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| Mercedes-AMG PETRONAS FORMULA ONE TEAM | ||||
| 메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀 | ||||
| <colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 법인명 | <colbgcolor=#ffffff,#191919>Mercedes-Benz Grand Prix Limited | |||
| 국적 | [[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | |||
| 모기업 | 메르세데스-벤츠 그룹 | |||
| 타이틀 스폰서 | 페트로나스[1] | |||
| 프린시펄 스폰서 | 이네오스[2] | |||
| 창단 | 1954년[3] 1968년[4] 2010년 | |||
| 레이스 참가 횟수 | 293회 | |||
| 본부 | 영국 이스트 미들랜즈 노스햄튼셔 주 | 브랙클리 (섀시 제작) | ||
| 브릭스워스 (파워 유닛 제작) | ||||
| 이사회 경영진 | <colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 비상임 위원회 | <colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 회장 | ||
| 이사 | ||||
| CEO | ||||
| 감독 | 팀장 | |||
| 최고 경영자(메르세데스 AMG HPP) | ||||
| COO | ||||
| CFO | ||||
| 기술 담당 | ||||
| CCO | ||||
| CCO | ||||
| 응용 과학 | ||||
| 트랙사이드 엔지니어링 | ||||
| 서기 | ||||
| 드라이버 프로그램 담당 | ||||
| 드라이버 | 메인 | 44. 63. | ||
| 테스트 | 47. -. 21. | |||
| 주니어 | ||||
| 공식 웹 사이트 및 소셜 미디어 | ||||
| 연혁 | 다임러-벤츠 AG (1954~1955) - - - - - - - - - - - - 마트라 인터내셔널 (1968~1969) 티렐 레이싱 (1970~1998) 브리티시 아메리칸 레이싱 (1999) 럭키 스트라이크 BAR 혼다 (2000~2005) 혼다 레이싱 F1 팀 (2006~2008) 브런 GP 포뮬러 1 팀 (2009) 메르세데스-AMG 포뮬러 원 팀 (2010~) | |||
| 차량 | ||||
| 섀시 | F1 W15 E 퍼포먼스 | |||
| 엔진 | 메르세데스-AMG F1 M15 E 퍼포먼스 | |||
| 우승 기록 | ||||
| 드라이버 챔피언 (9회) | 1954, 1955, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020 | |||
| 컨스트럭터 챔피언 (8회) | 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 | |||
| |
| 8년 연속 컨스트럭터 챔피언 달성[7] |
1. 개요2. 역사
2.1. F1 이전(그랑프리 모터 레이싱)2.2. 메르세데스 1기 (1954~1955)2.3. 메르세데스 2기 (2010~)
3. 2014~2021 시즌의 성공 요인4. 여담5. 둘러보기6. 관련 문서2.3.1. 2010 시즌2.3.2. 2011 시즌2.3.3. 2012 시즌2.3.4. 2013 시즌2.3.5. 터보 시대의 개막과 전성기(2014~2021)
2.3.5.1. 2014 시즌 - 전성기의 시작2.3.5.2. 2015 시즌2.3.5.3. 2016 시즌 - 메르세데스 내전2.3.5.4. 2017 시즌 - 라이벌을 따돌리고 다시금 정점으로2.3.5.5. 2018 시즌 - 여전히 강력한 철옹성2.3.5.6. 2019 시즌 - 큰 별이 지다2.3.5.7. 2020 시즌 - 정점2.3.5.8. 2021 시즌 - 터보 시대와 전성기의 끝
2.3.6. 그라운드 이펙트 시대(2022~)[clearfix]
1. 개요
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| DYNASTY |
메르세데스-벤츠 산하 독일 국적의 포뮬러 1 레이싱 팀. 팀 본부는 영국 브래클리에 위치한다. 2024 시즌 팀장은 토토 볼프이며 기술 감독은 제임스 앨리슨, 드라이버 라인업은 루이스 해밀턴 경과 조지 러셀로 구성되어있다. 차량은 Mercedes-AMG F1 W15 E Performance.
2014년부터 2021년까지 8년간 압도적인 독주체제를 펼치며 일명 "메르강점기"라 불리는 화려한 전성기를 보냈고, 특히 2020년의 퍼포먼스는 가히 F1 역대 최강의 팀이라 불릴 정도의 강력한 퍼포먼스를 선보였다. 이 시기, 루이스 해밀턴, 니코 로즈버그 등의 레전드들을 배출해냈지만 2022년부터 사이드팟 이슈로 인해 성적이 정체기에 들어섰다. 하지만 조지 러셀이라는 신성 드라이버가 등장함과 동시에 부활을 준비하는 중이다.
2024 시즌 기준 메르세데스를 후원하는 스폰서로는 페트로나스, 이네오스[8], 크라우드스트라이크, UBS, IWC, AMD, 퀄컴, 타미 힐피거, 몬스터 에너지, HPE, 메리어트, 푸마, 팀뷰어, 퀄컴 스냅드래곤 등이 있다.
2. 역사
2.1. F1 이전(그랑프리 모터 레이싱)
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| 1955년 모나코 서킷에서의 후안 마누엘 판지오 |
내연기관의 발명과 함께 했다고 할 수 있는 다임러-벤츠답게 메르세데스-벤츠가 모터 스포츠에 뛰어든건 매우 오래전 일로, 2차 세계대전 이전 포뮬러 1의 모태가 되는 유럽 챔피언십[9]에서 3회 우승을 따냈다.
2.2. 메르세데스 1기 (1954~1955)
세계 대전 이후 1950년에 발족된 포뮬러 1에도 이어서 54년부터 참전하였는데, 알프레드 노에바우어(Alfred Neubauer)가 수장으로, 드라이버는 당시 최고의 스타였던 후안 마누엘 판지오를, 참가할 차량으로는 기술적으로 진보된 희대의 명차인 W196을 앞세워 1954, 55년 2년을 연속 우승하였다. 메르세데스-벤츠가 F1 세계 챔피언십 대회에 참가한 첫 시즌 동안 모두 9개의 레이스에서 우승하였으며 이 중에서 1954년 프랑스, 이탈리아 GP, 1955년 이탈리아 GP는 W196의 파생형인 타입 몬자(Type Monza)가 우승하였는데, 이 차는 오픈 휠이 아닌 클로즈드 휠, 폐쇄형 스타일로 우승한 차량이며, F1 역사상 폐쇄형 휠 아치로 3경기에서 우승한 유일한 차량이 되었다. 이러한 실적을 바탕으로 붙은 메르세데스의 별명이 실버 애로우이다.[10][11]실버 애로우 탄생 비화의 진실
그러나 1955년 6월 벌어진 르망 24시 대회에서 피에르 르벡이 주행하던 메르세데스-벤츠의 차량이 마이크 호손의 차량과 추돌 후 관중석을 덮쳐 드라이버와 관객을 합쳐 84명이 숨지는[12] 대형 참사가 일어났고, 이 사고의 충격으로 메르세데스-벤츠는 1955년을 끝으로 모든 모터 스포츠에서 전격적으로 철수하게 되었다. 그 이후 한동안 메르세데스-벤츠와 모터 스포츠의 인연은 끊어지게 된다.
2.3. 메르세데스 2기 (2010~)
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| 메르세데스 MGP W01과 니코 로즈버그, 로스 브런, 미하엘 슈마허 |
르망 참사 이후 메르세데스가 다시 모터스포츠에 발을 들여놓기까지는 무려 30년이 넘는 세월이 걸렸다. 1988년, 르망 24시에 참전하던 자우버 팀에 엔진을 공급한 것을 시작으로, 1995년 맥라렌 F1 팀에 엔진을 공급하기로 하면서 F1에도 발을 들여놓게 되었다. 메르세데스와 맥라렌이 협력 관계를 맺으면서 실버 애로우는 절반이 맥라렌에게로 승계되는 분위기였다. 이후 1999년 르망 24시 레이스에서 LMGTP 클래스로 출전한 CLR이 말 그대로 하늘 높이 붕 떠올라 떨어지면서 그대로 트랙 펜스 밖으로 추락, 이 사건 이후 벤츠는 르망 24시는 물론이고, WEC에서 완전히 철수하게 되었다(...)
WEC 철수 이후로 벤츠는 DTM과 F1에 집중하게 되는데, F1에서 맥라렌과의 밀월관계는 이후 10년이 넘게 유지가 되었지만, 2000년대 후반에 들어서 이 관계에 점차 여러가지 불화가 생기면서 후에 메르세데스는 자신들의 이름을 내건 F1 팀을 부활시킬 생각을 하게 된다. 때마침 2009년 브런 GP가 자사의 엔진으로 깜짝 우승을 하는 대이변을 일으키게 되면서 이 팀을 인수 대상으로 낙점하였고, 결국 메르세데스-벤츠에서 브런 팀의 지분을 대부분 인수하면서 55년만에 실버 애로우가 정식으로 부활하게 되었다.[13]
인수한 팀의 수석 자리엔 브런 GP의 팀 감독이자 소유주였던 로스 브런이 그대로 임명되었고, 드라이버는 F1에 다시 복귀한 미하엘 슈마허와 윌리엄스 레이싱의 유망주 니코 로즈버그를 영입했다. 로스 브런과 미하엘 슈마허는 2000년대 초반 페라리 독주체제 형성의 핵심 인물이었기에 이 둘의 재결합 또한 엄청난 관심을 끌었다.
