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| Cultus[1] |
Suzuki Cultus
スズキ・カルタス
1. 개요
일본의 자동차 회사인 스즈키가 1983년부터 2002년까지, 이어서 2016년까지 생산한 소형차와 준중형차.[2]스즈키에서 프론테 800 이후로 생산한 첫 소형차급 이상 차종이며, 해외에서 제너럴 모터스, 마루티 등을 통해서 전 세계에 진출한 '월드카'이기도 했다.
2017년부터는 스즈키 셀레리오의 파키스탄 시장 사양의 이름으로 사용중이다.
2. 역사
2.1. 1세대 (1983~1988)
Hard Touch, CULTUS
하드 터치, 컬투스
- TV 광고, 1986년
1969년 단종된 프론테 800 이후 최초로 출시된 스즈키의 소형차급 이상 전용모델로 1.0L, 1.3L 엔진을 탑재한 가로배치 전륜구동 레이아웃의 슈퍼미니급 해치백으로 만들어졌다. 원래는 제너럴 모터스에서 M-카라는 코드명으로 출범했으나 수익성이 보장되지 않아 1981년에 스즈키에게 프로젝트를 매각, 대금으로 스즈키의 지분 5%를 받아 스즈키가 개발을 마무리했다. 이에 따라 완성된 신차는 GM이 설정한 Round / Smooth / Clean의 3대 사상을 토대로 설계하여 공기저항계수 0.38Cd에 당시 GM 승용차 라인업의 패밀리룩에 맞아떨어지는 스타일[4] 의 2박스 해치백으로 만들어졌으며, 스즈키가 제 2 공장을 신설하여 생산해 전 세계로 수출, 해외생산도 단행했다. 하드 터치, 컬투스
- TV 광고, 1986년
1983년 10월에 일본에서 스즈키 컬투스로 런칭했다. 당시 GM이 설정한 개발방향 하에 유지보수가 쉬운 단순한 설계를 추구하여 서스펜션은 전륜에 스트럿 서스펜션, 후륜에 빔 액슬과 리프 스프링 조합을 설정하고 스즈키 G형 엔진 계열의 3기통 993cc G10 엔진을 탑재했으며, 제조비용을 절감하고자 스즈키 알토 등의 경차 라인업과 부속을 공유했다. 스즈키 G형 엔진 라인은 경량화, 소형화를 추구하여 알루미늄 블록과 전자 제어 카뷰레터를 채용했으며 컬투스 자체도 최저 620kg의 가벼운 공차중량을 달성,[5] 993cc 엔진 사양은 일본 기준 22.5km/l의 공인연비를 기록했다. 변속기로는 일본 내수 기준으로 트림에 따라 4단, 혹은 5단 수동이 제공되었다.
- 1984년 5월 말에는 3단 자동변속기를 옵션으로 추가함과 동시에 G10T 엔진을 탑재한 컬투스 터보를 출시했다. 기존의 G10 엔진에 터보차저를 더하여 최고출력이 80PS로 상승함은 물론 에어로파츠와 차체 표면과 매끄럽게 이어지는 헤드램프를 더해 공기저항계수가 0.37Cd로 소폭 낮아졌고, 일본 기준 공인연비도 20.0km/L로 손실을 최소화했다. 컬투스 터보의 인테리어에는 버킷시트와 타코미터를 추가했고, 12인치 휠을 적용했다. 컬투스 터보의 G10T 엔진은 북미 시장에도 쉐보레 스프린트 터보, 폰티악 터보 파이어플라이의 구동계로 반영되었다.
