의 경우조차 기본 몇백 억에서 몇천 억짜리 장비들이다. 한국 공군의 최신기종인 F-35A의 가격은 당시 공시된 것으로만 해도 약 1,060억이었으며, 여기에 연간 운용유지비용이 연 200시간 비행 기준 약 100억이다. 이와 대비해서 보면, 이런 무지막지한 장비를 무사히 운용해야 하는 파일럿 양성 비용이 절대 비싼 것이 아니다.[4] 물론 이도 타 군종 및 부대와의 연계는 필수적이다. 전투기만이 작전을 수행하며 다 할 수 있다는 믿음은 포병 만능주의, 특수부대 만능주의, 미사일 만능주의, 드론 만능주의 등과 같은 수준이다.[5] 괜히 파일럿들을 묘사한 관련 영상 매체에서, 조종사들이 책에 파묻혀 있는 모습이 나오는 것이 아니다.[6] 피가 공급되지 않아 눈 앞이 가장자리부터 어두워져 시야가 흐려지고, 이내 정신을 잃게 된다. 일명 블랙아웃.[7] 최신형 전투기들은 데드맨 스위치 등을 이용해 파일럿이 실신한 경우 자동으로 기체를 조작해 고도를 올리는 기능도 탑재하고는 있지만, 전투상황에서는 운동에너지를 잃고 미사일 표적으로 전락하는 기동이며, 공격 무기의 사용 권한은 오직 사람에게만 있어서 전투기 혼자서는 반격할 수 없으므로 위험한 것은 똑같다.[8] 그래서 유인 전투기는 반드시 사람이 견딜 수 있는 수준의 중력가속도까지만 버틸 수 있도록 설계된다.[9] 이를 하는 법은, 온몸에 힘을 주고, 배에 힘을 주어서 3~4초 간격으로 숨을 끊어주며 호흡하면 된다. 중력가속도 훈련을 받거나 공중에서 급격한 기동을 하는 조종사가 "흡! 흡!" 하며 숨을 내쉬는 소리가 이 호흡법을 하는 소리이다.[10] 특히 손/발목 같은 신체 말단 부분 쪽이 많이 터진다고 한다. 이유는 당연하다. 피가 이곳으로 많이 몰리니까.[11] 다만 신체적으로 봤을 때는 오히려 타 병과보다 남녀의 신체적 차이가 덜하다는 관점도 있다. 물론 중력의 힘을 버틸 때 일정부분 근력이 개입되기는 하지만 단순 힘이나 근력보다는 결국 자신의 체중을 기준으로 하는 몸을 짓누르는 중력을 얼마나 잘 버티는가 하는 내성이 더 중요하기 때문. 여성 파일럿 102명과 남성 파일럿 139명을 비교한 연구에서는 중력가속도를 버티는 내성에서 여성의 내성이 조금 낮을뿐 남녀의 유의미한 차이가 없었다는 결과가 나오기도 했다. 그러나 이 통계가 중력가속도 내성의 남녀 성차 근거가 되기에는 어느 정도 부족하다고 할 수 있는데, 애초에 전투조종사로 선발된 여성이라면 이미 신체적, 기술적 요건을 남성과 비슷한 기준에서 충족시킨 인원들이기 때문에 성별을 따지는 것 자체가 큰 의미가 없기 때문이다. 따라서 성차에 따른 유불리를 따지려면 각 성별에 따른 전체 지원자 수 대비 합격자 수를 가지고 비교해야 한다.[12] 그마저도 대다수는 수송기 등의 지원기를 조종하고 전투기를 조종하는 비율은 3% 미만이라고 한다.[13] 사실 전투조종사, 잠수함, 기갑 병과를 비롯하여 특수부대를 제외한 전문 전투분야에 여군을 적극적으로 배치하는 부대는 미군, 이스라엘군을 제외하면 많지 않다. 미 공군의 경우 군 규모가 타국군에 비해 크기 때문인지 비율상으로는 극소수이지만 전체 규모 자체가 큰 탓에 여군 조종사가 그렇게 드물게 보이진 않는 편.[14] 허나 큰 규모로 워낙에 장성급 인사의 수가 많은 미군의 경우에는, 전투기 외에도 수송기나 회전익 조종사 등 타 특기가 대장으로 승진하는 경우가 자주 있다. 그래도 대체적으로는 전투조종사들이 장성 중 대부분을 차지한다. 기타 서구권 군대들도 조종사 출신이 많긴 하지만 한국만큼 극단적이지는 않다.