1. 개요
한국의 철도 환경에서 문제점인 부분을 지적하는 문서이다.살펴보기에 앞서, 대한민국의 철도 환경에 대하여 다른 선진국과 비교했을 때 어느 쪽이 더 우수한지는 개인이 판단해야 할 것이다. 이러한 문제점들은 다른 여러 나라의 철도에도 존재하기 때문이다.
2. 선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제
3. 열차 종류별 문제
3.1. 고속철도
3.2. 일반철도
3.3. 완행열차 및 광역철도
완행열차 및 광역철도의 인프라 문제를 다루고 있다.
4. 수요 대비 공급 부족
4.1. 차량의 공급 부족
4.1.1. 도시철도 및 광역전철
철도차량의 추가도입이나 정원증대가 매우 더디다. 급행화까지는 아니더라도, 차량의 정원을 늘리거나 차량을 추가도입하는 것을 검토해야 할 정도임에도 불구하고, 실제로 그렇게 된 사례가 과거 서울 1기 지하철들을 제외하면 적다. 예를 들면 9호선 급행열차나 수인분당선의 경우 6량으로만 운행하고 있고 수인분당선의 경우 특히 고색행, 인천행 배차가 상대적으로 적어서 특정 시간대에는 혼잡도가 매우 높다. 하지만 비용상의 문제로 이를 개선한다는 이야기가 전혀 없는 상황이다. 심지어 김포골드라인의 모든 역이나 9호선의 일부 역들은 승강장을 짧게 만들어 두어서 증량 자체가 불가능한 경우도 있디. 이러다보니 일각에서는 아예 새로운 노선을 만드는 것 보다 기존 노선의 정원을 늘리는게 더 어렵다는 주장까지 있다.4.1.2. 일반철도 및 고속철도
비록 선로가 충분해도 차량 확충이 부족해서 제대로 운영을 못하는 경우가 많다. 현재 이 현상이 무궁화호에서 가장 심각하다. 차량 수가 줄고 운행 거리가 단축되어 반발이 심하고 2023년 말 RDC 디젤동차, CDC 디젤동차가 모두 퇴역하여 멀쩡한 철도에 운행량이 확 깎이는데, 이들을 대체할 ITX-마음의 투입이 제작사의 사정으로 현저히 늦어지고 있다. 인천발 KTX, 동해선(포항 이북) KTX 등이 이런 문제로 개통 자체가 늦어질 전망이라고 보도되고 있다. 이런 문제들 모두가 진작에 차량 발주가 빨랐으면 생기지 않았을 것인데, 코레일로서는 관련 예산을 빨리 안주는 정치권의 문제라고 하는 등 여기저기서 엉켜있어 쉽지 않다.4.2. 노선의 공급 부족
4.2.1. 고속 및 일반철도
고속선 용량 부족 문제로 좌석이 없어 통로까지 승객을 태우고 다니는 고속열차가 뉴스에 뜬 적이 있었다.[1]4.2.2. 광역전철 및 도시철도
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| 독일 베를린 근교 철도망 | 일본 도쿄 근교 철도망 |
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| 프랑스 파리 근교 철도망 | 영국 런던 근교 철도망 |
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| 한국 서울 근교 철도망 | 미국 뉴욕 근교 철도망 |
서울 수도권은 영국 런던, 프랑스 파리, 독일 베를린보다 인구가 2배 정도로 더 많은데도 수도 근교의 철도 노선 개수가 인구 수에 비하면 부족하다.
