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| E233계 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 간선 | |||
| 기점 | 타치카와역 (본선) 싯테역 (하마카와사키 지선·싯테 연락선) | |||
| 종점 | 카와사키역 (본선) 하마카와사키역 (하마카와사키 지선) 츠루미역 (싯테 연락선) | |||
| 역 수 | 30 | |||
| 노선기호 | JN | |||
| 개업일 | 1927년 3월 9일 | |||
| 소유자 | JR 동일본 | |||
| 운영자 | JR 동일본 JR 화물 | |||
| 사용차량 | E233계 전동차[1], 205계 전동차[2], E127계 전동차[3] | |||
| 차량기지 | 카마쿠라 차량센터 나카하라 지소 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 35.5㎞ (본선) 4.1㎞ (하마카와사키 지선) 5.4㎞ (싯테 연락선) | |||
| 궤간 | 1067㎜ | |||
| 선로구성 | 단선, 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식 | |||
| 신호장비 | ATS-P | |||
| 최고속도 | 100㎞/h | |||
| | |
| 실측지도 상의 난부선 | |
| 쾌속 타치카와→카와사키 방면 주행영상 | 보통 싯테→하마카와사키 방면 주행영상 |
[clearfix]
1. 개요
일본 가나가와현 카와사키시의 카와사키역에서부터, 도쿄도 타치카와시의 타치카와역까지를 잇는 노선이다. 열차할당기호는 F.일본 수도권의 철도 노선은 야마노테선을 중심으로 하는 방사형 노선과, 그것을 보완해주는 순환 형태의 노선으로 크게 나눌 수 있는데, 후추혼마치역에서 끊어지는 무사시노선의 여객 열차와 연계되어 도쿄 외곽을 크게 빙 둘러주는 도쿄 메가 루프의 역할을 담당하고 있다.
도쿄도 23구 경계 밖의 서남부 외곽과 카와사키시를 횡단하는 노선으로, 운행 구간의 절반 넘는 구간이 카와사키시 안에 있다. 폐기된 카와사키 종관 고속철도 계획도 원래 이 노선의 백업 역할을 해 줄 것으로 큰 기대를 모았으나 연선이 워낙 고밀도로 이미 개발된지라 결국 무산되었는데, 그러다 보니 난부선은 사실상 카와사키시의 도시철도 역할을 하고 있다.
원래는 화물열차나 임시열차의 츄오 본선과의 직결 운행 등을 염두에 두고 만든 노선이었으나, 현재는 거의 존재하지 않고, 난부선만을 운행하는 열차만 남아있다.
도쿄 메가 루프 계획에 의거, 여객 서비스 향상을 위해 2011년 4월 다이아 개정으로 쾌속 열차가 다시 부활하였다. 32년만의 부활. 낮시간대(10~16시)에 30분 간격으로 운행된다. 처음에는 카와사키역에서 노보리토역까지만 쾌속운전을 하고 이후로 타치카와까지는 각역정차하다가, 2014년 3월 15일 개정으로 쾌속 운전범위가 이나기나가누마역까지 확대되었으며, 다시 2015년 3월 14일 개정때 타치카와역까지 전구간 쾌속운전을 실시하게 됨과 동시에 주말에는 쾌속 열차가 20분 간격으로 증편된다. 2019년 3월 개정에서는 평일 퇴근 시간에 상행 방면에 한해 쾌속열차가 운행하게 되었다. 다만 타치카와역까지 가지는 않고 이나기나가누마역에서 종착한다.
1990년의 난부선. 참고로 초반에 지나가는 차량은 순서대로 101계, 103계, 205계, EF64형 전기기관차이다.