2.3.1. 2010 시즌
55년만의 실버 애로우 부활, 그리고 레전드 오브 레전드인 F1 최다 우승 챔피언의 복귀에 많은 사람들이 이 팀에 기대를 많이 걸었지만, 첫해부터 그 기대에 부합하지는 못했다. 차량명은 MGP W01로 정해졌고, 참가 첫 해에는 니코 로즈버그가 포디엄에 3회 올랐으며 시즌이 끝나고 컨스트럭터 순위는 4위에 올랐다.이 팀의 전신인 브런 GP가 2009년 챔피언 팀이기는 하지만, 이는 2009년의 규정 변화를 잘 이용한 결과에 기반하기에 브런 GP 자체가 강호는 아니었다. 브런 GP의 전신이었던 혼다 레이싱 F1 팀은 오히려 중위권에 가까웠던 팀이다. 기반 자체가 탄탄한 팀이 아니었던 만큼 팀 빌딩에 시간이 걸린다는 평가가 많은 편이다.
이 당시 드라이버들의 국적이 영국의 맥라렌처럼 전부 같은 나라로 구성되어, 독일 팀이라는 인식이 매우 강했다. 심지어 리저브 드라이버도 닉 하이트펠트여서 독일 국가대표 팀 이미지가 있었을 정도.
2.3.2. 2011 시즌
2011시즌 개막전 이전 2월, 다임러와 아바르(Aabar)는 팀 경영진이 소유한 나머지 24.9%의 지분을 인수했다. 새로운 차량은 MGP W02로, 이전보다 페트로나스의 리버리 컬러가 더욱 밝아지고 차의 외관도 달라진 분위기로 변했다. 하지만 호주 GP부터 슈마허와 로스버그가 각각 19랩과 22랩에서 충돌로 인해 리타이어하면서 안좋은 출발을 했다. 그렇게 시즌 중 특별한 이벤트 없이 그냥저냥 포인트를 벌었으며 전년도보다 포인트는 더 낮았다. 그리하여 2010년과 마찬가지로 컨스트럭터 챔피언십에서 폴, 우승, 포디엄없이 165점으로 4위에서 마감하였다.2.3.3. 2012 시즌
2010년부터 11년까지 써오던 '메르세데스 GP'라는 이름에서 2012년 시즌부터 '메르세데스 AMG 페트로나스 F1 팀'으로 팀명을 변경하였다. 그리고 차량의 이름도 MGP 대신 F1으로 바뀌어 F1 W03으로 정해졌다.2012년에는 메르세데스가 더블 DRS라는 낯선 시스템을 가져와 DRS의 효율을 한층 더 끌러올리려 시도한 적이 있었으나 시즌이 끝난 후 FIA로부터 규제당하고 만다.[14] 3년차인 2012년에 들어서부터 드디어 중국 GP에서 첫 우승을 따냈지만, 이후 차량의 트러블로 인한 리타이어가 자주 일어났으며 한국 GP가 끝난 상황에서의 컨스트럭터 순위는 오히려 로터스에게도 밀린 5위로 떨어진 상황. 결국 컨스트럭터 5위를 지키긴 했지만, 시즌이 끝날때까지 6위였던 자우버에게도 거센 포인트 추격을 받았다.
2.3.4. 2013 시즌
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| 메르세데스 F1 W04와 토토 볼프, 루이스 해밀턴, 니코 로즈버그, 로스 브런 |
어쨌거나 기대했던 성과가 나오지 않으면서 과거 BMW처럼 메르세데스가 F1에서 다시 철수할것이란 소문이 잠깐 돌기도 했다. 그러나 엔진공급을 해주던 맥라렌-메르세데스의 루이스 해밀턴과 2013년에 계약하여 해밀턴이 미하엘 슈마허[15]의 자리를 대체하게 되면서 철수설은 일단 수면 아래로 들어갔다. 2013, 2014 시즌 라인업은 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그로 구성.
V8 엔진 시대의 마지막 해인 2013 시즌은 윌리엄스 레이싱에서 전무 이사 자격으로 있던 토토 볼프와 맥라렌에서 해밀턴이 넘어옴과 더불어, 블랙베리을 메이저 스폰서로 영입한 메르세데스는 이전과 달리 상위권을 기록하는 횟수가 점차 늘어갔으며, 컨스트럭터 우승자 레드불 다음인 2위로 마무리하는 기염을 토했다. 이는 무려 페라리와 맥라렌을 이겼다는 소리이다. 하지만 메르세데스의 와신상담 절치부심은 이쯤에서 끝이 아니었으니...
2013시즌이 끝나고, 메르세데스의 감독 자리는 로스 브런에서 토토 울프로 탈바꿈되었다.
2.3.5. 터보 시대의 개막과 전성기(2014~2021)
2.3.5.1. 2014 시즌 - 전성기의 시작
엔진이 V8에서 V6터보로 변경된 첫 시즌에 시즌을 휩쓸어버리며 압도적인 모습으로 우승을 차지했다! 시즌을 지배했다고 표현해도 과언이 아니며 모두 19전 중 16번의 GP에서 우승하며 컨스트럭터 포인트 701점이라는 대기록을 달성했다. 이는 2011년 레드불 레이싱의 650포인트를 아득히 뛰어넘는 것으로, V6 하이브리드 첫 시즌을 압도하며 메르세데스 왕조의 개막을 알렸다. 이 과정에서 파워유닛의 신뢰성 문제를 보이기도 하였고 팀메이트인 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그간에 다소 불협화음이 발생하기도 하였지만 올해는 압도적인 모습으로 시즌을 마쳤다.
2.3.5.2. 2015 시즌
2014년으로부터 이어진 강세는 여전히 압도적이다. 프리시즌 테스트에서는 롱런 테스트에 주력하며 그나마 약점으로 지적받던 신뢰성 문제 개선에 집중하는 모습을 보이며 지배체제를 확고히 다지려는 모습을 보이더니, 제 2전인 말레이시아 GP에서 스쿠데리아 페라리로 팀을 옮긴 제바스티안 페텔에게 당한 일격과 헝가리와 싱가포르 GP에서의 부진한 결과들을스쿠리리고 차곡차곡 점수를 적립하는 중. 현재 14개의 GP가 지나간 지금 러시아 GP에서 3포인트 이상 얻을경우 팀 우승이 확실시 될것이다.그리고 러시아에서 로즈버그가 레이스카 문제로 리타이어하는 악재가 있기는 했지만 해밀턴이 우승을 차지함으로써 컨스트럭터 챔피언을 조기에 확정짓는 모습을 보였다. 한편, 팀메이트 해밀턴과 로즈버그의 불화는 이번 해에 더 심해지는 모습을 보여 팀 수뇌부들의 고민이 깊어질 것으로 보인다.
2.3.5.3. 2016 시즌 - 메르세데스 내전
여전히 압도적인 시즌이었다. 니코 로즈버그와 루이스 해밀턴의 3번째 타이틀 매치였다. 멜버른에서 니코 로즈버그가 첫 승을 거두며 스타트를 끊었고 그 이후로 서로 승을 주고 받으며 컨스트럭터, 드라이버 선두를 달렸다. 전체적으로 니코 로즈버그는 그간의 루이스 해밀턴과의 대결로 어느정도 노하우를 얻었는지 퀄리파잉이나 레이스에서도 루이스 해밀턴에게 크게 밀리지 않았다. 물론 루이스 해밀턴의 압도적인 스피드에 대항할 방법이 필요했는데 로즈버그는 최대한 안정적인 경기 운용으로 시즌을 이어갔다. 실제로 시즌 중 그가 미케니컬 트러블로 리타이어한 적은 없으며 리타이어라곤 해밀턴과 첫 랩에 컨택해서 동귀어진한 것 뿐이다. 그것마저도 이젠 물러서지 않겠다는 의지로 느껴졌다할 정도.루이스 해밀턴은 시즌 전반기는 꽤 잘나갔다. 전반기 마지막 경기인 스파까지 잘 나갔으나 브레이크 기간동안 여기저기 놀러 다니고 사고를 치는 둥 여러 사건이 있었다. 레이스만 잘하면 개인사야 상관은 없지만 문제는 후반기가 시작되고 로즈버그에게 밀리기 시작했다는데 있었다. 게다가 불운도 겹쳤는데 말레이시아 GP에서 선두를 유지하던 중 시즌 내내 잘 버티던 엔진이 터져버리는 바람에(...) 리타이어를 해버린 것! 이것 때문에 시즌 막판에 부리나케 포인트를 따라잡아야 했고 결국 그 격차를 좁히지 못했다. 로즈버그가 착실히 포인트를 쌓는 동안 많이 뒤쳐졌으나 시즌 후반부는 연승가도를 달리며 무서운 집중력을 보여줬고 기어코 마지막 라운드인 아부다비까지 타이틀을 끌고 갔다. 하지만 로즈버그는 그간의 여유로 포디움만 차지하면 되었기에 결국 타이틀 방어에 실패하고 말았다. 게다가 로즈버그가 챔피언 등극 이후 바로 은퇴를 해버리는 바람에 길었던 친구간
이번에도 시즌 중 2승을 타 팀에게 빼았겼었는데 2015년이 페라리였다면 2016년은 레드불이었다. 베르스타펜이 스페인에서, 리카르도가 말레이시아에서 우승을 차지했었다. 스페인은 니코와 해밀턴이 스타트 하자마자 서로 부딛혀 동귀어진 해버려 막스가 레드불 데뷔 첫 승을 올릴 수 있었고 말레이시아는 순항하던 해밀턴의 엔진이 터지는 바람에 뒤에서 2등으로 버티던 리카르도가 결승선에서 1등으로 체커기를 받았다. 이 두경기를 포함하고 보더라도 팀내 경쟁심, 메르세데스 파워유닛의 트러블만 없었다면 타팀들은 절대 대결에서 상대조차 되지 못했을 것이라고 볼 수 있다.