이 문제의 가장 큰 원인은 한국 철도 개발의 역사가 짧고, 본격적인 경제개발에 나선 시기에는 전세계적으로 모터라이제이션에 접어들어 한국 역시 이러한 기조에 편승했기 때문이다. 특히 정부로서는 짧은 기간에 높은 가성비로 교통축을 구축하고 중공업 육성과 유류세 세수 확보를 위해 더더욱 자동차 중심의 교통 정책을 펼 수밖에 없었다. 그래도 남북노선의 경우 서울특별시와의 연계를 위해[2] 보급이 아예 안 되어 있는 것은 아니나 동서노선이 상당히 부실한 편[3]이다. 예를 들면 수도권 일부 고속도로, 특히 경기도 도시들을 동서로 연결해주는 수도권제1순환고속도로나 영동고속도로, 수도권제2순환고속도로, 제2경인고속도로 등에는 철도로는 사실상 대체를 할 수 없거나 서울까지 올라갔다가 내려오는 등 크게 우회하지 않는다면 접근이 어려운 구간이 상당수 존재한다. 이러한 구간은 광역버스 이용이 강제되며, 광역버스도 없는 경우에는 이동에 큰 제한이 생긴다. 게다가 2020년대 들어 버스업계 전반의 구인난으로 인해 버스의 운행 자체가 파행을 겪고 있다.[4]
두번째로 수도권은 산지가 많고 다른 도시권 대비 선형적인 고밀도 아파트단지로 이루어져 있어서 그렇게 많은 철도망이 필요하지 않았다는 의견이 있다. 먼저 분당신도시나 과천신도시, 일산신도시는 철도망이 주거지역을 따라 연결되어 있어 광역전철 이용이 편리한 편이다. 1980년대 이전부터 서울 생활권으로 여겨졌던 해도 인천이나 부천, 광명 등의 원도심이나 그 이외 서울 인접지역들, 1기 신도시들은 전부 철도에 이용하는데에 큰 불편함은 없다.
다만 효율성 측면에서는 다소 아쉬운 부분이 있는데, 일례로 이들 중 본격적인 급행 인프라를 갖추고 상시 급행이 운영되는 곳은 중동신도시 한곳이며, 일산신도시의 수도권 전철 3호선과, 분당신도시의 수도권 전철 수인분당선은 각각 원당, 개포동으로 우회하는 선형을 가져 소요시간이 증가하게 되었다.
경인권의 인구증가세는 날이 갈수록 더 높아졌고, 인접지역을 넘어 경기도와 인천 전체가 서울 생활권으로 편입되면서 문제가 커졌다. 남부에서는 수원을 시작으로 평택시, 화성시, 안성시까지 서울 통근을 희망하는 인구가 급격하게 증가하면서 인구 대비 철도 부족 문제가 심해졌다. 일본의 경우 국가 주도 개발은 아니지만 민간 주도의 철도 연계 개발을 통해 철도 보급률이 높은 것에 반해 한국은 수도권 곳곳에서 주택 개발이 이루어졌음에도 불구하고 철도 건설이 적시에 수반되지 못하고 있다. 여기에는 그린벨트로 인해 철도 총연장과 저/무수익 구간이 길어지고 이에 따라 사업성이 떨어진다는 지적도 나온다.
경기도에서 인구가 가장 많고 철도망 또한 가장 조밀하게 공급된 수원시 조차도 읍면동 단위로 살펴보면 철도 음영지역이 많이 남아있다. 경기도 내 인구 2만명 이상 읍면 단위로 보면 아직 광역전철 건설 및 운행이 확정되지 않은 곳만 11곳에 달한다.[5] 여기에 경기도 내 31개 시군 중 시/군청 소재지에서 서울 핵심 순환노선인 2호선에 무환승 접근 계획이 확정되지 않은 곳도 7곳이나 된다.[6]
세번째로 건설비와 경직된 개발 정책과 예산 집행 문제라는 주장도 있다. 수도권은 화강암 산지가 유럽보다 많아 건설비가 높아지며, 예산 집행 절차의 복잡성과 이권을 둘러싼 지역간 갈등 등으로 인해 철도보급이 어렵다는 주장이다. 또한 2004년까지도 정부 외청인 철도청 체제가 지속되었던 탓에 역세권 개발 등 수익사업 방식이 성장하지 못했고, 현재도 역세권 개발은 LH나 지자체가 담당하지 한국철도공사 혹은 국가철도공단은 거의 손을 대지 못하고 있다.
한편으로는 2010년대 초중반까지만 해도 아직 개발도상국과 선진국의 경계선에서 버스 부문을 저임금 노동으로 끌고 가다보니 궤도교통의 가장 강력한 경쟁력인 유지비용 절감 효과가 크게 두드러지지 않았고, 자연히 철도는 대량수송 능력 외에는 큰 주목을 받지 못했다는 주장도 있다.