동년 8월에는 가족을 목표고객으로 삼아 전장, 휠베이스를 100mm 연장한 5도어 사양이 라인업에 합류했다. 2열 풀 플랫 시트를 탑재함과 동시에 2열 공간, 트렁크 용량 확대로 실용성을 더했으며 최고출력 75PS에 4기통의 1,289cc G13 엔진도 추가, 공인연비 20.0km/L를 기록했다. 이때 하체 보강을 비롯한 기술적인 업데이트도 이루어저 주행성을 보충하고자 했다. - 1986년에는 페이스리프트를 통해 실내외 디자인을 변경하여 그릴을 줄인 매끄러운 전면부를 적용했으며, 후륜 서스펜션도 코일 스프링이 들어가는 아이솔레이티드 트레일링 링크(Isolated Trailing Link, ITL) 서스펜션으로 대체했다. 여기에 G13 엔진에 DOHC 16밸브를 탑재한 최고출력 97PS의 고성능 사양인 컬투스 GT-i가 등장, 동급 최초로 DOHC를 탑재했으며 고회전 영역에서 출력을 끌어내기 쉬운 세팅의 5단 수동변속기, 13인치 휠과 포텐자제 고성능 레디얼 타이어, 전륜의 대구경 벤틸레이티드 디스크 브레이크도 더해 본격 핫해치를 지향했다. 북미 시장에는 GT-i가 판매되지 않았다.
같은 해에는 이스즈가 컬투스 밴을 자사 브랜드로 도입, 이스즈 제미넷(Geminett)으로 1988년까지 판매했다. - 1987년에는 컬투스 GT-i의 최고출력이 110PS로 상승했다.
일본 내수에서는 판매종료 때까지 99,021대가 판매되며 유의미한 실적을 올리지 못했으나 쉐보레, 폰티악, 홀덴 등의 글로벌 판매망을 통해 수출로 꾸준한 실적을 기록했으며, 북미 시장에서는 연비와 저렴한 가격을 무기로 하는 엔트리급 라인업으로 활약했다.
2.1.1. 해외 시장
북미를 제외한 해외 시장에서는 초창기에 코드명인 SJ310, SJ410[6]을 수출명으로 썼으나 시간이 지나면서 수출명이 변경되었다.- 북미 시장에서는 미국과 캐나다에서 쉐보레 스프린트, 캐나다에서 폰티악 파이어플라이로 판매했으며 스즈키 자체 브랜드로도 포르사(Forsa)라는 명칭으로 판매했다.
- 유럽에서는 SJ310으로 진출하여 1985년형부터 스즈키 스위프트로 수출되었으며, 예외적으로 핀란드에서는 판매 초기 한정으로 엑스트라(Extra)라는 명칭으로 판매했다.
- 호주에서는 1985년부터 홀덴 바리나로 판매했으며, 스즈키 사양도 버튼 플랜 추진 전까지 보호무역정책을 펼쳤던 호주 시장의 수입물량 제한에서 자유로운 2인승 밴을 현지 딜러가 도입해 스위프트로 판매했다.
- 인도네시아에서는 3기통 3도어 사양이 스즈키 스위프트로 수입판매되었으며, 1985년 말부터 5도어 모델이 도입되었다. 이후 수입사가 변동되어 스즈키 캐리 현지 사양과 공용하는 최고출력 55PS의 970cc F10A 엔진을 탑재한 5도어 모델이 1986년 초부터 스즈키 포르사로 도입되어 현지생산되었다.
- 에콰도르와 칠레에서는 북미를 따라 스즈키 포르사로 판매했으며, 콜롬비아에서는 1986년에 쉐보레 셰베트 스프린트로 도입해 2004년까지 현지생산 및 판매가 이루어졌다.
- 파키스탄에서는 스즈키 카이버(Khyber)로 판매했다.
2.2. 2세대 (1988~2000)[7]
미국 미시건 주 워렌에 위치한 GM 기술센터에서 개발되었다는 후문이 있으며, 적용된 플랫폼도 M 플랫폼으로서 GM에 등록되어 있지만 웬만한 구동계와 차대, 엔진류는 스즈키에서 직접 개발했다. 특히 2세대부터는 각지고 심플한 1세대의 개발방향에서 벗어나 일본에서도 팔릴 수 있는 구성, 사용자를 끌어오는 개성이 필요하다는 판단하에 스즈키의 입김이 많이 들어갔고, GM에서도 일본차 열풍으로 인해 스즈키의 의견을 적극적으로 받아들였다. 스즈키 공식 웹사이트에서는 쾌적함, 높은 경제성, 양호한 조작성을 중점으로 개발했다고 설명했다.