시즌의 피날레를 장식하는 아부다비 GP가 끝난후, 각 GP별 포인트를 종합해보니 무려 765점이나 되는 F1 컨스트럭터 최고성적 신기록을 작성하였다.
2017 시즌이 시작되며 엔진 토큰 시스템이 폐지되고 타이어가 넓어지고 에어로 규정도 커지는 등 메르세데스가 그동안 누린 이점이 사라지고 압도적인 스피드를 잃을 수도 있다는 시각이 생겨났다. 실제로 메르세데스는 섀시도 훌륭하지만 특유의 파워 유닛 설계 덕택을 많이 본 팀으로 V6 터보가 도입된 이후 FIA가 철저히 개발을 제한해왔기 때문에 페라리나 레드불 같은 팀은 상대적으로 떨어지는 엔진으로 메르세데스를 상대해야 했다. 왜냐하면 엔진을 개발할 수 있는 토큰이 한정적이기 때문. 토큰을 다 쓰면 엔진 성능을 올릴 수가 없었다. 그러나 이 제도가 폐지되면서 사실상 돈지랄을 다시 할 수 있게 됨으로 메르세데스의 엔진 파워가 조만간 따라잡힐 거란 얘기가 많이 나오고 있지만 미래는 예측과 다를수 있기에 일단 2017 시즌을 지켜 보아야한다.
2.3.5.4. 2017 시즌 - 라이벌을 따돌리고 다시금 정점으로
2016 시즌 챔피언이었던 로즈버그가 갑작스럽게 은퇴를 선언하면서, 로즈버그의 뒤를 이을 드라이버로 윌리엄스의 보타스를 데려왔다.
2014년부터 2016년까지는 해밀턴과 로즈버그가 그들만의 리그를 펼치면서 메르세데스 홀로 독야청청했으나, 2017년에는 페라리의 직접적인 도전을 받고 있다. 전반기 종료까지의 시점에서 해밀턴은 드라이버 챔피언십 2위, 보타스는 드라이버 챔피언십 3위를 달리고 있었는데, 챔피언십 리더 페텔과 해밀턴의 포인트 격차는 14포인트, 페텔과 보타스의 포인트 격차는 33포인트이다. 싱가폴 GP까지 페텔의 리타이어로 루이스 해밀턴과의 포인트 차이는 28포인트로 크게 벌어졌다. 심지어 해밀턴은 싱가폴에서 우승함으로 올 시즌 타이틀 경쟁에 매우 순항가도를 달리게 되었다. 컨스트럭터 타이틀 또한 산술적 가능성은 남아있으나 사실상 극복하기 어려운 차이 때문에 팬들 사이에선 올 해도 메르세데스가 양 타이틀을 싹슬이할 것이란 얘기가 나오고 있었다.
해밀턴이 333점으로 멕시코GP에서 드라이버 챔피언을 확정지었고, 멕시코GP 결과 기준으로 컨스트럭터 챔피언 경쟁팀인 페라리보다 140점을 앞서고 있기 때문에 컨스트럭터 챔피언 역시 확정적이다.
2.3.5.5. 2018 시즌 - 여전히 강력한 철옹성
2018 시즌에서도 매우 강력한 모습을 보여주고 있으나, 라이벌인 페라리도 강력한 모습을 보여주며 작년처럼 압도적인 모습을 보여주지는 못하고 있다. 하지만 독일 GP 이후 페라리가 긴 슬럼프에 빠지며 또다시 독주를 시작, 멕시코 GP에서 해밀턴이 5회 챔피언 등극에 성공했고 컨스트럭터 챔피언십도 앞서고 있는 상황이기 때문에 이번 시즌에도 더블 타이틀이 거의 확정적이라는 평이 많다.파워유닛의 성능 자체는 이제는 페라리가 메르세데스와 대등하다는 느낌이 강했지만, 페라리가 후반기 공기역학 업데이트에 실패하면서 공기역학적 성능에서 앞서고 있는데, 페라리의 노하우를 생각하면 내년에도 이 성능차이가 유지될 가능성은 낮아보이고, 2021년 대규모 규정변경 직전에 의외의 도전을 받을 가능성이 높아 보인다. 다만 21년에는 더더욱 RPM 규정변경, MGU-H 폐지 등 다양한 규정변경이 있을 예정이고, 팀의 노하우 부족을 고려하면 팀 입장에서도, 팬 입장에서도 리빌딩에 들어가기 전 마지막 황금기를 잘 마무리하기 위한 노력이 필요한 시점.
2.3.5.6. 2019 시즌 - 큰 별이 지다
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| W10 EQ power+ | |
윈터테스트 까지는 작년과 마찬가지로 스쿠데리아 페라리의 SF90이 더 많은 출력과 안정적인 레이스 페이스를 가지고 있다고 판단되었다. 적어도 1차 테스트까진 그게 확실해 보였으며 메르세데스는 프론트 쪽에 큰 고전을 겪었던 것으로 보였다. 때문에 메르세데스는 즉각 새로운 노즈콘을 가지고 왔고[16] 이 이후부터는 페라리와 대등하거나 더 앞서는 기록을 보여주었다.
예상외로 시즌이 개막되자 페라리는 타이어 온도를 끌어올리는데 큰 어려움을 겪었으며 차의 에어로다이내믹 전반에 문제가 있는 것으로 보였고 메르세데스는 퀄리파잉과 레이스에서 모두 압도적인 모습을 보여주며 호주 GP를 우승, 원-투 피니쉬로 마무리 지었다. 바레인에서는 페라리의 샤를 르클레르에게 꽤 뒤지는 기록을 내었지만 레이스에선 페라리를 압도할 수 있었고 상하이 GP때는 당시로썬 경쟁자들은 완전히 압도하고 있단 평가이다. 만약 이런 식으로 시즌이 이어진다면 올 해는 2016년처럼 메르세데스 듀오간 경쟁이 될 수 있다는 전망이 벌써부터 나오고 있다. 무엇보다 발테리 보타스가 호주 GP를 우승하면서 더 이상 순순히 팀 오더에 순응하지 않을 것을 공개적으로 천명했기 때문... 이러한 경쟁 체제와 함께 강력한 경쟁자인 페라리의 삽질에 힘입어(?) 메르세데스 듀오는 개막전인 호주 GP부터 5전인 스페인 GP까지 앞서거니 뒷서거니하며 5전이 끝난 기준 5경기 연속 한 팀의 드라이버들이 원투 피니시를 달성하는 지금까지 없었던 기록을 세웠다.
그런데 2019 모나코 GP 연습주행 하루 전날, 메르세데스 F1 팀의 비상임 회장이였던 니키 라우다가 사망했다.[17][18]
결국 일본 GP에서 발테리 보타스가 우승, 루이스 해밀턴이 3위를 하면서 이번에도 컨스트럭터 챔피언을 차지했다.
2019 멕시코 GP에서 통산 100승을 거뒀다. 이는 F1에 첫 참가했었던 1954~1955 시즌부터 2010~2019 시즌까지 통틀어 단 12 시즌만에 이뤄낸 승률이다.
미국 GP에서 루이스 해밀턴이 6회 월드 챔피언에 등극했다. 메르세데스에서는 통산 5번째 챔피언 우승이다.
