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| 코레일-SR 통합 | |
| 진행일 | <colbgcolor=#fff>2025년 12월 8일 ~ 2026년 (예정) |
| 최종 통합일 | 2026년 말 (예정) |
| 통합 대상 | KTX-SRT (운행 통합) 한국철도공사-주식회사 SR (기관 통합) |
1. 개요
코레일과 SR의 통합에 관한 문서. 이재명 정부의 공약 중 하나이며 2025년 12월 8일, 국토교통부는 통합 추진을 위한 로드맵을 공개했다. #서울메트로와 서울특별시도시철도공사의 통합 이후 9년 만의 철도 운영사 통합이다. 운영주체 분리로 인한 비효율 및 고객 불편이 경쟁으로 인한 이익보다 오히려 더 크다고 여겨져 통합을 결정했다는 점에서도 유사하다.
2. 배경
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의 [[한국철도공사 고속철도 자회사 설립 논란#|]] 부분을이명박-박근혜 정부를 거치며 '철도 자유 경쟁 체제'를 모토로 출범한 SRT는 출범 당시부터 철도 민영화를 위한 포석이 아니냐는 의혹을 받으며 여러모로 말이 많았다. 코레일에서 운영하는 벽지 노선들은 원래 적자를 보면서도 국민들의 이동권을 위해 유지하는 노선이고 그 적자들을 경부선 같은 알짜라인 수익으로 메꿔서 운영하던 구조였는데, 이 흑자 라인들을 SR에 떼서 주고 적자 노선 위주로 남긴 후에 열차나 시설 정비 같은 손실 비용도 코레일에 다 떠넘겨버리면 '적자투성이 방만경영 공기업이다, 민영화로 효율화시켜야한다'는 주장을 펼치면서 은근슬쩍 민영화를 하려는 빌드 업이 아니냐는 것. 게다가 공공기관에서 은퇴한 인사들이 공기업 임원직 한 자리씩 꿰차는 대한민국의 현실을 고려해보면 국토부/기재부 높으신 분들 앉힐 곳 더 만들려고 멀쩡하던 공기업을 둘로 쪼개서 임원 자리를 두배로 만든 것 아니냐는 비아냥도 많았다.
실제로 분할 이후 한국철도공사는 알짜배기 노선만을 SR에 뚝 하고 떼줌으로써 수익이 토막이 났고 만년적자를 보게 되었는데, 심지어 분리하면서 주장했던 '자유경쟁'이 효과를 보고 있냐고 하면 또 그것도 아니다. 경쟁 체제를 얘기하는 것은 SR에서 본인들의 힘으로 운영을 할때나 통하는 이야기지, 현 SR은 코레일에서 빌린 차량으로 코레일에서 만든 전기로 코레일에서 관리하는 철로 위를 달리면서 문제 생기면 비상열차도 코레일에서 준비해주는, 사실상 그냥 딱 운전만 하는 회사였다. 즉 수익은 다 빨아가는데 혼자서 자립할 능력도 없이 코레일에게 기생하는 기생충같은 입장이었던 것.
이러한 현실은 2022년 통복터널 단전 사고를 계기로 일반 국민들에게까지도 널리 알려지게 되었다. SR에서 사고가 났는데 그 사고 수습 기간동안 한국철도공사의 KTX 차량을 대체 투입하여 운행하였고 상황 정리 역시 철도공사 직원이 도맡는 모습을 보며 이게 어딜봐서 '자유 경쟁체재'냐면서 의문을 품는 사람들이 많이 생긴 것. 그런 상황에서 SRT는 적반하장으로 해당 사고의 원인은 한국철도공사에 있다고 주장하며 철도공사와의 결별할 것이라는 입장을 표명했는데, 그러면서도 동시에 수습 기간동안 운행을 하기 위해 철도공사에 여유차량 임대를 요청하는 모순적인 태도를 보여주며 '결별선언을 했으면서 또 기차는 빌려달라고 하냐'면서 웃음을 사기도 했다.
그 과정에서 자연스레 경쟁 효과도 못보고 있는 고속철도 분리 대신 다시 원래대로 통합하자는 안건이 수면위로 올라오게 되었다. 문재인 정부 시절에는 이해관계가 엇갈려 무산되었으나 이재명 정부의 핵심 공약 중 하나로 채택되며 통합이 급물살을 타게 된 것.