1.1. 노선 데이터
- 구간, 관할: 전장 45.0km
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 카와사키~타치카와: 35.5km
- 싯테~하마카와사키 (하마카와사키 지선): 4.1km
- 싯테~신츠루미 신호장~츠루미 (싯테연락선): 5.4km
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 싯테~타치카와: 33.8km
- 싯테~하마카와사키 (하마카와사키 지선): 4.1km
- 싯테~신츠루미 신호장 (싯테연락선): 1.5km
- 궤간: 1067mm
- 역 수: 29
- 복선구간: 카와사키~타치카와, 핫쵸나와테~하마카와사키 (3선병렬)[4]
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식: 자동폐색식
- 보안장치: ATS-P
- 최고속도
- 카와사키~타치카와: 100km/h
- 싯테~카와사키신마치, 싯테~신츠루미 신호장: 85km/h
- 카와사키신마치~하마카와사키: 95km/h
- 운전지령소: 도쿄 종합지령소
- 운전취급역: 싯테, 신츠루미 신호장
- 준운전취급역: 싯테, 무사시나카하라, 무사시미조노쿠치, 노보리토, 이나기나가누마, 후추혼마치
- 열차종합관리시스템: 도쿄권 운송관리 시스템 (ATOS) (카와사키~타치카와)
- 차량기지: 카마쿠라 차량센터 나카하라 지소 (무사시나카하라)
- 주박선 소재역: 야코, 무사시미조노쿠치, 슈쿠가와라, 타치카와
- 수도권 근교구간: 전구간
- 전차특정구간: 전구간
- 특정도구시내
- 요코하마 시내: 카와사키~야코, 싯테~하마카와사키
- 교통카드 호환지역: 전구간
- 영업본부
- 카와사키~이나다즈츠미, 싯테~하마카와사키, 싯테~츠루미: 요코하마 지사
- 야노쿠치~타치카와: 하치오지 지사
2. 난부선 지선 (하마카와사키 지선)
싯테역에서 하마카와사키역을 잇는 노선. 난부선과 츠루미선을 이어준다. 출퇴근 시간에도 20분 간격, 낮에는 40분 간격으로 운행되며 공기수송의 진수를 보여주는 노선. 하지만 이 노선은 전국 각지에서 도쿄 화물터미널역으로 가는 일본 화물의 대동맥과도 같은 노선이며, 여객 열차는 덤으로 운행되는 것에 불과하다. 핫쵸나와테역에서 도카이도 본선 방면으로 연결되는 연락선이 있다. 하마카와사키역에서 도카이도 화물선과 직결된다.
여담으로 JR 전노선[5]에서 101계 전동차가 마지막까지 운행한 노선이다. 2002년 8월 20일 205계가 도입되고 1년 뒤인 2003년 11월 28일에 정기 운행을 마쳤다.
2.1. 싯테 연락선
싯테역과 신츠루미 신호장을 이어주는 단선 전철 선로. 선로 요람상 츠루미역까지 힌카쿠선과의 중복 구간도 전부 싯테 연락선이라고 부른다.
지도에도 잘 나오지 않고, 주택가 사이를 지나가는 존재감 없는 화물 노선이지만 이 노선은 신츠루미 신호장 쪽에서 도쿄 화물터미널역 방면으로 가는 열차가 이용하는 통로이며, 이게 없다면 무사시노선 방면에서 내려와 신츠루미 신호장을 경유하는 열차가 도쿄 화물터미널로 가는 것이 매우 곤란해진다.
3. 차량
3.1. 운행 중인 차량
- 본선: 6량 1편성
- E233계 8000번대: 35편성
- E233계 8500번대: 1편성
- 하마카와사키 지선: 2량 1편성
- 205계 1000번대: 1편성
- E127계 0번대: 2편성
JR 동일본에서 모든 205계와 209계를 대차시키기 위해 2014년 10월부터 2015년 10월까지 E233계 35편성 210량이 투입되었다. 10월 4일 N1편성이 영업운전에 들어갔으며 이후 엄청난 속도로 교체가 진행돼 2015년 11월 현재 거의 대부분 교체되었다. 205계는 2016년 1월 9일 나카하라 전차구 소속의 205계 1200번대 나하(ナハ)46편성의 라스트런을 끝으로 난부선에서 절멸되었다. 209계는 205계 전멸 이후에도 2200번대 나하53편성이 딱 하나 남아있었다. E233계 35개 전 편성이 투입 완료되었기 때문에 굳이 대차를 서두를 필요가 없어서 한동안은 209계의 난부선 운용이 지속될 것으로 보였으나 2017년 2월 13일. 오우메선의 靑670편성이 난부선 차량 일원화 계획의 일환으로 오오미야 차량센터에서 난부선에 맞게 일부 설비를 개조함과 동시에 8500번대로 개번되어 N36편성을 달고 나카하라 전차구로 회송되었으며 3월 15일 8500번대의 데뷔와 동시에 난부선에 유일한 209계 나하 53편성도 퇴역하여 치바지구의 마쿠하리 차량센터에 J1편성으로 편입되었다.