2.3.5.7. 2020 시즌 - 정점
2020년은 프리시즌부터 해밀턴과 보타스의 수상쩍은 행동[19]과 함께 놀라운 시스템을 들고 온 것이 알려졌는데, 바로 Dual Axis Steering, DAS 라고 불리는 기술이다.| | |
| DAS 시스템의 추정 구조도 | |
사진에서 설명하는 기술의 용도는 대략 코너와 직선에서 바퀴가 향하는 각도가 각각 다르기에, 이를 핸들을 밀고 당기는 기능을 넣어서 드라이버가 원하는 순간마다 휠의 각도를 다르게 변화시킬수 있는 기능인 것으로 추측된다. 쉽게 말해 핸들을 안으로 당기면 toe-in, 밖으로 밀면 toe-out 상태가 되는 것이다. 메르세데스에서는 이 기술에 대해 프리시즌인지라 정보를 풀지 않고 간단히 "FIA에서 제제하지 않을것" 정도의 간단한 의견만 내보이며 규정 안에서의 기술이라는 것만 알리고 있는데, FIA는 이 기술에 대해 올 해는 합법이지만 내년부턴 불법이라고 판정했다. 이유는 스티어링 관련 규정이 다른 규정들과 함께 21년에 개정되기 때문이다. 일단 올 해까지는 쓸 수 있는 것으로 보이지만 벌써부터 다른 팀들의 집중적인 견제가 시작되었고, 일부 팀은 이기술에 대해 항소할 계획이라고 한다.[20][21][22] 하지만 아직 이 기술이 차량 퍼포먼스 향상에 얼마나 도움이 되는지는 정확한 수치로 확인된 자료나 기록은 나오지 않았기 때문에 이번 시즌 개막전까지 기다려야 알수 있을 것 같다.
그러던 중 3월 10일자로, 레드불은 메르세데스가 리어 브레이크 덕트의 정해진 규격의 범위를 초과한 것 같다며 규정 위반 사유가 맞는지 FIA에 확인 요청을 하였다. 결국 메르세데스는 이번 주말 개막전인 멜버른에서 열리는 호주 GP 대회를 앞두고 새로운 차량의 리어 브레이크 덕트를 교체해야 했다. 이러한 변화는 FIA가 메르세데스가 설계한 구조의 합법성에 의문을 제기하는 레드불의 제소에 뒤이어 새로운 기술지침을 발표한 후에 이루어졌다. 레드불에서는 자신들 팀의 엔지니어들이 메르세데스의 리어 브레이크 환기구가 기존 규칙 내에서 얼마나 멀리 떨어뜨려 배치시킬 수 있는지에 관한 F1의 기술 규정 제 11.5조를 준수하지 않는다고 하여 제소가 이루어졌다고 밝혔다. 팀에게 배포된 새로운 기술 지침의 세부 사항은 공개되지 않았다.
하지만 맥라렌 직원 중 1명이 코로나 19 양성 반응을 보여 확산을 막기 위해 호주 GP가 급히 취소되었는데, 덕분에 메르세데스로서는
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| #WeRaceAsOne | W11 EQ performance | |
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| S7ILL WE RISE | |
그리고 11월 1일, 기어이 에밀리아로마냐 GP에서 해밀턴과 보타스가 나란히 1-2 피니쉬를 하면서 대망의 고지 7연속 컨스트럭터 우승을 확정지었다.
시즌의 마지막을 장식하는 아부다비 GP에서는 특별히 그동안 팀을 위해 헌신한 직원들을 기념하여 메르세데스 F1 팀에서 근무하는 모든 팀원들의 이름을 리버리에 붙이고 달리는 모습도 보여주었다.그리고 이 경기에서 발테리 보타스가 2위, 루이스 해밀턴은 3위를 기록했다.[27]
2.3.5.8. 2021 시즌 - 터보 시대와 전성기의 끝
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| W12 E performance | |
이번 시즌 새로운 차량명은 F1 W12 E 퍼포먼스, 파워유닛명은 M12 E 퍼포먼스이다. W11과 비교하여 레이스카의 외형이 압도적인 퍼포먼스를 뽐냈던 지난 시즌과 크게 달라지지는 않았지만 INEOS 로고가 차지하는 부분과 상징색인 빨간색의 영역이 더욱 넓어졌으며, 드라이버 번호 디자인이 좀 더 날렵해지고 일체감 있는 모습으로 바뀌었으며, 테일 핀 쪽에 팀 컬러인 은색과 반복되는 AMG 로고가 추가되었다. W12부터 사라진 삼각별 그라데이션을 대체하기 위한 디자인으로 보이지만, 팬들의 반응은 삼각별 그라데이션 때와 달리 호불호가 비교적 갈리는 편. 2019 시즌부터 후원을 시작한 주요 스폰서인 크라우드스트라이크의 로고는 지난 시즌과 비교해 살짝 더 명료해진 디자인으로 경주차와 머신에 이름을 올린다.
개막전 바레인 GP에서 해밀턴이 막스 베르스타펜과의 치열한 접전 끝에 특유의 노련미와 드라이빙으로 우승을, 보타스가 3위를 차지하며 무난하게 시즌을 시작하였다.
다만 2R 이몰라 GP에서는 웻 컨디션의 상황에서 막스 베르스타펜이 엄청난 스피드를 보여주며 해밀턴을 제치고 1위로 올라간 후 쭉 리드하여 그대로 우승을 차지하였고, 설상가상으로 해밀턴이 코너에서의 실수로 베리어를 살짝 들이박는 동시에 예선이 순탄치 않았던 보타스 마저 러셀과의 경합 중 서로 충돌하여 리타이어하고 만다.
그래도 불행 중 다행으로 해밀턴이 레드 플랙 이후, 스피드를 최대한 끌어올린 덕분에 2위로 마무리 할 수 있었다.
모나코 GP에서는 보타스의 타이어를 교체하던 중, 타이어가 빠지지 않아서 영국 팩토리까지 가서야 뺀 해프닝이 있었다. 이 일로 인해 보타스는 강제로(?) 레이스를 포기해야 했고, 차에서 내린 직후 이어폰을 패대기치는 등 점잖은 성격의 그답지 않은 울분을 나타냈다. 해밀턴 또한 퀄리파잉에서의 페이스 저하로 인해 레이스에서 순위를 끌어올리지 못했고 결국 7위로 완주했다.
아제르바이잔 GP에서는 스트롤과 막스의 사고로 재출발 하는 과정에서 해밀턴이 매직버튼을 켜놓은 상태로 출발하는 바람에 코너링을 하지 못 하고 결국 15위로 통과하는 흑역사를 남기게 되었다, 결국 맹추격하던 레드불에게 컨스트럭터 1위를 빼앗겨버린 건 덤...
프랑스 GP까지는 플랙시블 윙이 규정으로 밴을 당했음에도 불구하고, 여러모로 레드불에게 밀리고 있다.
오스트리아 2연전에서는 평소 레드불링에 강한 편은 아닌 두 드라이버가 차량 퍼포먼스나 컨디션 등의 문제가 복합적으로 겹쳐 승기를 잡지 못했고, 결정적으로 오스트리아 2연전을 모두 석권한 막스 베르스타펜의 페이스를 저지하는 데에 실패했다. 이러한 행보에 대해 해밀턴은 인터뷰에서 올 시즌은 목표를 달성하는 데 무리가 많을 것이라든지 기차놀이만 하다 끝날 것 등 비관적인 잔여 시즌 전망을 종종 내비쳤다.
영국 GP에서는 레이스 초반 베르스타펜을 본의 아니게 리타이어시킨[28] 해밀턴이 올 시즌 오랜만에 챔피언의 자리에 올랐고[29] 헝가리 GP에서는 다시 반등의 기회를 잡아 다시 챔피언십 리더 자리를 되찾았다.
네덜란드 GP 이후, 드디어 루머로만 무성하던 끝에 2022시즌 부터 발테리 보타스가 알파 로메오로 이적하며 그 자리에 윌리엄스의 조지 러셀을 올리는 것이 확정되었다.
폐막전 아부다비를 끝으로 컨스트럭터 챔피언은 8년 연속 획득에 성공하였으나 후반부 세이프티 카 상황에서 판정 논란으로 인해 이번 시즌 해밀턴의 5연속 챔피언 도전과 F1 최초 8회 챔피언 도전은 안타깝게 실패하였다.
차량의 성능이 분명 작년만큼의 압도적인 퍼포먼스까지는 아니었으나 시즌 중 지속적인 업데이트를 통해 막판 퍼포먼스를 크게 끌어올려 커버하는 데 성공해 경쟁력을 되살렸고, 그 영향으로 기어이 폐막전 직전 사우디 GP에서 해밀턴이 베르스타펜과 동점의 점수를 만들었음에도 아부다비에서의 판정 논란으로 인해 드라이버 챔피언십 2위에 그친 것. 컨스트럭터 챔피언보다 드라이버 챔피언을 더 값지게 평가하는 F1의 명목상 메르세데스에게는 분명 충분한 뜻을 이루지 못했던 한 해로 남을 가능성이 크다.