5. 이용상의 문제
5.1. 선로 개량·고속화에 따른 접근성 악화
2000년대 이후 신설 및 이설된 철도역의 대다수가 파크웨이 철도역이다. 비용 절감과 주민 반대 회피를 목적으로 많은 역이 시가지 밖으로 밀려났다. 대표 사례로 충북선 복선화에 따라 도심지에 있던 시절에 비해 수요가 1/5토막이 난 청주역이 있으며, 이전 거리가 500m 이내인 역은 손가락에 꼽을 수준이다. 결국 접근성 악화→이용객 감소→수익성 악화→열차이용 불편화→이용객 감소의 악순환이 되풀이되고 있으며, 그 중에서도 장항선이 가장 심각한 수준으로 장항역이나 군산역 같은 주요 역도 반의 반토막이 났다.다만 이런 이설은 대부분 선형개량을 겸한다는 점도 감안할 필요가 있다. 진주역이나 남원역 등이 대표적인 사례로, 260km/h급 고속열차를 넣으면서 120~150km/h급 열차 속도에 맞춰 구불구불한 선형을 그대로 유지할 수는 없는 노릇이다. 즉 외곽으로 이설되면서 불편해진 접근성을 열차 자체의 빠른 이동속도로 벌충하여 경쟁력을 가지는 것이다. 군산역은 현재 고속열차가 들어가지 않고 장항선 복선화가 완료되지 않아 이동시간은 그대로인데 접근성만 낮아지면서 수요를 깎아먹는다.
도심에 지으려고 했으나 주민들의 반대로 도심 외곽으로 쫓겨나는 역도 있다. 정작 개통하면 도심에서 너무 멀어서 이용하기 불편하다며 불만을 표출한다. 이런 모순이 생기는 이유는 수도권, 부울경을 제외한 타 지역에서는 완행등급 열차가 부실하거나 아예 부재하다보니 주민들 입장에선 철도역=멀리 나갈 때에나 한 번씩 이용하는 것 정도로 여기기 때문이다.[7]
5.2. 교통약자의 이용 불편
5.3. 승차거부 논란
6. 행정적 문제
6.1. 최저가입찰제
의 최저가입찰제 부분을
참고하십시오.6.2. 예산 및 예산집행과 관련된 문제
인구밀도와 도시화율이 높은 한국 특성상 대량운송수단의 중요성이 강조된다. 그러나 인구밀도가 낮은 국가에서 쓰이는 방사형 도시계획 및 도로교통 위주로 도시가 성장하여 성장속도에 따른 예산 문제로 철도개량 및 확충은 필수적인 것만 진행되었다. 이에 따라 경부고속도로 이전 신규 간선망 건설은 30년 가까이 없었고 안산시를 제외한 신도시에는 철도교통이 후순위로 밀려나게 되었다.6.3. 철도차량에 대한 규제
철도차량에 대한 규제도 타국보다 많은 편이다. 철도차량의 형식승인 등 인증절차상의 문제로 인해 해외 철도업체들이 적극적으로 국내 시장에 진입하기 어렵다는 주장이 있다.7. 기술적 문제
7.1. 광역전철 및 도시철도의 기술적 문제
각각의 노선에 관한 문제점은 해당 노선 문서를 보라.