인도네시아로 수출된 난부선 205계 중 난부선 도색을 그대로 유지한 차량이 소수 있었다. 하지만 현재는 모두 신도색으로 다시 재도색되면서 더 이상 볼 수 없다.
단 지선의 205계는 아직 건재하다. 다만 이쪽도 니가타에서 E127계 0번대가 전입왔으며, 3편성 중 2편성이 대체되었다. JR 동일본에 남은 E127계 0번대가 2편성 뿐이며 난부 지선에 투입되는 차량도 평시 1편성+출퇴근시간대 증편용 1편성이기 때문에 남은 205계 1편성은 예비차로 E127계가 빠졌을 때만 투입된다.
3.2. 과거에 운행되었던 차량
4. 이야기
- 난부선의 도색은 노랑+주홍+갈색인데, 이는 차량 색상을 통일할 때 가장 많았던 3가지 색(...)에서 유래한다.[12] 그 전에는 한 편성에 3가지 색이 끼어있는(...) 짬뽕편성은 일상이었을 정도. 또 지선용은 청록+크림색인데, 이건 101계 전동차 도색에서 유래.
4.1. 무사시코스기역의 막장 환승
무사시코스기(武蔵小杉)역 인근으로 도카이도 신칸센과, 힌카쿠선 선로가 지나간다. 하지만 거리가 조금 있어 환승은 되지 않았고, 도큐 도요코선과의 환승만 가능했었다.
그러나 2005년 들어 힌카쿠선 경유 노선과의 환승이 논의되었고, 결국 환승통로를 설치하는 것으로 결정되어 2010년 3월에 힌카쿠선에도 무사시코스기역이 개통된다. 근데 그 환승 거리가 300m! 다소 무리해서 설치한 감이 없지 않다. 차라리 인근에 있는 무카이가와라(向河原)역에서 환승하는 것이 더 나을 정도.
4.2. 의외의 흑자 노선
과거 분할민영화 이전 만성적인 적자에 신음하던 국철 후반기에는 전국을 통틀어 신칸센(오늘날의 도카이도 신칸센과 산요 신칸센을 합쳐 이름), 야마노테선 등 손가락으로 꼽을 수 있는 수의 노선만이 수지를 맞췄는데, 의외로 난부선도 그 소수의 흑자 노선에 이름을 올렸다.[13]그저 도쿄의 외곽을 도는 노선이 몇 안되는 흑자 노선이라는 것이 특이하게 보일 수 있는데, 사실은 반대로 도쿄의 외곽만 도는 노선이었기 때문에 흑자를 본 것이라고 할 수 있다. 실제 국철 최후의 흑자노선 10개 중 과반수가 대도시권 내부 노선인 야마노테선, 타카사키선, 오사카 순환선, 요코하마선, 네기시선, 그리고 난부선이다. 앞의 세 개는 도심 노선과 경쟁 수단이 없어 터져나가는 혼잡노선이지만, 뒤의 세 개는 상대적으로 지선에 해당하는 노선이다.
그러나 전구간이 시내에 위치하기 때문에 거꾸로 적자의 원인이 되는 시외 구간이 없이 전구간에서 고르게 이익을 낼 수 있으며, 또한 난부선은 도쿄 도심을 우회하는 화물열차 일부가 통과하는 노선으로[14] 생각보다 시설 활용도가 높았다. 이는 도쿄권에서는 엄청난 혼잡으로 막대한 수익을 내지만 도시권을 벗어나면 이용객이 뚝 떨어지는 도카이도 본선이나 조반선, 도호쿠 본선이 적자를 면하지 못하지만 이들에 비해 이용객이 많지는 않아도 도시권 구간 비율이 높은 주오 본선, 소부 본선이 흑자 전환을 이룬 것에서도 이해할 수 있다.[15]
현재의 난부선은 가와사키 내륙지대(특히 무사시코스기역 일대)의 개발이 진척되면서 도쿄권 유수의 혼잡 노선[16]으로 발전하여, 지역 여론이 열차 편성 연장을 요구하는 상황이다. 그러나 시설 한계로 8량 증결이 어렵고, 난부선 자체가 혼잡하여 더이상 도쿄 우회 화물열차가 들어오지 못할 정도가 되어 있다.