외장 디자인은 GM의 의견을 반영하여 전보다 낮고 긴 프로포션에 부품 간의 단차를 4mm으로 억제하여 이전보다 훨씬 말끔한 표면처리, 넓은 시야를 확보한 새 디자인을 적용해 0.32Cd의 공기저항계수를 달성했다. 이외에도 플로팅 루프를 적용한 검은색 B필러와 C필러, 촘촘한 격자형 후미등, 정교한 휠커버와 알로이 휠을 통해 당대 신차 디자인 트렌드를 따라가면서도 개성을 극대화하고자 했다. 인테리어는 실내공간과 시트를 이전보다 키우고 조절장치를 보충하는가하면 대시보드도 둥그스름하게 다듬었다.
기술적으로는 네 바퀴에 모두 코일 스프링 + 스트럿 방식의 독립 서스펜션을 적용해 전륜에는 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 스프링이 A형 로워 암에 들어가는 신규 스트럿을 탑재했다. 엔진 라인업은 53마력(hp)을 내는 1.0L G10 3기통 가솔린 엔진, 1.3L G13A 8밸브 4기통 가솔린 엔진을 먼저 준비했으며, 3도어 전용의 고성능 버전인 GT-i에는 1.3L G13B 16밸브 DOHC 가솔린 엔진을 장착했다. 이 엔진은 중공 캠축, 강화 처리된 엔진 블록의 웹 캐스팅(Web casting), 배기가스의 흐름을 원활히 개선한 흡기 매니폴드, 점화 타이밍 기능을 추가한 ECU를 장착해 115PS를 기록했고, 4륜 디스크 브레이크도 탑재했다. 변속기로는 보급형에 4단 수동, 그 외의 사양에는 5단 수동과 전자제어직 3단 자동변속기를 맞물렸다.
일본 내수용은 기본형과 GT-i를 제외하면 3도어는 등급별 트림에 어베일(Avail), 5도어는 어메니티(Amenity)라는 명칭을 붙였으며 엔진 사양에 따라 디자인을 차별화해 G10 엔진이 탑재되는 U, 어베일 L, 어베일 S, 어메니티 C는 그릴이 없는 전면부를 적용하고 G13 엔진이 들어가는 어베일 R, 어메니티 G, GT-i는 보닛을 줄여 라디에이터 그릴을 추가했다.
일본 내수에서는 고급스러운 외장과 넓고 쾌적한 실내공간, 보다 정숙해진 승차감을 칭찬하는가하면 일본차답지 않고 국적이 불분명한 스타일링, 비싸진 가격대를 지적했다.
- 1989년 6월에는 프론테 800 이후 최초의 3박스 세단인 컬투스 이스팀(Esteem)이 라인업에 합류했으며, 해치백의 파워트레인 옵션을 공유하되 세단 전용으로 최고출력 100PS의 1.6L G16 16밸브 4기통 엔진을 추가했다. 트렁크 용량은 JIS 기준 376L에 전면부에는 라디에이터 그릴이 적용되었으며, 일본 최초로 후방안개등을 기본 장착했다.
같은 해에는 일본의 패션 디자이너 고시노 히로코와 콜라보레이션을 한 G13 엔진 전용의 고시노 히로코 리미티드(コシノヒロコリミテッド, Koshino Hiroko Limited)를 발매, 고시노 히로코가 디자인한 시트 커버를 적용했다. 이어 11월에는 풀타임 4WD가 도입되었다. - 1991년 7월에는 1992년형을 출시하며 첫 페이스리프트를 했으며, 전면부를 말끔하게 정리하면서 앞범퍼도 에어댐을 수정했으며, 후면 번호판을 후미등 사이에서 범퍼로 옮기면서 본래의 번호판 자리를 검은색 플라스틱 패널이나 빨간색 반사판으로 매꾸고, 후미등도 기존의 촘촘한 격자형 패턴을 상하 2분할 구성의 단정한 색분할로 대체했다. 실내도 대거 수정해 인테리어가 동 시기 일본차 스타일에 가깝게 변경되었다. 파워트레인은 일본 내수용 1.6L 카뷰레터 엔진을 SPI 구성의 연료분사 시스템이 들어간 1.5L G15A 16밸브 엔진[9]으로 교체해 일본의 자동차 세금제도에 맞추었으며, 1.3L SOHC 엔진 역시 연료분사식으로 개선해 출력도 82마력(PS)로 올라갔다. G10 엔진은 실린더 헤드를 설계변경하여 V자로 배치된 밸브가 싱글 캠샤프트를 로커 암과 샤프트로 걸치고 있던 설계에서 밸브를 수직으로 배치하는 설계로 변경되었다.