7.1.1. 구식 기술 유지
의 철도 부분을
참고하십시오.7.1.2. 가감속 문제
특급열차보다도 굼뜬 가감속도도 문제이다. 런던 지하철, 뉴욕 지하철, 베를린 U반, 모스크바 지하철 등은 전동차 기동가속도를 아무리 적어도 4.0 km/h·s(1.1 m/s2)에서 최대 4.68 km/h·s(1.3 m/s2)까지 설정하여 지하철 표정속도 상승 및 지연회복에 대한 유연성에 급구배 주행성능까지 확보하고 있으나, 한국은 대부분이 3.0 km/h·s(0.83 m/s2), 경전철쯤은 되어야 4.0 km/h·s(1.1 m/s2) 정도가 나온다. 그리고 서울시내에 있는 서울 지하철 역들의 경우 역간거리가 그렇게 긴 편은 아니다. 그래서 충분히 빠른 가감속 성능이 표정속도의 상승으로도 이어질 수 있다.7.1.2.1. 반론
다만 한국 도시, 광역철도 전동차의 가감속도 문제의 경우는 서양과 시스템 규격상의 차이에서 생겨나는 부분도 있다. 고가감속 도시철도 전동차 운행의 예시로 든 서양의 경우 19세기 철도가 생겨난 지 얼마 안 되는 시대에 지하철이 처음 발명되었기에 당시 기술의 한계로 터널 크기 등이 상당히 제한되는 상황이었고 그렇기에 터널을 작게 파고 열차도 작은 것을 썼다. 지하철이 아니더라도 최초의 증기기관차 사진만 봐도 알듯이 처음 생겨난 철도는 열차의 크기 자체가 작았다. 그러다 철도기술이 프로토타입 수준을 벗어나 성숙되며 수용용량, 속달성 등의 문제로 열차 크기를 키우고 속도를 빠르게 하는 작업을 거치며 가장 효율적인 열차 크기, 충분하게 빠른 속도에 해당하는 오늘날의 기차와 같이 발전하게 되었다.허나 일반적인 들판을 달리는 지상철도는 대형화, 고속화 개량을 하는 데에 비용이 (상대적으로) 크게 들지 않으나 지하철의 열차 크기를 키우거나 고속화를 하려면 건물이 빽빽히 들어찬 도심 시가지 한복판의 터널을 전부 다시 뚫어야 하므로 경제적으로 일이 커지게 된다. 그러니 택한 방법은 터널 크기와 기초 시설물부터 뜯어고쳐야 하는 열차 크기와 최고속도는 그대로 두되 가속력을 올리고 배차를 자주 하고 우회할 수 있는 추가 노선을 많이 뚫어서(열차를 자주 다니게 해서) 비슷한 수준의 수송력, 속달성을 유지할 수 있게 개량한 것이다. 게다가 보통 서양권의 지하철 시스템의 경우 인식 수준과 발전 단계를 살펴보면 노면전차가 땅 밑으로 들어간 것이 시초에 가깝다.
반면 일본, 그리고 일본식 시스템을 그대로 수입해 사용한 한국, 중국, 기타 동양권의 경우 상대적으로 서양에 비해 기술이 성숙한 다음에 철도 인프라가 지어졌기에 대량 수송을 위해 열차 크기가 나름 커져버린 상황에서 지하철을 짓기 시작했다. 그렇기에 극초기에 해당하는 긴자선 정도를 제외하면 열차나 터널의 크기와 규격은 간선철도의 것을 그대로 사용했고, 또한 도쿄, 서울 등지에 노면전차가 있기는 하였으나 일상화되지는 못한 상황이었던 반면 기차는 나름 익숙했었고, 이에 동양권의 지하철 시스템의 경우 인식 수준과 발전 단계를 살펴보면 단거리를 운행하는 통근용 기차를 땅 밑으로 집어넣은 것이 시초에 가깝다.[8] 수도권 전철 1호선의 경우를 보면 서울전차 종로선 구간을 따라 터널을 뚫고 경인선 비둘기호와 경부선 단거리 비둘기호를 대체하게끔 하였다. 단순히 노면전차를 대체하려는 목적이었으면 비용이 많이 듦에도 불구하고 역과 터널을 그렇게 중후장대하게 시설하고 직통운행이 가능하도록 기차 선로와 지하철 선로를 연결할 이유가 없다.
결론적으로 동양권의 지하철 시스템(일본식)은 대체로 열차의 최고속력이 높고(100~130km/h) 가속력이 낮으며 차량의 폭과 길이가 길고(버스나 노면전차보다는 기차에 가까움), 서양권의 미국/유럽식 시스템은 최고속력이 낮고(60~90km/h) 가속력이 높으며 차량의 폭과 길이가 짧은 형태(기차보다는 버스나 노면전차에 가까움)로 진화하게 된 것이다. 뉴욕, 파리 등 서구권 대도시 지하철들이 시 경계 안에서만 다니는 반면, 서울, 도쿄, 상하이 등 아시아권 지하철들이 노선을 그대로 교외 지역까지 늘리거나, 별도의 광역전철 노선을 지어 직통운전을 하는 것도 같은 이유이다. 대한민국에서도 경전철 시스템을 보면 서구권 대도시 지하철들과 대충 비슷한 경향성을 띤다.[9]
7.1.3. 좌석 문제
현재 광역철도 차량은 롱시트 좌석으로만 구성되어 있다. 또한 열차 내 화장실 등도 설치되지 않아 장거리 노선의 경우 이용에 불편을 겪을 수 있다.그나마 경부선, 중앙선은 무궁화호, ITX-새마을, ITX-마음이, 경춘선은 ITX-청춘이, 인천국제공항철도는 직통열차가 있지만, 일반열차가 운행하지 않는 경인선, 경원선, 경의선, 수인·분당선, 4호선 등은 장거리 승객이 선택할 수 있는 대안이 없다.