또한 루이스 해밀턴은 이 결과에 대한 울분과 충격이 워낙 컸던지 아부다비 GP를 마지막으로 약 2개월간 모든 SNS 활동을 중단했으나 2022 시즌 차량 공개 전 다시 공식 석상에 모습을 드러냈다.
2021 시즌을 마지막으로 2017 시즌부터 5년간 메르세데스 그리고 루이스 해밀턴과 함께했던 발테리 보타스가 알파 로메오로 이적했고, 시즌 중 윌리엄스에서 콜업을 예고했던 슈퍼 루키 조지 러셀이 2022 시즌부터 해밀턴의 새로운 팀메이트로 달리게 된다.
2.3.6. 그라운드 이펙트 시대(2022~)
2.3.6.1. 2022 시즌 - 제로팟 잔혹사의 시작
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| W13 E PERFORMANCE[30] | |
그런데 이 시즌이 메르세데스에게 어떤 시즌으로 남았는지는 그 당시에는 아무도 예상치 못하였다.
차량이 공개되고 난 후 반응은 대체로 호의적인 편이다. 급변한 규정에 대응하여 차량 곳곳에 새로운 디자인의 에어로 장비들을 장착해 에어로에 대한 자신감을 강하게 내비친 모습이 눈에 띈다. 리버리의 경우 19년의 그것처럼 실버 애로우의 모습으로 돌아갔으나, 슈트 디자인은 검은색을 그대로 유지한다. 이네오스 레드 색상의 비중이 프런트윙 등으로 더욱 늘어난 것도 관전 포인트.
파트너의 경우 이번 시즌부터 지난 수 시즌 동안 함께했던 보스와 엡손이 스폰서 지원을 중단하나, 아코디스가 새로운 팀 스폰서로 들어왔다. 크라우드스트라이크와 FTX, 팀뷰어는 그대로 유지, 페트로나스는 변함없이 메르세데스의 타이틀 스폰서를 맡는다.
바르셀로나 프리시즌 테스트에서 페라리, 맥라렌과 함께 파워풀하지만 가능성 있는 퍼포먼스를 보여줬다. 그리고 2차 테스트인 바레인 프리시즌 테스트에선 거의 없다시피한 사이드 팟 디자인을 들고 나왔고, 실제로 저속 코너 부근에선 가장 빠른 속도를 보였다. 그러나 타팀들에 비해 포퍼싱 문제[31]가 극심하여 3일 내내 셋업에 애를 먹는 모습을 보여 불안감을 조성하였다.
그리고 그 불안감은 개막전인 바레인 GP에서 그대로 드러났다. 퀄리파잉 결과 해밀턴은 P5, 러셀은 P9을 마크한데 이어, 본 레이스에서는 레드불과 페라리에 상대적으로 성능이 밀혔다. 직선주로에서 DRS를 사용해도 페레즈를 추월하지 못하는 모습을 보이며 불안한 시즌 출발을 알렸다.
2R 사우디 아라비아 GP에서도 조지 러셀이 P6을 기록하고, 루이스 해밀턴은 니콜라스 라티피의 스핀으로 인한 적색기 상황 등으로 인해 랜스 스트롤에게 밀리며 P16을 기록해 메르세데스 소속인 시기 중 처음 사고 없이 느린 기록으로 인해 Q1에서 탈락[32]하였다. 설상가상 레이스에선 해밀턴이 라티피의 충돌로 인한 세이프티카 변수와 36랩 째에 이어진 리타이어 쇼로 인해 피트 레인 엔트리가 닫히며 제때 타이어를 교체하지 못해 10위로 레이스를 마치는 낭패를 보고 말았다. 비록 조지 러셀은 5위로 마치긴 하였으나, 지난 8년간의 성과와 비교해보면 이번 시즌 전망은 갈수록 어두워지고 있다.
한 술 더 떠 3R 오스트레일리아 GP를 앞두고는 부진한 차량 퍼포먼스에도 불구하고 별다른 업데이트 없이 초창기 패키징대로[33] 경기에 임한다는 소식이 들려왔고, 기어이 프랙티스에서 러셀과 해밀턴이 무려 P11,P13를, 퀄리파잉에서는 해밀턴이 러셀을 겨우 누르고 P5, P6을 기록했다. 이것으로 호주에서 써내려오던 해밀턴의 연속 폴 포지션 행진도 마무리. 레이스에서도 별다른 활약은 하지 못하였는데, 해밀턴이 스타트 직후 잠시 3위로 올라섰으나 이후 4위로 내려앉은 이후 세이프티카 변수에 피해를 입으며 5위로 내려갔다. 러셀은 좋은 타이밍에 피트인하여 4위로 복귀하였고, 이후 막스 베르스타펜이 연료 누수 문제로 리타이어하며 러셀이 3위로 포디움[34], 해밀턴이 4위를 차지하였다. 반면 불과 지난해까지 메르세데스에 성능이나 에어로로 대적하지 못했던 페라리는 카를로스 사인츠 주니어가 리타이어했음에도 샤를 르클레르가 무려 그랜드 슬램을 달성하며 레이스를 말 그대로 제패하다시피 했다.
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4R 이몰라 GP를 앞둔 현재까지도 직선이든 코너링이든 시도때도 없이 과하게 발생하는 폴포징 현상과 경쟁력 없는 파워 유닛 성능, 그리고 사실상 실패한 제로 사이드 팟와 에어로에 대해 전혀 해결책을 내놓지 못하고 있다. 심지어 W13이라는 차의 하드웨어에 대해 전반적인 이해조차도 하지 못하고 있다는 이야기도 들려오는 중. 그래서 만일 폴포징을 어떠한 에어로 업데이트로 해결할 수 있다 하더라도 그 결과로 차가 빨라질지 혹은 더 느려질지는 메르세데스 자신들도 알지 못하고 있는 상태라고. 시즌 개막 전 메르세데스의 기술 수장인 제임스 알리슨은 "최소 1~2팀은 급변한 2022 시즌의 규정을 제대로 이해하지 못하고 잘못된 해석을 적용한 차를 가져올 가능성이 있다고 생각한다" 라는 코멘트를 남겼었는데, 보잘것없이 이를 데 없는 이번 시즌의 성적과 비교해 팬들은 그 팀이 바로 메르세데스 자신들이 아니냐는 의견까지 내놓고 있다.[35]
이러한 부진이 시즌 말미까지 계속 이어진다면 루이스 해밀턴의 8회 챔피언과 메르세데스의 사상 초유 9년 연속 컨스트럭터 챔피언의 목표는 사실상 달성이 어려워진다. 어느덧 40을 바라보는 해밀턴의 나이는 제바스티안 페텔, 키미 라이코넨과 같이 에이징 커브가 언제 시작되도 이상하지 않을 때이기 때문에[36] , 메르세데스 역시 성적도 성적이지만 미래에 해밀턴이 은퇴할 시 그의 자리를 대체할 만한, 러셀과 같은 새로운 가능성 있는 젊은 드라이버에 대한 구상을 끊임없이 강구해야 할 것으로 보인다.
시즌 중반이 지난 13R 헝가리 GP에서야 드디어 처음으로 조지 러셀이 데뷔 이후 처음으로 메르세데스 소속으로 폴 포지션을 획득하였다. 메르세데스로서도 시즌 중 처음으로 따낸 폴 포지션 기록이라 어느 정도 퍼포먼스의 발전이 있는 것으로 보인다. 다만 팀 메이트 루이스 해밀턴은 DRS 플랩 고장으로 7위에 만족. 러셀의 결과 덕택에 향후 우승도 점쳐볼 수 있나 했는데....[37]
싱가포르 GP에서부터 오히려 페라리와 포인트 격차가 더 벌어져 컨스트럭터 2위도 장담할 수 없게 됐다. 또 베르스타펜이 일본 GP에서 더블 챔피언에 등극한 이후로 남은 4경기[38]에서도 메르세데스의 GP 우승 가능성은 더욱 희박해진 상태다.[39]
시즌이 막바지에 이르러 브라질 GP를 앞두고, 작년부터 메르세데스를 후원해 오던 암호화폐 거래소 업체 FTX가 파산 여파로 스폰서쉽을 중단했다. 어째 시즌을 거듭할수록 스폰서가 계속해서 줄어들고 있는데, 올 시즌 통합 우승의 영향인지는 몰라도 굵직한 스폰서들[40]이 줄지어 들어오는 레드불과 더욱 대조되는 부분이다.