- 1992년 2월에는 컬투스 컨버터블이 출시되었다. 북미 시장을 공략하여 미국에서 먼저 출시했으며, 외수사양인 지오 메트로 컨버터블이 1만 대가 넘는 판매량을 기록하는 인기에 힘입어 일본에도 발매되었다. 소프트탑 구성의 2인승 로드스터 패키징을 꾀했으며, 접어서 3분할 하드 토너 커버[10]로 덮을 수 있는 수동식 소프트탑을 채택하며 골프백 2개가 들어가는 수준의 트렁크 용량을 확보했다. 파워트레인은 해치백과 공용하는 최고출력 82PS의 G13B 엔진 + 5단 수동변속기 조합과 함께 보그워너제 SCVT가 선택옵션으로 도입, 스즈키 차종 최초로 CVT를 도입했다. 바디컬러는 메탈릭 파란색, 솔리드 빨간색의 2개가 제공되었다.
이어서 같은 해 7월에는 G10 엔진에 전자식 연료분사 시스템이 도입되었다. - 1995년 1월에는 후속차종인 컬투스 크레센트가 등장하며 라인업을 축소했으며, 이 영향으로 컬투스 이스팀의 생산도 1994년 12월에 종료했다.
- 1997년 4월에는 컨버터블의 생산이 종료되었으며, 판매는 5월까지 이루어졌다.
- 1998년 5월에는 부분변경과 함께 컬투스 크레센트는 컬투스, 컬투스 해치백은 컬투스 M으로 개명했으며 전 차량에 에어컨, 스테레오 카오디오, 파워스티어링을 기본탑재하면서도 합리적인 가격대를 설정했다.
1995년에 3세대 모델이 출시되었으나 2세대 모델도 일본 등지에서 병행판매되었으며, 일본 내수에서는 스위프트가 시판되는 2000년까지 판매되어 1999년 말까지 272,071대가 등록되었다.
2.2.1. 해외 시장
- 미국에는 주로 지오 메트로라는 명의로 판매됐다. CAMI가 생산한 3도어 및 5도어 해치백, 일본에서 생산한 컨버터블이 판매되었으며 캐나다에는 이전 세대에 이어 폰티악 파이어플라이, 쉐보레 스프린트로 판매했다. 스즈키 자체 브랜드로도 스위프트 명의로 판매하여 1990년형부터 1994년형까지 4도어 세단, 3도어 및 5도어 해치백, GT-i가 북미 시장에 스즈키 브랜드로 도입되었다.
- 유럽에서는 일본 생산분의 세단, 해치백, 컨버터블을 판매하다가 1992년 9월부터 헝가리 에스테르곰의 스즈키 현지공장에서 해치백을 생산, 스위프트 명의로 2003년 3월까지 판매했으며 사륜구동 사양을 1996년 2월까지 제공했다. 동 시기의 스바루에서도 저스티 명의로 헝가리산 컬투스의 전륜, 사륜 모델을 판매했으며 유럽 시장에서 제공된 CVT 옵션도 후지중공업이 공급했다.
- 호주에는 1세대 모델에 이어 홀덴 바리나, 스즈키 스위프트로 판매되었으며 바리나는 1994년까지 컬투스를 기반으로 삼았다.