3. 경과
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의 [[코레일-SR 통합/경과#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[코레일-SR 통합/경과#|]] 부분을4. 긍정적인 측면
4.1. 고속철도 운영비용 절감
고속철도 운영이 2개사로 나뉘면서 각종 인력과 설비가 이중으로 필요한 경우가 발생했는데, 양사간 통합 이후 이런 중복 비용을 줄여 이용자에게 돌아가는 혜택을 높일 수 있으리라는 기대가 나온다. 국토교통부가 지난 2021년 진행한 연구용역에 따르면 고속철도를 통합할 경우 연간 중복 비용을 최대 406억원 절감할 수 있는 것으로 나타났다. #4.2. 수서발 경전선, 전라선 운행 횟수 증가 기대
SRT의 경우 경전선, 전라선의 운행 횟수가 현저히 적은 편이며 통합이 완료되면 수서발 경전선, 전라선 운행 횟수가 증가될 것으로 보인다.4.3. 좌석 공급량 증가
SRT의 경우 기존 KTX-산천과 동일한 객차에 10량 410석 편성을 투입하던 것을 KTX의 20량 955석 편성를 투입하는 것이 가능해져 좌석 공급량이 2.3배 이상으로 크게 증가한다. 한국철도공사 측은 열차 운용이 자유로워지면서[1], 대기 및 회차 시간의 감소로 최대 하루 16,690석의 좌석을 추가 공급(6.5% 증가)할 수 있으리라 내다보고 있다. #다만 16,690석이라는 수치는 늘어나는 운행 거리에 대한 안전성이 100% 담보된다는 것을 전제로 한 최댓값이며, 실제 좌석 증가분은 시범 사업을 진행하며 더 정확하게 산정된다. #
4.4. 고속철도 발권 시스템 통합
기존에는 코레일톡과 SRT - 수서고속철도 앱으로 이원화 되어있던 예매 발권 시스템이 코레일톡으로 일괄 통합되어 앱 하나로 모든 고속열차를 예매할 수 있게 될 것으로 보인다. 승객 입장에서는 두 개의 앱을 설치하고 두 번 회원가입을 할 필요가 없어져 철도 이용이 편리해진다.KTX - 일반열차 환승할인 제도와 같이 SRT와 일반열차 사이 환승시에도 환승할인을 적용할 예정이라고 하며, KTX와 SRT간 열차 예매 변경시 별도의 취소 수수료도 면제할 계획이다. #
5. 부정적인 측면
5.1. 고속철도 요금 인상
현재 SRT는 KTX에 비해 같은 거리의 운행이어도 좀 더 저렴한 운임을 책정하고 있다는 장점이 있다. 이 때문에 SRT 표를 우선적으로 찾아보는 사람도 있다. 이 둘의 통합 이후로는 코레일의 요금정책을 따라갈 확률이 높기 때문에 운임이 기존 KTX 수준으로 인상되고, 더불어 SRT 전용 구간이었던 수서~평택지제간의 운임도 인상될 가능성이 존재한다.이와 같은 우려가 나올 것을 미리 예상했는지, 통합계획 발표와 동시에 코레일 측에서는 통합 이후 중복 비용을 줄인만큼 KTX 운임을 10% 할인해 통합 이후에도 승객의 불이익을 최소화하는 방안도 검토하고 있다고 설명했다. #
통합 이후 KTX와 SRT 간의 "경쟁 체제"가 사라지면서 KTX 가격이 전면 인상될 것이란 전망도 있다. 허나 요금 책정에 관해서는 철도사업법 제9조에서 국토교통부와 기획재정부의 협의로 요금의 상한을 정하도록 규정하고 있으므로, 공사 자체적으로의 요금 인상은 불가능하다. 과거의 요금 변동 역사를 보아도, 철도요금은 기획재정부의 간섭을 받아 14년 넘게 인상이 저지당하고 있으며 최근에도 적자 해소를 위해 요금 인상을 계획했으나 기획재정부의 반대로 가로막힌 것으로 드러났다. # 이렇듯 현행 KTX 요율 이상으로의 철도요금 인상은 철도사업자 통합과는 연관성이 옅으며, 그 실현은 정부의 의중에 달려 있다.
5.2. 방만 경영과 파업 문제
서울교통공사 출범으로 확인된 문제점을 들여다보면, 방만 경영이 발생할 가능성이 높아지고, 철도 파업시 다른 철도 운영사가 철도 운행 공백을 메꿔줄 수 없다는 문제점이 예상된다. 다만 서울시청이 주무기관인 서교공과는 다르게 행정부의 직속 부서인 국토교통부가 주무기관이므로 직접적인 비교는 어렵다. 게다가 SR노동조합은 예전부터 통합에 반대하는 입장이었고, 통합 추진 발표 직후에도 통합 철회를 요구하는 성명을 내는 상황인지라 파업 걱정보다 두 노조 사이의 갈등이 더 우려되는 상황이다. #미래의 방만 경영 가능성과는 별개로, SR노동조합을 포함해 여러 곳에서는 현재의 한국철도공사가 이미 비합리적으로 운영 중이라며 그 증거로 한국철도공사의 적자와 부채를 들고 있는데 # 여기에는 다소 어폐가 있다. 철도요금이 정부의 통제 하에 14년간 동결되어 있는 동안 전기요금과 인건비 등 운영비용은 꾸준히 증가한 것이 적자폭 증가의 핵심 원인이기 때문. # 추가적으로, 코레일은 주식회사 SR은 손도 대지 않는 광역전철 등 수익성은 낮고[2] 필요성은 높은 서비스들을 도맡아 운영하고 있는 것도 적자에 기여하고 있다. KTX를 포함한 간선열차만 떼놓고 보면 코레일은 운임 동결에도 불구하고 흑자를 보고 있어, 현 시점 코레일의 경영 실태가 방만하다고 보기는 어렵다. # 또한 수서발 고속철도의 수익 또한 코레일이 가져가면서 수서발 고속철도의 유지관리비용을 충당했어야 하나, SR을 분리시켜 수익이 이 쪽으로 빠져나간 탓에 코레일이 SRT의 유지관리비는 고스란히 부담하면서 수익은 한 푼도 가져가지 못한 것도 적자와 부채의 원인으로 꼽힌다.