2022 시즌이 메르세데스에게 본격적인 몰락의 서막이라는 분석과 내년 시즌의 행보를 지켜봐야 한다는 분석이 동시에 나오는 어수선한 전망 속에서 드디어 러셀이 브라질에서 커리어 첫 우승을 기록하며 팀이 0승이라는 오명은 벗는 데 성공했지만, 아부다비 GP에서 해밀턴이 시즌 처음으로 차량 결함이 원인이 되어 3랩을 남기고 리타이어를 기록하여 W13은 메르세데스에게 그리 좋은 기억이랄 것이 없는 레이스 카로 남게 됐다. 심지어 메르세데스 내부에서도 W13을 사실상 실패작으로 인정하는 듯 하며, 레이스카 디자인의 안 좋은 예시의 본보기로서 본부 디자인 센터에
게다가 올해부터 현 파워 유닛 시스템의 부품과 패키징이 동결되어, 신규 파워 유닛 개발이 금지됐다.# 그래서 메르세데스 현 파워 유닛이 W14에 그대로 적용될 가능성이 상당히 높고, 사실상 섀시만 새 것이 될 수도 있다.
결론적으로 2022 시즌은 메르세데스에게 예상 밖의 씁쓸한 결과를 마주한 한 해가 되었다. 먼저 사상 최초의 팀 컨스트럭터 연속 9연패 달성에 실패했다. 시즌 개막 당시 큰 화제가 되었던 제로 사이드팟 컨셉은 디자인 자체는 독창적이었으나 탑 3 팀 중 가장 심한 드래그와 그로 인한 직선 가속력 저하, 편차 큰 서킷 퍼포먼스 등 챔피언십 경쟁에 있어 매우 큰 골칫거리가 되었다. 내년에 38세가 되는 해밀턴의 에이징 커브를 걱정할 시기가 찾아온 것도 불안한 요소였다.[41] 그러나 시즌 자체를 중도에 포기하지 않고 시즌 중의 꾸준한 업데이트와 성능 향상을 위한 노력에 힘을 쏟으며 시즌 막판 페라리를 바짝 쫓는 퍼포먼스까지 차를 끌어 올렸고, 그 중에서 러셀의 첫 우승이 나온 건 뜻 깊은 성과였다.
따라서 다가올 2023 시즌에 올 시즌의 부진을 만회할 수 있는 능력이 있음을 입증하는 것이 메르세데스에게 중요한 과제로 남게 되었다.
2.3.6.2. 2023 시즌 - 규정과 에어로 문제로 인해 발목을 잡히다
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| F1 W14 E PERFORMANCE |
1월 초 메르세데스는 5년 가까이 팀 파트너로 함께하던 TIBCO(팁코)와 결별했다. 이유는 회사가 사모펀드 산하로 들어갔기 때문이라고. 동일한 이유로 레드불의 오랜 파트너였던 시트릭스(CiTRIX)도 비슷한 시기 레드불과의 파트너십을 종료했다.[44] 대신 페라리에서 옮겨온 퀄컴 스냅드래곤[45]과 아부다비의 인공지능/클라우드 컴퓨팅 기업 G42, 공구 브랜드 아인헬 등을 새로 영입했다. 기존 오랫동안 타이틀 스폰서를 맡은 페트로나스와 프린시펄 스폰서 이네오스는 그대로 유지되었다. 또한 메르세데스는 올 시즌부터 리어 윙에 부착되는 페트로나스 로고를 한 시즌 만에 다시 흰색으로 변경한다. 작년 W13에 붙었던 검은색 페트로나스 로고의 광고 효과가 크지 않아서라고.
한편 메르세데스는 전 시즌 성적 하락의 근본적인 문제점으로 꼽혔던 제로 사이드 팟[46]을 이번 시즌에도 유지하며, 오히려 W13보다 더욱 차량 측면을 극단적으로 슬림하게 하려는 것인지 훨씬 타이트하고 밀도 높은 패키징을 가져올 수 있다고 한다. 넓은 사이드 팟 디자인으로 나가는 레드불, 페라리와 정반대되는 더욱 타이트한 패키징으로 승부를 보려는 듯. 나아가 차기 레이스카의 리버리에 대한 힌트[47]를 주었는데, 팬들은 다시 2020~2021시즌의 블랙 리버리로 돌아가는 것이 아니냐는 반응을 보이고 있다.[48] 또한 토토 볼프 감독은 W14가 시즌 초중반까지는 성능 면에서 쉽게 레드불과 경합하지 못할 수도 있다고 언급했는데, 2025시즌까지 동결된 PU 규정[49]에 대한 부작용이 생각보다 적지 않은 듯 하다.
2월 16일 메르세데스는 F1 W14를 공개했다.[50] SNS 등지에서 여러 떡밥을 굴린 대로 2021 시즌 W12 이후 한 시즌 만에 다시 올블랙 리버리로 회귀했으며, 드라이버 폰트 또한 작년의 기울임체에서 과거 W10, W11에 부착된 정자체로 돌아갔다. 토토 볼프는 W14의 이 블랙 리버리가 실버 애로우의 새로운 재해석이라고 언급했는데, 최근 차량의 무게 감량을 위해 검은색 카본을 섀시가 많은 곳에 적용하는 추세를 은색이 벗겨지면 자연스레 검은색이 드러난다는 것에 적용하여 디자인했다고 한다. 그 의미로 사이드 팟 중 페트로나스 로고가 적힌 하단 영역은 모두 통짜 카본이고 이에 이질감 없도록 자연스럽게 컬러를 맞추었다고. 팬들의 리버리에 대한 반응은 매우 긍정적이다.
제로 사이드 팟은 예상보다 많은 변형을 거친 모습으로 나왔다. W13의 그것처럼 온전히 슬림한 모습은 아니지만 전체적인 컨셉은 유지한 디자인이라는 평. 레드불의 스타일을 일부 적용한 면이 보인다는 의견이 있는가 하면 사이드 팟 하단이 둥글게 파여있다는 점에서 페라리의 깊이 파여있는 이른바 욕조 디자인을 오마주했다는 평도 있다.
바레인 인터내셔널 서킷에서 열린 프리시즌 테스트에서는 W14가 다소 들쭉날쭉한 모습을 보이면서 안정화와 데이터 수집에 초점을 맞춘 행보를 보였다. 하지만 차량이 주행 도중 자주 멈춰서고[51], 랩타임에서도 세 번째 날 루이스 해밀턴이 전체 2위를 기록한 것 외에는 다소 인상적이지 않은 지표를 보여주었다. 전체 회의까지 소집된 것이 카메라에 잡힐 정도. 조지 러셀은 차량의 문제와 관련해 몇몇 과제들이 남아있고 우승 도전이 쉽지 않을 것 같다고 언급했다. 다만 랩타임에 대해서는 작년 W13에 쓰인 리어윙을 그대로 가져와 그러한 것으로, 개막전에는 새 리어윙을 가져올 것이라고 한다.
한편 언론과 F1 저널리스트들은 올해 메르세데스의 순위를 전 시즌과 같은 3위, 혹은 테스팅에서 매우 인상적인 퍼포먼스를 보여준 애스턴 마틴이 메르세데스보다 더 빠를 것이며 메르세데스는 4위로 마칠 것이라 전망한 측도 존재한다.[52]
바레인 그랑프리에서는 예상대로 테스트 때부터 범상치 않았던 애스턴 마틴이 레드불만큼 빨랐으며, 레이스에서도 레드불 다음으로 3위로 페르난도 알론소가 포디엄권에 들었으나 메르세데스는 해밀턴과 러셀 둘 다 알론소를 넘어서지 못했다. 토토 울프도 제로 팟에 대해서 틀렸다고 언급하며 애스턴 마틴이 자신들보다 더 빠르다고 인정했다. 2020 시즌까지는 메르세데스를 겨냥한 규정이 시행되어도 매번 이를 극복하는 업데이트로 이겨냈고 라이벌 팀들이 더 빨라질 때마다 메르세데스는 천문학적인 금액을 투입해 상쇄하곤 했지만, 2021시즌부터 시작된 예산 제한 규정으로 인해 이제 와서 다른 컨셉으로 설계를 변경하자니 예산을 들이부어야 해서 단기간에 변경할 수도 없어졌다. 또한 교체를 했다 하더라도 다른 팀들을 제치고 성공할 수 있다는 가능성도 불투명하고, 같은 시기에 다른 팀들도 크고 작은 패키지를 업데이트하여 더 격차를 멀리 늘려나갈 것이기에 과거처럼 난관을 극복할 수 있을 것이라는 확신도 할 수 없다.
사실 제로 팟 도입 당시부터 우려의 시선이 많았음에도 그동안의 노력과 개발한 데이터가 무용지물이 되기에 계속 밀어붙인 메르세데스였지만, 이젠 격차가 돌이킬 수 없을 정도로 느려져서 레드불, 애스턴 마틴이 건재한 이상 메르세데스의 컨스트럭터 챔피언과 해밀턴의 8회 드라이버 챔피언 달성은 물 건너갔다고 볼 수밖에 없다. 바레인 그랑프리에서의 실패 이후 볼프 감독은 테크니컬 디렉터 마이크 엘리엇에게 최후 통첩을 날렸고, W10, W11 등의 메르세데스의 위닝카를 디자인했던 인물이자 2021년을 끝으로 아메리카스 컵의 요트 디자인을 담당하러 F1을 잠시 떠났던 제임스 앨리슨을 다시 팀으로 불러들였다.