- 인도네시아에서는 해치백이 1세대의 이름을 이어받은 포르사 어메니티(Forsa Amenity)로 도입되어 1990년부터 1992년까지 판매, 세단도 1991년에 포르사 이스팀으로 도입되었다. 이후 페이스리프트를 거쳐 엘레니(Eleny)로 개명해 1994년까지 판매했다.
- 인도에서는 합작법인 마루티 스즈키를 통해 1990년부터 마루티 1000이라는 명의로 판매했다.
- 파키스탄에서는 2016년까지 생명을 이어 갔으며, 후술하겠지만 단종된 뒤에도 셀레리오가 컬투스 명의를 물려받았다.
- 대한민국에서는 대우국민차가 컬투스를 도입, 대우 티코의 윗급 르망의 아랫급에 위치하는 소형차를 출시하려는 계획을 검토했으나 최종적으로 백지화되었고 대신 르망이 다운사이징되어 소형차로 나오고 에스페로가 준중형 포지션을 담당했다.
2.3. 3세대 (1995~2002)
1995년 1분기에 등장한 3세대 컬투스는 컬투스 크레센트(Cultus Crescent)라는 명칭으로 출시되었다. 통상 컬투스보다 상급 차종으로 개발되어 소형에서 준중형차로 한 단계 차급을 높이는 동시에 고강성 차체, 높은 수준의 안전성 등의 기본성능을 갈고닦고 정숙성, 승차감, 내장재 등의 편안함을 추구하여 북미 시장에서의 경쟁력을 갖추고자 했다. 2세대 모델의 플랫폼을 토대로 사이즈를 확대해 실내를 넓혔고, 각종 부품도 많이 공유했다. 따라서 소형차급 시장이 강세였던 일본과 유럽에서는 2세대 컬투스를 2000년대까지 병행판매했다.
처음에는 단정한 스타일의 3도어 해치백과 4도어 세단을 제공했으며, 세단은 VDA 측정기준 381L의 트렁크를 갖춰 골프백 4개 용량을 확보했다. 파워트레인으로는 해치백 전용으로 탑재되는 SOHC 사양의 1.3L G13B, 세단과 공용하는 1.5L G15A 직렬 4기통 엔진을 준비했으며 기통당 4밸브의 SOHC 16V 사양으로 설계되었다. 이들 엔진은 85~97마력(PS)의 최고출력을 기록했다.
컬투스보다 윗급으로서 "모든 면에서 사용하기 쉬운 차"를 목표하여 개발됨에 따라 인테리어의 소재와 조작감이 상향되었으며 틸트식 파워 스티어링이 전 트림에 기본으로 적용되고 에어컨, 파워 백미러, 파워 윈도우도 일부 사양을 제외하면 기본장비로 탑재했다. 안전장비 면에서도 사이드 도어 빔, 3점식 2열 안전벨트, 실내의 중앙 브레이크등을 탑재했으며 최상급 트림 S에는 운전석 및 동승석 에어백, ABS가 기본 적용되었다.
외수 시장에서는 북미에서 스즈키 이스팀, 유럽 등지에서는 스즈키 발레노, 인도에서는 마루티 스즈키 발레노, 필리핀에서는 쉐보레 카시아로 발매되었다.
- 1996년 2월에는 스테이션 왜건이 데뷔했으며, 세단과 해치백보다 고급화된 것은 물론 스즈키의 첫 소형차급 이상 스테이션 왜건 라인업으로 기록되었다. 1.5L, 1.8L, 그리고 4륜구동 전용의 1.6L 파워트레인 옵션을 제공하며, 이들 중 1.8L 엔진이 들어가는 컬투스 크레센트 왜건 GT는 마쓰다의 1,840cc(1.8L) BP-ZE 4기통 엔진을 탑재해 135마력의 최고 출력을 기록했다. 이때 탑재된 1.8L 엔진은 외수시장에서 세단, 해치백에도 제공했다.[11] 세단보다 전장이 150mm 늘어나며 화물적재용량은 VDA 측정기준 최대 1,377L까지 확대한 것은 물론 루프 레일, 트렁크 하단 수납장, 트렁크를 덮는 토너 커버, 트렁크 양 옆의 사이드 박스, 화물 고정용 고리를 기본 장착했다. 이외에도 리어 스포일러, 전동 썬루프, 플라스틱제 그릴 바, OZ 알로이휠도 옵션으로 제공했다. 일본 내수 판매대수는 월 500대를 목표했으며, 컬투스 크레센트 왜건은 작지만 고급감 있는 스테이션 왜건으로 평가받으며 1990년대 일본의 RV 붐을 타고 선전했다.
