1. 개요
현대자동차에서 개발 및 양산된 배기량 2.0, 2.5, 2.7 리터의 V형 6기통 가솔린 엔진.2. 상세
- 블록 구조 : 알루미늄 합금, 클로즈드 데크
- 뱅크 각 (°) : 60
- 실린더 스페이싱 (mm) : 98
- 밸브트레인 : 벨트 구동 DOHC 24밸브
- 엔진제어시스템 : 지멘스 SIMK 혹은 델파이 MT86
- 점화 계통 : DLI델타 → CoP뮤
현대 최초의 알루미늄 합금 블록 엔진이자, 최초의 독자 개발 V6 엔진이다.
2.1. 델타
1998년 10월, EF 쏘나타에 처음으로 탑재되었다. 2.5 사양으로, 후에 그랜저 XG와 옵티마(리갈 포함)의 최고급 트림에 탑재되었다. 대다수가 그랜저 XG 장착분이었다.1999년 8월, 2.0 사양이 그랜저 XG에 장착되었다. 정숙성은 좋아도 차 크기에 비해 성능이 부족하다는 인식 때문에 출하량은 많지 않았다. 그랜저 XG의 다수는 2.5 사양이었다. I4 2.0엔진들에 비해 V6 특유의 정숙성이 가미된 고급스러운 엔진이었고, 출력, 토크도 약간 더 좋았다.
1999년 10월, 2.7 사양이 트라제 XG에 첫 탑재되었다. 2.7 엔진 역시 좋은 평가를 받았다.
2003년 10월, 2.7 LPI 사양이 나왔다.
2.2. 뮤
2005년, 2.7L 가솔린 사양으로 출시되었다.2006년, LPI 사양이 출시되었다
주된 변경사항으로
- 블록 리브 구조 변경
- PCM 도입
- 연료 계통 : 리턴리스 시스템(가솔린 한정)
- 배기 매니폴드의 형상 개량, 삼원촉매의 유속 성능 향상
- 흡기 VVT
상기사항을 포함한 개량으로 최고출력이 10PS 향상되었다.
특기할 적용차종은 스피라.[1]
2009년 하반기부터 생산된 최종형
- HLA → MLA[2]
3. 형식
| 형식명 | 배기량 (cc) | 보어 × 스트로크 (mm) | 사양 | 차종 |
| G6BV | 2,493 | 84 × 75 | 2.5 | 그랜저(XG), 쏘나타(EF), 옵티마/옵티마 리갈(MS) |
| G6BP | 1,998 | 75.2 × 75 | 2.0 | 그랜저(XG) |
| G6BA | 2,656 | 86.7 × 75 | 2.7 | 트라제 XG(FO), 싼타페(SM), 투스카니 엘리사, 오피러스 초기형, 투싼(JM)[북미], 쏘나타(뉴EF)[북미], 옵티마/옵티마 리갈(MS)[북미], 뉴 스포티지(KM)[북미], 어울림 스피라 |
| L6BA | 2.7[8] | 그랜저(XG) LPG | ||
| 2.7[L] | 그랜저(XG) LPI | |||
| G6EA | μ 2.7 | 그랜저(TG), 싼타페(CM)[북미], 오피러스, K7(VG), 로체[북미], 카렌스(UN)[북미] | ||
| L6EA | μ 2.7[L] | 그랜저(TG), 싼타페(CM), 카니발(VQ), 쏘렌토 R, K7(VG) |
4. 특징
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| 구분 | 가솔린 | LPG | 디젤 | CNG | |
| <colbgcolor=#003c83> 3기통 | 카파(1.0L), 입실론 | D(1.5L), U(1.1/1.2L) | - | ||
| 4기통 | 입실론, 카파, 알파, 감마, 베타, 누우, 세타, 오리온, 새턴, 시리우스 | 입실론, 감마, 베타, 누우, 세타, 새턴, 오리온, 시리우스 | U, NEW-U, R, NEW-R, F, D, T, W, 4.108·4.236, A | - | |
| 6기통 | 람다, 델타·뮤, 사이클론 V6·시그마, 쾰른 V6 | 람다, 델타·뮤, 사이클론 V6·시그마 | R(3.0L), S, G, H, L(파워텍), D6B, Q, OM906, T6.3544 | G, Q | |
| 8기통 | 타우, 오메가 | - | D8A | - | |
| 기아 | |||||
| 3기통 | CD형 | - | |||
| 4기통 | B형, C형, 마쓰다 F형, MI-TECH, T8D | 마쓰다 F형, T8D | R형, 퍼킨스, J | - | |
| 6기통 | J형, KV6 | KV6 | 퍼킨스, H형, M형 | H형 | |
| 8기통 | - | F형 | - | ||
| 갈색 글씨 - 선진국 시장에서 단종한 엔진 | |||||
[1] 터보차저나 슈퍼차저 등 과급기로 튜닝되어 얹힌다. 많은 투스카니 오너들이 2.7 델타엔진으로 과급기 튜닝을 시도하여 데이터가 풍부하기 때문인 듯하다.[2] 영업용 제외[3] 단순 원가절감으로 치부하기는 어렵다. 주행거리가 높은 영업용차량에 HLA를 남겨둔건 이와 같은 차이로 보인다. 유압식인 HLA는 분명 냉간소음이나 수명에서는 이점이 있지만, 고회전에서 MLA보다 밸브저항이 커지기 때문에 성능 및 연비 면에서 MLA에 비해 불리한 측면이 있다.[북미] 북미사양[북미] 북미사양[북미] 북미사양[북미] 북미사양[8] FBM LPG[L] LPI[북미] [북미] [북미] [L]