4.3. 순환망의 중요성
난부선이 이렇게 장사가 잘 되는 노선인 이유는 사실 교통망 설계의 특성에서 기인하는데, 일본의 수도권 철도 노선망의 패턴을 훑어보면 외부에서 도쿄로 직결하는 형태의 방사형 노선망은 매우 잘 짜여져 있지만 정작 이렇게 들어가는 각각의 노선들을 도쿄도 23구 밖에서 이어주는 노선들은 상당히 적다. 아니, 심지어 23구 안에서마저[17] 몇 개 안 된다! 그렇게나 많은 간선들이 있음에도 23구 바깥에서 이들을 이어주는 노선은 기껏해야 요코하마선, 무사시노선, 난부선, 도부 노다선 정도인데, 이 노선들의 공통점이 장사가 매우 안정적으로 잘 된다는 것. 간선 노선들이 각자의 방향으로 뻗어나가서 도쿄도 내에서 엉키지만, 이 노선들을 도쿄도 밖에서 이어준다면 효과적으로 이용객을 분산시키고 여러 상황에 대처할 수 있는 훌륭한 백업 요소가 된다. 난부선과 도부 노다선은 정반대 지역에서 이 역할을 잘 수행하고 있으며, 요코하마선은 더 바깥 원에서 난부선과 똑같은 역할을 한다. 무사시노선의 건설 근거인 도쿄 메가 루프도 이런 네트워크 효과를 노린 것.만약 난부선이 없었다면 카와사키시의 도시 구조는 각 간선 노선들에 매여 완전히 파편화되었을 것이고, 난부선과 접속하는 타 간선들이 대부분 독자적인 수요를 가지고 있는 이상 이 노선들에 문제가 생길 경우 빠르게 해결에 대응할 수가 없을 것이다. 실제로 난부선과 접속하는 노선들을 보면 하나같이 굵직굵직한 노선들인데 북쪽부터 JR 츄오선, 무사시노선, 케이오선, 오다큐, 케이오 사가미하라선, 도큐 덴엔토시선, 도큐 도요코선, 요코스카선, 도카이도선, 케이힌토호쿠선, 간접적으로 케이큐 본선까지 포함해 모두 11개나 된다. 이 노선들에 문제가 생겼을 때 대체운송 노선으로 난부선이 거의 반드시 포함될 정도로 난부선의 역할이 매우 중요하며, 이 덕분에 국철 말기 같은 아슬아슬한 시기에마저 난부선이 흑자노선이었던 것. 실제로 도쿄도 23구 내로는 발도 안 걸치는 이 노선이 거의 전 구간 북적북적거리며, 물갈이가 상당히 잘 되는 노선이기도 하다.
4.4. 도심 속의 로컬선
하마카와사키 지선엔 무인역이 존재한다. 요코하마라는 대도시를 관통하고 있지만[18] 열차는 40분 간격에, 2량짜리 전동차가 원맨 운행을 하고 있다는 것은 매우 아이러니한 사실. 그 이유는 근방이 공장 밀집지대여서 출퇴근 시간대와 그렇지 않은 시간대의 차가 매우 크기 때문이다. 한낮에는 이 지역에 올 만한 사람이 전혀 없으며, 있다면 철도 동호인 정도 뿐이다. 하마카와사키 지선은 실질적으로 화물 철도에 여객 열차를 덤으로 돌리는 셈이기 때문에 이런 형태가 나오는 것.난부선 지선과 연계되는 츠루미선도 같은 모양새를 띄고 있다.