타 라인업에서는 3도어 해치백, 4도어 세단에 1.6L G16B 엔진 전용의 4륜구동 옵션이 추가되었으며, 최고출력은 99마력(PS)이었다. 또한 1.5L 엔진이 해치백에서 사라졌다. - 1997년 9월에는 부분변경을 거쳐 인테리어를 수정하고 스테이션 왜건에는 1.8L 에어로(Aero), 해치백에는 후지중공업의 ECVT 전용트림 G를 추가했다.
- 1998년 5월에는 서브네임 "크레센트"가 사라지며 컬투스로 이름이 변경되었다. 페이스리프트도 이루어져 커진 면적의 둥그스름한 헤드램프와 그릴이 적용되었고, 4단 자동변속기를 신제품으로 교체하여 공인연비가 일본의 10-15모드 측정기준 5~8%가 항상되었다. 장비 면에서는 키리스 엔트리와 자외선 차단유리를 전차종 적용하는 반면 일부 트림에 기본장비로 제공되던 에어백, ABS가 옵션으로 강등되었고, 왜건은 화물적재시 차가 뒤로 내려앉는 것을 방지하는 셀프 레벨링 시스템과 ABS를 기본사양으로 얻었다.
이 시기 외수 시장에서는 1.8L J18A DOHC 엔진도 세단과 왜건에서 고를 수 있었다. 대부분 시장에서는 1.8L 세단을 스포츠 버전으로서 판매했고, 유럽처럼 해치백에 이 엔진을 장착한 경우도 있었다. 1.8L 엔진은 마쓰다에서 공급받던 버전과 배기량이 완전히 똑같았으니 최고출력은 유럽 기준 121마력(PS. 119hp)에 불과했다. 푸조에서는 컬투스 크레센트의 디젤 버전을 위해, 1.9L XUD9 75PS 디젤 엔진을 제공했다.
1999년 8월에는 해치백, 2001년 11월에는 세단이 일본 시장에서 단종되었으며, 왜건은 2002년 9월 24일까지 판매되었다. 이때까지 총 122,978대가 일본 내수에 등록되었다.
대부분 시장에서는 스즈키 에어리오/리아나(Aerio/Liana)가 후속을 담당했고, 인도와 서남아시아를 비롯한 개발도상국 시장에서는 컬투스 크레센트가 2007년까지 판매되었다. 2세대 컬투스가 있었던 소형차급 시장에는 2000년의 스위프트/이그니스가 자리잡았으며 2004년에 나온 신형 스위프트로 라인업이 정리되었다.
3. 파키스탄 사양 (2017~현재)
2017년부터 스즈키 셀레리오 2세대 모델에 해당 이름을 붙여 파키스탄에 판매하고 있다.
4. 미디어에서
- 유튜브 영상'Jeden przejazd za daleko...(한 번은 너무 먼 여행...)'에서 2세대 스즈키 컬투스가 등장한다. 후에 기차 사이로 지나가다 개박살난다...
- 2세대 컬투스는 수출 사양인 지오 메트로를 통해 북미 시장에서 인지도를 많이 쌓았기 때문에 미국의 각종 미디어에서 종종 접할 수 있다. 사례는 지오 메트로 문서 참고.