7.1.3.1. 반론
다만, 크로스시트 좌석을 도입하지 않는 경우의 대부분은 혼잡도, 높은 수요가 발목을 잡는 경우인 점을 고려해봐야 한다.경인선, 경의선은 현재도 혼잡도가 극심하고, 크로스시트 도입을 할 정도로 긴 노선도 아니다.
수도권 전철 4호선은 극심한 혼잡도 문제도 있지만 크로스시트로 운용하기 부적합한 서울교통공사 도시철도 구간이 전체노선의 절반을 차지해서 문제가 된다. 수인·분당선 역시 혼잡도 문제가 있고, 애당초 인천에서 서울까지 길게 타라고 만든 전철이 아닌 인천-경기도 내 구간수요를 노린 노선이기 때문에 크로스시트 도입은 건설 취지에 부적합하다.
경원선의 경우 서울 도심구간의 수요가 높기 때문에 크로스시트 차량의 도입이 곤란하다.
기차 프레임의 경우 한국 지하철 태동기인 1974년 때의 규격을 지금까지 거의 그대로 사용하는 수준이라 평균신장이 커진 승객들을 불편하게 만든다. 그나마 갱웨이나 의자는 2020년대 들어서 넓어지기는 했지만 지하철 문높이는 아직도 185cm를 계속해서 유지하는 중이다.[10]
7.2. 차량 규격 문제
광역철도와 일반열차의 차량 규격이 제각각이어서 일반철도 승강장에 광역철도용 전동차를 정차시키는 것이 불가능하다. 그렇다고 열차규격을 통일하면 부정승차 문제가 수면 위로 떠오르게 된다.더 심각한 것은 일반열차들 역시 문 위치가 호환이 되지 않고 있는데, 대표적으로 ITX-마음은 KTX-이음의 스크린도어에서 승객 승하차가 불가능하다.[11]
다만, 이는 경강선 판교역과 서해선 김포공항역의 사례와 같이 다중 슬라이드형 스크린도어를 설치하고 신형 간선형 전동차들의 고상홈 대응 설계로 인해 점차 해결될 전망이다.
7.3. 2층 열차 개발 실패 논란
2층 열차가 한국 철도에서 효율적인가 분석한 글2층 열차가 기술 및 여건 문제로 취소되었고, 화물열차 역시 국제규격과 달라 논란이 된 적이 있다.[12] 그리고 2017년 3월, 2층 열차 계획이 다시 언급되었다. 경부고속선 2복선화 계획에 따른 선로사용료 부담과 SRT와의 경쟁 문제를 수송력 증대로 타개하려는 것이다. 즉 선로용량에 아직 여유가 있다는 것을 증명해서 2복선 계획을 미룬다는 것이다.[13]
일본도 신칸센 E1계 전동차, 신칸센 E4계 전동차 등 2층 열차를 운영상 어려움[14]으로 교체 중인데 왜 같은 전철을 밟느냐는 주장도 많다. KTX-청룡 같은 동력분산식 열차는 모터를 키우기 어려워 표정속도 하락을 부를 수 있기 때문이다.
물론 ITX-청춘과 같이 고속열차가 아닌 일반열차에서 2층 열차를 운행하는 방법도 있다. 2층 신칸센을 폐지한 일본도 재래선에서는 여전히 많은 2층 열차를 굴리고 있으며[15], 유럽이나 북미 등도 2층 일반열차가 운행 중이다.
문제는 현재까지도 신규 2층 차량 도입 계획이 전혀 없다는 것이다. 현재 새로 발주되는 차량들은 모두 1층 열차로 2층 칸은 없다.