5. 역 목록
5.1. 본선
| 표기 | 이름 |
| 快 | 쾌속 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| JR 동일본 난부선 본선 | |||||||
| <rowcolor=#373a3c> 역번호 | 역명 | km | 우등 | 환승노선 | 위치 | ||
| JN01 | 카와사키 ( (川崎) | 0.0 | 快 | ¶JR 동일본 ¶케이큐카와사키역: 케이큐 전철 | 가 나 가 와 현 | 카 와 사 키 시 | 카와사키구 |
| JN02 | 싯테 ( (尻手) | 1.7 | 快 | ¶JR 동일본 | 사이와이구 | ||
| JN03 | 야코 ( (矢向) | 2.6 | 快 | 요 코 하 마 시 | 츠루미구 | ||
| JN04 | 카시마다 (鹿島田) | 4.1 | 快 | 카 와 사 키 시 | 사이와이구 | ||
| JN05 | 히라마 (平間) | 5.3 | 快 | 나카하라구 | |||
| JN06 | 무카이가와라 (向河原) | 6.6 | 快 | ||||
| JN07 | 무사시코스기 (武蔵小杉) | 7.5 | 快 | ¶JR 동일본 ¶도큐 전철 | |||
| JN08 | 무사시나카하라 (武蔵中原) | 9.2 | 快 | ||||
| JN09 | 무사시신죠 (武蔵新城) | 10.5 | 快 | ||||
| JN10 | 무사시미조노쿠치 (武蔵溝ノ口) | 12.7 | 快 | ¶미조노쿠치역: 도큐 전철 | 타카츠구 | ||
| JN11 | 츠다야마 (津田山) | 13.9 | 快 | ||||
| JN12 | 쿠지 (久地) | 14.9 | 快 | ||||
| JN13 | 슈쿠가와라 (宿河原) | 16.2 | 快 | 타마구 | |||
| JN14 | 노보리토 (登戸) | 17.3 | 快 | ¶오다큐 전철 | |||
| JN15 | 나카노시마 (中野島) | 19.5 | 快 | ||||
| JN16 | 이나다즈츠미 (稲田堤) | 20.8 | 快 | ¶케이오이나다즈츠미역: 케이오 전철 | |||
| JN17 | 야노쿠치 (矢野口) | 22.4 | 快 | 도 쿄 도 | 이나기시 | ||
| JN18 | 이나기나가누마 (稲城長沼) | 24.1 | 快 | ||||
| JN19 | 미나미타마 (南多摩) | 25.5 | 快 | ||||
| JN20 | 후추혼마치 (府中本町) | 27.9 | 快 | ¶JR 동일본 | 후추시 | ||
| JN21 | 부바이가와라 (分倍河原) | 28.8 | 快 | ¶케이오 전철 | |||
| JN22 | 니시후 (西府) | 30.0 | 快 | ||||
| JN23 | 야호 (谷保) | 31.6 | 快 | 쿠니타치시 | |||
| JN24 | 야가와 (矢川) | 33.0 | 快 | ||||
| JN25 | 니시쿠니타치 (西国立) | 34.3 | 快 | 타치카와시 | |||
| JN26 | 타치카와 (立川) | 35.5 | 快 | ¶JR 동일본 ¶타치카와미나미역: 타마 도시 모노레일 ¶타치카와키타역: 타마 도시 모노레일 | |||
5.2. 하마카와사키 지선
| JR 난부선 하마카와사키지선 | ||||
| <rowcolor=#373a3c> 역번호 | 역명 | km | 환승노선 | 위치 |
| JN02 | 싯테 (尻手) | 0.0 | ¶JR 동일본 | 사이와이구 |
| JN51 | 핫쵸나와테 (八丁畷) | 1.1 | ¶JR 동일본 도카이도 화물선[21] ¶케이큐 전철 | 카와사키구 |
| JN52 | 카와사키신마치 (川崎新町) | 2.0 | ||
| JN53 | 오다사카에 (小田栄) | 2.7 | ||
| JN54 | 하마카와사키 (浜川崎) | 4.1 | ¶JR 동일본 | |
5.3. 싯테단축선
- 전구간이 가나가와현 카와사키시 사이와이구 내 소재
| JR 난부선 싯테연락선 | ||
| 역명 | km | 환승노선 |
| 싯테 (尻手) | 0.0 | ¶JR 동일본 난부선(본선, 하마카와사키 지선) |
| 신츠루미 신호장 (新鶴見信号場) | 1.5 | ¶JR 동일본 힌카쿠선, 무사시노선 |
| 츠루미 (鶴見) | 5.4 | ¶JR 동일본 도카이도 본선, 타카시마선, 도카이도 화물선 |
6. 기타
- 난부선 본선의 야코-카와사키 구간과 난부선 지선 전 구간은 요코하마 시내(横浜市内) 구간, 전 구간이 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間), 수도권대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.