- 브레이킹 배드의 프리퀄 드라마인 베터 콜 사울에서 3세대의 북미시장 모델인 이스팀의 노란색 1998년식 4도어 세단이 사울 굿맨의 차량으로 등장한다.# 작중 시간적 배경[12]을 생각하면 나온지 고작 4년밖에 안된 세단임에도 불구하고 조수석 뒤쪽 문이 빨간색에 여기저기 녹슬고 가끔 시동도 제대로 안걸리는 그야말로 고물차나 다름 없는 상태로 나오는데[13], 그래도 차주인 사울 본인이 아끼는 듯 대형 로펌에 잠시 취직했을 때를 빼면[14] 시즌 5까지 잘 타고 다니다가 랄로 살라만카의 보석금 운송 도중 그걸 노린 갱단의 총격전 사이에 갱단이 쏜 총알이 엔진부를 맞추는 바람에 얼터네이터가 고장이 나 결국 어쩔 수 없이 버리게 된다.
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6. 참고 문헌
- 스즈키 디지털 라이브러리
- 스즈키 FAQ 페이지
- 위키백과
- 명차문화연구소
- 모터위크
- TV 광고 총집편
[1] 이름인 컬투스는 컬트(Cult)와 컬처(Culture)를 기반으로 만든 조어로, 스즈키에서는 문화·교양에 관계가 깊고 "사상이 있는 자동차는 문화"라고 말하는 주장과 현대의 자동차 문화에 공헌하고 싶은 스즈키의 소망을 담았다고 설명하고 있다. 당시 TV 광고에서는 가타가나를 기준으로 "카르타스", 영어를 기준으로 "컬터스"로 발음하며 한국에는 카 북(2013, DK 출간)의 "쿨투스", 오토스파이넷의 2015년 기사의 "컬터스"같이 매체마다 발음을 조금씩 다르게 표기했다.[2] 3세대만 준중형차에 해당.[3] 당시 광고의 홍보대사였던 타치 히로시의 이름을 이용한 언어유희가 포함되어 있다.[4] 초기형 컬투스를 기준으로 1980년대 초 유럽의 오펠/복스홀 신차들, 호주의 홀덴 코모도어와 전면부 그래픽이 유사하다.[5] 동 시기 유럽 시장용 닛산 마이크라는 630kg.[6] SJ410은 4기통의 970cc F10A 엔진 탑재사양에 붙었다.[7] 파키스탄 한정으로 2016년까지[8] 선대 컬투스 대비 세련되고 개성적인 스타일을 추구하는 컨셉트에 맞춰 롭 로가 등장하는 TV 광고도 신나는 분위기의 배경음악을 삽입하며 경쾌한 톤으로 만들었다.[9] 최고출력은 91마력(PS).[10] Tonneau cover. 적재공간을 덮는 커버로, 주로 적재함이 상시로 개방되어 있는 픽업트럭에 액세서리로 적용된다. 컬투스 컨버터블에는 탑승공간과 트렁크 사이에 들어간다.[11] 스즈키에서는 1.8L 사양의 컬투스 크레센트 세단도 기획, 일본 내수판매를 목표로 일본 운수성(현 국토교통성)에서 형식인증까지 취득했으나 판매는 최종무산, 생산 및 검사등록용으로 만든 2대가 스즈키 오사무 당시 스즈키 사장, 우치야마 히사오 당시 스즈키 회장의 전용차로 운행되다가 하나가 사고로 폐차되었다.[12] 베터 콜 사울은 브레이킹 배드의 시점보다 몇년 전의 시간을 다루기에, 2000년대 초~중반을 배경으로 하고 있다.[13] 시즌 1에서 사울 본인이 이 차량이 500달러가 나가는 법은 300달러짜리 매춘부를 같이 태우는 것 밖에 없다고 하는데, 이를 보아서는 200달러를 주고 구해온 차량인 듯 하다.[14] 이때 원래 타던 이스팀은 폐차장에 맡기고는 회사 차량인 2003년식 메르세데스-벤츠 W203 C클래스를 탔었다. 킴이 준 텀블러가 안들어간다고 렌치로 컵홀더를 망가트려 버리는 짓(...)을 저질렀지만 말이다.빌어먹을 미터법이라는 욕은 덤