8. 특정 차량에 한정한 문제
- KTX - 알스톰과 주식회사 로템에서 제작했다. 운행 초기 새마을호 대비 요금은 비싼 반면 좌석 폭이 좁고 방향 전환도 되지 않아 많은 비판을 받았다. 다만, 내장재를 제외하면 거의 모든 면에서 당시 한국 철도차량들을 압도하는 성능을 가졌기 때문에 현재는 재평가를 받는다.
- 리미트 객차 - 디자인리미트와 주식회사 로템에서 제작했다. 기존 무궁화호 객차를 대체하기 위해서 도입되었지만, 심각한 수준의 충돌안전성과 냉방장치 결함, 연식 대비 빠르게 진행되는 차체 부식 등으로 인해 혹평을 받았다.
- ITX-새마을 - 새마을호를 대체할 용도로 현대로템에서 제작했다. 기존 새마을호와 요금은 같은 반면 좌석이 무궁화호 수준이라 비판을 받았다. 하지만 열차 자체의 품질은 우수했기 때문에 이후 출시된 ITX-마음의 심각한 품질 문제와 새마을호 리미트 객차의 혹평 이후 재평가를 받고 있다.
- KTX-이음 - 현대로템에서 제작했다. 동력분산식 구조로 인해 운행 중 진동의 체감이 커서 불편하다고 비판을 받고 있다. 다만 이는 공기스프링 문제로, 공기스프링이 교체되고 나면 해결될 예정. 이후 나온 KTX-청룡은 진동이 많이 줄었고 승차감도 많이 개선되었다.
- 한국철도공사 391000호대 전동차 2차분 - 다원시스에서 제작했다. 납기가 지연되면서 대곡소사선 개통이 지연된 것은 물론, 스피커의 떨어지는 성능으로 인해 안내방송이 이상하게 들리는 문제와 운전석 유리창에 금이 가는 사고까지 발생하면서 품질 논란이 일어났다.
- 서울교통공사 5000호대 전동차 4차분 - 수도권 전철 5호선에서 퇴역하는 기존 전동차를 대체하는 용도로 우진산전에서 제작했다. 505편성이 운행 게시 약 5달만에 하남풍산역에서 변압기가 폭발하는 사고를 일으키면서 해당 차량의 SIV를 전량 리콜하였다.
- ITX-마음 - 무궁화호를 대체할 용도로 다원시스에서 제작했다. 운행 시작 후 2주간 280건의 고장이 발생하는 등 품질 문제를 겪고 있으며, 출시 1년이 지나도록 연착 문제를 겪고 있다.
- 한국철도공사 312000호대 전동차 14~15차분 - 수도권 전철 1호선에서 퇴역하는 기존 전동차를 대체하는 용도로 우진산전에서 제작했다. SIV[16]와 집전장치의 중대한 결함으로 인해 연속적으로 화재사고가 나는 등 결함이 심각하지만, 1호선의 차량 부족으로 인해 어쩔 수 없이 굴리는 중이며 일부열차는 출퇴근 시간대에만 운행하고 있다.
- 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 4차분 - 수도권 전철 4호선에서 퇴역하는 기존 전동차를 대체하는 용도로 다원시스에서 제작했다. 451편성이 운행 게시 약 2달만에 평촌역에서 변압기가 폭발하는 사고를 일으키면서 리콜하는 사건이나 해당 차량의 잔고장 등 품질 논란이 있다.