[1] 8000, 8500번대 본선투입분[2] 1000번대 하마카와사키 지선 투입분[3] 0번대 하마카와사키 지선 투입분[4] 왼쪽 복선은 하마카와사키로부터 싯테 연락선을 통해 도카이도 본선으로 빠지는 화물선이고, 우측 1선이 싯테로 가는 여객영업 단선이다.[5] 사철까지 확대하면 치치부 철도에서 2014년까지 101계를 운행했다.[6] 1993년~2017년 운행[7] 1989년~2015년 운행[8] 2004년~2016년 운행[9] 1982년~2004년 운행[10] 1969년~2003년 운행[11] 1963년~1978년 운행[12] 사실 갈색은 101계 전동차 이전에 도입된 구형 전동차의 색조이다. 이게 난부선에서 사라진 게 1978년이고, 난부선에 205계가 들어온 건 1989년으로, 난부선에서 갈색을 볼 수 없었던 시기는 11년밖에 되지 않는다.[13] 과거 '7대 흑자 노선'이라는 표현이 있었는데, 정확한 서술은 아니다. 국철이 최저점을 찍은 1970년대에는 정말로 신칸센, 야마노테선, 타카사키선만 흑자를 기록했다.(#) 이후 국철의 수지가 개선되면서 민영화 직전인 1986 회계년도에는 여객영업 전체적으로 이익을 기록했고, 흑자 노선도 10개가 되었다.(# 국철에서 7개 노선이 흑자를 기록한 건 1981년이 그 예인데, 이 해에 난부선은 적자였다.#[14] 의외겠지만 화물열차의 경우 여객보다 수익이 훨씬 잘 나는 편이다. 한국도 과거 KTX가 생기기전에는 여객보다 화물열차의 수익이 훨씬 높았다.[15] 한국에서도 코레일의 흑자 노선 중 경부고속선을 제외한 나머지 3개 노선인 분당선, 경인선, 경원선 용산-청량리 구간이 모두 연선 지역이 도시내 또는 연담화된 도시권인 것과 비슷하다.[16] 2017년에 첨두 시간대 혼잡도 189%로 수도권 철도노선 중 5위를 기록했다.[17] 야마노테선, 오에도선, 그리고 약간 변칙적으로 마루노우치선과 유라쿠초선 두 개를 묶어서 대략 3개의 루프를 꾸린다. 그런데 사실 오에도선은 간선들을 잇기보다는 도쿄도 내 지하철들을 잇는 게 목적이고, 야마노테선을 제외한 세 노선은 도쿄도 내의 6대 간선 허브를 제대로 커버하질 못한다. 시부야역과 시나가와역은 뒤의 세 노선으로는 커버가 안 되고, 우에노역은 오에도선만, 도쿄역은 도보권인 오테마치역을 포함해도 사실상 마루노우치선만 커버할 수 있어, 제대로 잡는 건 이케부쿠로역과 신주쿠역만 잡을 수 있다. 결국 도쿄 도내에서 외부로 이어지는 수많은 간선들을 제대로 커버하는 순환선은 야마노테선밖에 없다. 이러니 야마노테선이 초대박 노선이 아닐 수가 없다![18] 실제로는 카와사키시[19] 하마카와사키, 핫쵸나와테 방면[20] 타치카와, 무사시코스기 방면[21] 츠루미 방면[22] 카와사키 화물 방면