2R 사우디아라비아 그랑프리에서는 여전한 레드불의 압도와 애스턴 마틴의 선전이 이어져 세르히오 페레스-막스 베르스타펜-알론소가 다시 포디움을 독점한 가운데 러셀이 4위, 해밀턴이 5위로 피니시하며 그나마 만회의 기회를 잡은 듯 하다. 메르세데스 듀오 바로 뒤에는 카를로스 사인츠 주니어-샤를 르클레르의 페라리 듀오가 나란히 피니시했는데, 작년 시즌부터 이어지고 있는 페라리의 레이스카의 고질적인 문제인 타이어 디그레이션 과부하 및 그로 인한 롱런 페이스 저하가 이번 그랑프리에서 더욱 두드러지게 나타나 페라리와 메르세데스 간 경쟁 또한 치열해질 듯 하다.
영국 그랑프리에서는 압도적인 막스의 크루징과 성공적인 업데이트로 성능을 끌어올린 맥라렌의 랜도 노리스의 뒤를 이어 해밀턴이 3위로 포디움을 기록하였다.
그리고 헝가리 그랑프리에서 해밀턴이 올 시즌 처음으로 폴 포지션을 차지하였다! 메르세데스에게도 작년 상파울루 그랑프리 이후 첫 폴 포지션 기록이다. 특히 해밀턴은 헝가리에서 강했기에 우승을 노려봄직했으나 레이스에서 아쉬운 스타트를 보이며 첫 코너에서부터 막스에게 선두를 내주었고, 꾸준히 페이스를 끌어올렸지만 노리스의 페이스와 뒤에서 치고 올라온 페레스를 넘지 못하고 4위로 마무리하였다. 러셀은 트래픽에 막혀 제 속도를 내지 못하고 19위로 퀄리파잉을 마쳤으나 기복 없는 레이스 운영을 보이며 6위로 완주했다.
2.3.6.3. 2024 시즌 - 불안한 출발, 그러나 조금씩 보이는 희망
지난 시즌 터보 시대부터 야심차게 개발해 온 제로팟(사이드팟 형상)은 레드불, 페라리, 맥라렌, 애스턴 마틴 같은 다른 챔피언십 상위권 차량들의 사이드팟에 비해 사실상 실패한 디자인임이 판명났으며, 이에 따라 시뮬레이션을 통해 에어로를 개선하는 데 집중하고 있지만 막상 실전에서의 결과와는 차이가 커서 에어로 개선에 난항을 겪고 있다.1라운드 바레인 그랑프리에서는 조지 러셀은 차량의 엔진과 파워 유닛의 이슈로 고전을 면치 못하고 5위로 피니시했으며, 루이스 해밀턴 역시 레이스에 난항을 겪었으며 시트 이슈까지 겹쳐 7위로 경기를 마무리했다. 2라운드 사우디아라비아 그랑프리 역시 결과가 좋지 못했는데, 러셀은 지난 바레인 그랑프리보다 한 계단 떨어진 6위로 경기를 끝낼 수밖에 없었고 해밀턴은 카를로스 사인츠 주니어의 대타로 F2에서 콜업된 루키인 올리버 베어먼과의 경쟁에서 밀려 9위로 완주하는 등 차량 바운스 문제 등 여러 문제에 시달리는 모습을 보여주었다.
이어서 3월 24일에 열린 3라운드 호주 그랑프리에서는 퀄리파잉부터 삐걱거리기 시작했는데, 해밀턴은 2010시즌 이후 14년 만에 Q2 진출에 실패했으며 러셀 역시 레드불, 페라리, 맥라렌 트리오에 밀린 7번 그리드를 배정받았다. 심지어 레이스에서는 해밀턴이 엔진 블로우로, 러셀이 코너 진입 중 슬립이 일어나 충돌로 리타이어하면서 호주 그랑프리에서도 개선된 모습은 커녕 더블 리타이어라는 좋지 못한 모습을 보여주며 챔피언십 경쟁에 적신호가 켜졌다.
그렇게 다시 중위권 팀의 흐름대로 흘러가나 싶더니.. 6월 8일 9라운드 새로운 프런트 윙 업그레이드를 장착하고 나온 캐나다 그랑프리에서 러셀이 폴 포지션을 차지하며 반등의 신호를 켰고, 비록 레이스에서 실수가 나와 베르스타펜에게 순위를 내줬으나 3위로 포디움 달성, 어찌됐든 지금까지 행보를 봤을 때 메르세데스 팬들에게 희망을 주기엔 충분했다.
그 뒤로 꾸준히 나아지는 모습을 보이다가, 10라운드 스페인 그랑프리에서 해밀턴이 포디움을 차지. 11라운드 오스트리아 그랑프리에서는 무려 러셀이 우승을 차지했다. 물론 1위를 다투던 베르스타펜과 노리스가 격렬한 배틀 끝에 사고를 일으킨 덕에 어부지리를 봤지만, 사고가 일어나기 전까지 피아스트리와 사인츠의 추격을 물리치고 3위를 유지하고 있던 점, 이전과 달리 중요한 순간에도 실수를 하지 않고 끝까지 제대로 완주해서 우승을 해낸 점은 결코 운만 따랐다고는 볼 수 없는 부분이다.[54]
12라운드 영국 그랑프리에서는 프런트 로우를 독점(조지 러셀-폴포지션, 루이스 해밀턴-2그리드)하였고 조지 러셀은 아쉽게도 리타이어(냉각계통 문제) 했지만 루이스 해밀턴이 3년만에 포디움 정상에 올랐으며, 팀의 2연승을 달성 했다.(실버스톤 서킷[55] 최다 우승자가 되었다고 한다)
이후 13라운드 헝가리 그랑프리 퀄리파잉에서 부진한 모습을 보여줬지만, 레이스에서 적절한 언더컷 전략으로 루이스 해밀턴이 포디움에 오르고, 조지 러셀 또한 17위에서 9위까지 순위를 끌어올리며 포인트 피니시를 했다.
전반기 마지막 14라운드 벨기에 그랑프리 퀄리파잉에서도 영 시원찮은 모습을 보여줬지만 조지 러셀의 신들린 타이어 관리로 원스탑이라는 미친 전략[56]으로 우승을 기록했다. 하지만 레이스 종료 후 검차 세션 중 갑자기 러셀의 레이스 카가 최소 중량 미달이라는 소식이 들려오며 러셀은 실격되고 말았다.[57][58] 이로 인해 2위로 레이스를 마무리한 루이스 해밀턴이 우승으로 기록되어 그래도 성공적으로 전반기를 마무리하며 팬들에게 후반기를 기대하게 만들었다.
그러나 여름 휴가 이후 첫 레이스인 네덜란드 그랑프리에서 해밀턴이 Q2에서 탈락하는 실망스러운 모습을 보여줬고, 러셀도 팬들의 기대에 못미치는 퍼포먼스를 보여주며 본 레이스에서 각 8위, 7위의 결과를 받아들여야 했다. 팬들의 반응은 대체 여름 휴가동안 업그레이드를 하긴 했냐는 반응이 대다수.
그 이후 레이스들 에서도 메르세데스는 계속해서 아쉬운 퍼포먼스를 보여준 반면, 시즌 초반부터 레드불을 위협했던 멕라렌은 레드불의 속도를 능가하는 업그레이드에 성공하며 레드불과 우승 경쟁 구도를 갖추게 되었고, 페라리는 르클레르의 몬자 우승 이후 모나코 레이스 이후 어중간했던 분위기를 반전시키며 사실상 메르세데스는 3위 싸움에도 끼지 못하는 처지가 되어버렸다.
이외에도 여름 휴가 이후 브라질 그랑프리가 끝난 시점까지 단 1포디움만을 기록하며[59] 사실상 시즌 초반과 별다를것 없는 모습을 보여주고 있다.