9. 특정 지역에 한정한 문제
- 호남권 역사 협소
호남권에 선로 신설 및 개량을 하면서도 수요 예측을 실패해 해당 지역 방문객이 좁은 역사로 인한 큰 불편을 겪고 있다. 따라서 뒤늦게 2020년대 들어 광주송정역, 목포역, 전주역 등 주요 도시 관문이 역사 증축을 추진하고 있는데, 2020년대 말에야 완공 예정이라 앞으로 한참 불편을 겪어야 하는 상황이다.[17]
[1] 「[강주리 기자의 기습질문] KTX 정기승차권자들은 왜 천덕꾸러기가 됐나」, 서울신문, 2018-02-26[2] 이들 대부분이 신도시를 통과하는 노선들이다. 분당선, 과천안산선, 신분당선, 일산선, 경의선 등[3] 정작 아이러니하게도 서울 내부의 서울 지하철 망은 반대로 동서노선이 풍부하고 남북노선이 상당히 부실한 것으로 유명하다. 때문에 서울 지하철 노선망이 부실한 것은 아님에도 불구하고 동서노선은 광역전철망에 많은 의존을 하는 편이다.[4] 심지어 버스기사들 사이에서 선망의 대상으로 불리던 서울 시내버스조차 미달이 나는 지경에 이르고 있다.[5] 안성시 공도읍(인구 6.4만명), 평택시 안중읍(인구 4.3만) 청북읍(인구 2.6만) 팽성읍(인구 2.8만) 포승읍(인구 2.4만), 포천시 소흘읍(인구 4.2만), 파주시 조리읍, 양주시 백석읍, 용인시 남사읍/이동읍, 김포시 양촌읍. 양촌읍은 김포 골드라인 양촌역이 있으나 기지 내 간이역이며 양촌 시가지와는 멀리 떨어져 있으므로 여기에 포함.[6] 용인시, 안성시, 포천시, 김포시, 광주시, 이천시, 여주시. 그나마 김포는 수도권 전철 5호선 연장이 추진되고 있고, 포천은 수도권 전철 7호선 연장구간이 본선에 직결할 가능성이 있다.[7] 단 수도권, 부울경이라 해도 광역/도시철도가 아니라면 같은 현상이 발생하곤 한다. 일례로 동해선 태화강-경주 구간의 경우 처음부터 광역전철 계획이 있었다면 지하화든 뭐든 시가지를 관통하는 기존 선형을 따르는 복선화를 요구했겠지만, 사업 당시에는 태화강역 이북 광역전철 운행 계획이 없다보니 울산 지역에서는 당연히 외곽 이설을 요구할 수밖에 없었고 결과 시가지에서 뚝 떨어진 북울산역이 만들어졌다.[8] 이러한 지하철 등장 당시 인식은 하근찬 소설가의 단편소설 《전차구경》에서 잘 드러난다. 전차 운전수였던 조 주사는 손자와 1호선을 탑승해 보고 지하철을 전차와 기차의 혼혈(작중 표현으로는 튀기)이라고 말한다. 여기서 당시 노면전차에 익숙했던 사람들은 노면전차보다 대형화되어 광역전철과 직통운행하는 지하철을 노면전차와 통근 기차가 결합된 교통수단으로 인식했음을 짐작할 수 있다.[9] 최고속도가 느리고 터널과 열차가 작은 대신 더 빨리 가속/제동하며 배차간격이 짧다.[10] 다만 키가 문높이보다 높은 186cm 이상인 인구는 2023년 병역판정검사 기준으로 한국 남성의 0.4%정도이므로 과거에 비해 신장이 커지긴 했지만 실질적으로 문높이로 인해 불편함을 겪는 승객은 현재도 적은 편이라고 볼 수 있다.[11] 사실 ITX-마음도 이러한 스크린도어에서 승하차가 가능하지만, 일부 호차에 한해서만 승하차가 가능하다. 이러한 문제는 서해선 개통 이후 본격적으로 드러났다.[12] 「138억 쓰고 실패한 ‘2층 KTX’…2층 화물열차도 논란」, KBS, 2016-10-02[13] 「국토부 반대에도 코레일이 ‘2층 KTX' 추진하는 이유는?」, 허프포스트코리아, 2017-03-09[14] 낮은 최고속도로 인해 다른 열차의 통행에 방해를 줄 우려가 있어서 퇴역하였다. 물론 동력분산식의 한계도 해당된다.[15] 당장 JR 동일본이 굴리는 근교형 전동차들은 2층 열차를 그린샤 등급으로 끼워서 굴리고 있다.[16] 객실 내 냉난방, 조명 등의 전원 공급을 담당한다.[17] 다만 2000년대 이후 지어지거나 리모델링된 역 중 호남고속선 2단계 대비를 위해 리모델링이 이루어진 나주역만은 예외로, 대기 공간이 광주송정역과 같은 주요 역만큼 넓게 시공되어 쾌적한 이용이 가능하다.