[15] 일단 전제용 중장이 진급과 동시에 최초의 비육군 출신 군사안보지원사령관에 보임되며 예외가 생기기는 했지만, 이쪽은 출신만 공군일 뿐이며, 공군 내의 보직들을 맡지 않고 쭉 기무부대 소속으로 있었다. 게다가 국군기무사령부의 해체 후 설립된 '군사안보지원사령부'에 비육군 출신을 사령관에 보임하는 정무적 판단까지 겹쳐서 결국은 중장까지 진급하게 된 역사상 유일무이한 특이 케이스다. 결국 내부승진 특성상 기무 특기 병과장 노릇을 했으며, 공군 내 다른 보직을 맡을 수 없어서 임기를 마치고 집에 갔다.[16] 비조종 출신 중 방공포병 특기는 소장(공군방공유도탄사령관)이 진급 상한선이며, 그리고 그 밖에 군수 특기가 준장 및 소장을 배출한다.[17] 양차대전기엔 인구수 대비 군인비가 지금과는 비교도 안될 정도로 높았는데 사병 대비 장교 비율은 오히려 지금보다 낮았다. 지금 미군 대위와 당시 미군 대위의 급은 달랐다는 소리인데, 교육체계에 들어가는 국가행정력이 지금과는 비교도 할 수 없이 뒤떨어지기도 했고 평시랑 달리 장교도 똑같이 전사, 부상으로 소모되었기 때문. 이는 전산, 통신, 서류전산화 작업, 대학교 사관육성 과정 도입 등 국가행정력이 급격히 발전해 인적자원 획득이 예전보다 원활해지며 어느 정도 해결된다. 그럼에도 지금도 장교는 예편시켜 예비자원으로 쌓아놓을 정도의 인력임은 변함이 없다.[18] 얼마 되지 않는 대전기간 동안 F6F 헬캣, F4U 콜세어가 각각 12000대 넘게 생산된 데 반해, 초음속 전투기 중에서 생산대수로 손에 꼽는 F-4 팬텀 II가 약 5000대 좀 넘게 생산되었다.[19] 준위 계급의 조종사 티오는 있다. 자세한 것은 항공준사관 문서 참조[20] 실제로 민간 항공사에서 근무하는 조종사들은 세계 어디를 가든 군용기 조종사 출신이 많은 편이다. 군을 거치지 않고 민항사 조종사가 되는 법이 없는 건 아니지만, 수천 시간대의 비행 경력을 필요로 하는 데다가 교육비가 상당하다는 특성상 조종사를 희망하는 사람들은 어쩔 수 없이 군에서 경력을 쌓는 경우가 많다.[21] 일례로 여군으로선 최초의 NORAD 사령관이 된 로리 로빈슨 대장의 남편인 데이비드 로빈슨은 공군 소장까지 진급하고선 민항사 취업에 성공했다.[22] 만약 헬기를 타게 되면 의무복무가 10년으로 줄어든다.[23] 공중기동기 고등교육과정을 수료한 조종사는 수료 이후 기종 특성상 동승조종사 혹은 항공기에 탑승하는 방식으로 주 기종에 대한 교육이 가능하기에 CRT, LIFT 등의 과정 없이 각 비행대대에 배치되어 임무를 수행한다고 한다.[24] 자격유지를 못 하거나 비행대대가 아닌 곳으로 배치되면, 타군 작전관리부서로 갈 수도 있다.[25] 미국 해군과 공군 조종사들은 비행기 기체가 불안정하거나 사고 위협이 있으면 그냥 사출 좌석으로 탈출한다고 아는 경우도 많은데, 이쪽 또한 비행기 1대 손실에 대단히 민감하기 때문에 절대 그렇지 않다고 한다. 실제로 미군에서도 매년마다 사출 탈출에 실패하여 순직하는 해, 공군 조종사가 나올 정도.[26] 대한민국 공군의 비행단은 주위에 대규모 시가지가 조성되어 있는 경우가 많아서(보통 도시 먼곳에 비행단이 생기고 나서 도시가 계속 개발, 확장되면서 비행단을 둘러 싸게 되는 경우이다.) 이런 일이 발생한다고 한다. 즉, 전투조종사가 앞뒤 생각없이 탈출해 버리면 조종 능력이 완전히 상실된 전투기가 시가지를 덮쳐 버리는 것. 그래서 조종사들이 조종간을 도시에서 멀리 떨어질 때까지 끝까지 잡고 있다가 미처 탈출 타이밍을 놓치는 경우가 많다고 한다.