3. 2014~2021 시즌의 성공 요인
메르세데스 F1의 성공 요인은 2014년 변경된 파워유닛 기술과 관련해 가장 뛰어난 기술력을 보여준데에 있다. 14년부터 사용된 파워유닛 혹은 파워트레인 시스템은 이전까지 F1에서 쓰이던 자연흡기 V8과는 개념면에서부터 확연히 다르다. V8 엔진이 시간당 엄청난 양의 연료를 태우는 전통적인 방식의 엔진이라면 파워유닛은 V6 터보엔진에 출력의 많은 부분을 하이브리드 기술, 특히 에너지 회생 기술에 의존하게 되었다. 예를 들어 2014년부터 F1에서 쓰이는 터보차져는 일반 양산차에 달리는 튜닝파츠인 터보차져와는 달리, 엔진 사이에 MGU-H라는 모터가 삽입되기 때문에 터보차져만 독립적으로 가동하는 것이 불가능해졌다. 이처럼 각 유닛들이 유기적으로 연결되어 있어 F1 엔진 제조사들은 30년만에 다시 쓰는 터보차져이지만, 그 시절과 다르게 이 복잡한 하이브리드 시스템을 구축하는 데에 주요 포인트가 맞춰지게 되었다. 특히 각 유닛들의 레이아웃과 관련해 각 제조사들 사이에서 차이가 보였는데 결과적으로 메르데세스가 모든 엔진 제조사들 중에서 제일 혁신적인 아이디어를 시도했고 또한 성공하게 되었다.해당 그림은 2015년 레이스카 W06의 파워유닛 레이아웃이다. 보통 빨간색 파란색의 터빈과 컴프레서는 MGU-H를 사이로 붙어있지만 재밌게도 메르세데스는 이 둘을 멀리 떨어뜨려 놓았다. 이 덕분에 인터쿨러 컴프레서, 엔진까지의 거리를 줄일 수 있었고 열효율을 높이고 터보렉같은 부작용도 줄일 수 있었다. 파워유닛 사이즈를 줄이고 효율을 높이게 된 것은 단지 그 뿐으로 그치지 않는다. 리어 서스펜션 에어로 패키징에서도 어마어마한 여유를 주며 이는 차량 밸런스와도 직결된다. 그리고 내구성도 좋아진다. 메르세데스 자신들도 이 레이아웃의 강력함을 알았는지 2014년 당시 파워유닛을 대중에 공개하는 자리에서 레이아웃이 아예 다른 더미를 내놓는 짓까지 했을 정도.[60] 14년 이전까지가 에어로 패키징의 대결이었다면 앞으로는 이 파워유닛을 제대로 다루는 팀이 이길 것이 당연했고 메르데세스의 레이아웃은 사실상 시즌 시작도 전에 이미 승리를 한 것이나 다름 없는 것이었다. 이에 반해 페라리, 혼다, 르노는 메르세데스와는 달리, 파워유닛 설계 당시에 MGU-H와 터보차져를 가까이 붙였는데, 때문에 메르세데스 엔진을 쓰는 팀들을 제외한 거의 모든 팀들이 시즌 기간 내내 심각한 엔진 냉각, 누수 문제 등을 겪었었다.[61]
4. 여담
- SNS 담당 어드민이 상당히 유쾌한 모습을 보여준다. 호주 GP 때는 뒤집힌 사진을 올리고 경기사진이라 하거나, 염소 사진을 올려두고 해밀턴이라고 하는 등 재밌는 장면을 많이 보여준다.
- 스쿠데리아 페라리가 1999년부터 2004년까지 6년간 이어온 컨스트럭터 챔피언 기록을 2020년 컨스트럭터 챔피언을 먹으며 깨기 시작했고 2021년까지 이어져 모든 F1 역사를 통틀어서 유일하게 8년이라는 기록을 갖고 있다. 다만 이 8년간 이어져 오던 메르세데스의 시대는 2022년 레드불이 막아내면서 2년째 이어오고 있다.
- 유망주 육성 시스템이 매우 잘 갖쳐줘 있다. 그와 더불어 메르세데스 주니어 팀은 페라리 드라이버 아카데미와 더불어 포뮬러 하위리그 드라이버들이 가장 선호하는 팀이기도 하다. 여기서 눈을 조금만 더 낮추면 윌리엄스나 애스턴 마틴의 드라이버 아카데미도 있지만, 8년간 F1을 지배하던게 강렬하게 남아서인지 아직도 훨씬 더 선호된다.[62] 또한 이로 인해 뛰어난 드라이버들인 메르세데스 주니어 출신인 경우가 많은데, 대표적으로 현재 메르세데스에서 활동중인 조지 러셀, 메르세데스가 키우고있는 유망주이자 프레마에서 활동중인 키미 안토넬리, 과거 토토 볼프 입에도 자주 오르락내리락한, 현재 포뮬러 E 챔피언 파스칼 베를라인등이 있다.
- 다른 팀들에 비해 리저브 드라이버가 미디어에 자주 출연한다.
- 공식 팀 명칭에 ‘벤츠’ 칭호가 들어가지 않는다. 많은 팬들이 메르세데스 팀을 편하게 부를때 벤츠팀 이라는 명칭을 쓰곤 하는데, 법인명에만 모기업인 벤츠가 들어갈뿐 엄연히 따지면 틀린 명칭이다.[63]
5. 둘러보기
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablewidth=320><tablebordercolor=#e10510><tablebgcolor=#e10510> | 포뮬러 1 월드 챔피언십 역대 컨스트럭터 챔피언 |
[1] 10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망[2] 14라운드 이탈리아 GP 레이스 도중 사고로 사망[3] 5라운드 벨기에 GP에서 예선 도중 사고로 사망.[4] 3라운드 산 마리노 GP 레이스 도중 충돌로 사망.
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| 엔진 | 메르세데스 AMG HPP | |
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| 소프트웨어 | MBition｜메르세데스-벤츠 테크 이노베이션 | |
| 금융 | 메르세데스-벤츠 뱅크｜메르세데스-벤츠 파이낸셜 서비스 | |
| 합자 회사 | 스마트 | ACC｜자동차 연료 전지 협력폐지 | |
| 지분 제휴 | 애스턴 마틴 라곤다 글로벌 홀딩스20%｜카마즈15%｜베이징자동차그룹12%｜베이징 벤츠49%｜푸젠 벤츠34% | |
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5.1. 역대 차량 목록
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| GPMR | - | 트롬펜바겐 | SSK 렌바겐 | W25 | W125 | W154 | W165 | |
| WSC | - | 300 SL | 300 SLR | |
| 그룹 C | - | C9 | C11 | C291 | C292 | |
| DTM | - | C클래스 DTM | CLK DTM | |
| GT1/LMGTP | - | CLK GTR | CLR |
5.2. 역대 출전 드라이버 및 기록
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| 1954~1955 | 12 | 12 | 8 | 7 | 5 | 10 | 80 | 2(1954,1955) | ||
| <colbgcolor=#DADCE0><colcolor=#000> 1954~1955 | 11 | 11 | 0 | 0 | 1 | 2 | 16 | 0 | ||
| 1954~1955 | 7 | 6 | 0 | 0 | 1 | 1 | 8 | 0 | ||
| 1954 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||
| 1955 | 6 | 6 | 1 | 1 | 2 | 3 | 22 | 0 | ||
| 1955 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||
| 1955 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1 | 9 | 0 | ||
| 2010~2012 | 58 | 58 | 0 | 0 | 1 | 1 | 197 | 0 | ||
| 2010~2016 | 136 | 136 | 23 | 30 | 18 | 55 | 1519 | 1(2016) | ||
| 2013~2024 | 244 | 244 | 84 | 78 | 55 | 153 | 3934.5 | 6(2014,2015,2017, 2018,2019,2020) | ||
| 2017~2021 | 101 | 101 | 10 | 20 | 18 | 58 | 1327 | 0 | ||
| 2020, 2022~ | 67 | 67 | 3 | 4 | 8 | 14 | 670 | 0 | }}}}}}}}}}}} |
6. 관련 문서
[1] 말레이시아의 국영 에너지 기업. 페트로나스 트윈 타워가 이 회사의 소유이다.[2] 영국의 석유화학 회사. 메르세데스 F1 팀의 지분을 메르세데스-벤츠 그룹과 이네오스, 팀 CEO이자 팀장인 토토 볼프가 각각 1/3씩 가지고 있다.[3] 이전 메르세데스의 워크스 팀 다임러-벤츠 AG의 창단 년도[4] 팀의 전신인 마트라 인터내셔널의 창단 년도[5] 레이스 엔지니어는 피터 보닝턴 (Peter Bonnington)[6] 레이스 엔지니어는 마커스 더들리 (Marcus Dudley)[7] 포뮬러 1 역대 최초[8] 영국의 화학공업 회사.[9] 1931년부터 1939년까지 진행되었던 대회로, 7개의 제조사, 8개의 팀이 참가했던 당시 유럽 최대의 자동차 경주대회 였다. 이 대회에서 벤츠는 W25, W125, W154 세 대의 차량을 순서대로 내보냈다.[10] 이러한 이름이 붙게 된 결정적인 계기는 1934년 W25의 무게가 당시 경기 규정인 750kg보다 2kg 더 무겁자 직원들이 기지를 발휘하여 페인트를 다 뜯어버리는 방법을 써서 검사를 무사히 통과했는데, 다 뜯어버리고 남은 차체의 색상이 은색이라는 것이다. 이는 이후 메르세데스에서 더 나아가 아우디와 BMW같은 독일산 자동차의 고유 컬러가 되었다.[11] 하지만, 1934년에 페인트를 뜯어내서 실버 애로우가 되었다는 건 순 거짓으로 판명났다. 1934년 포뮬러 리브레는 무게 규정이 없는 대회였고, 애초에 1932년에 메르세데스 벤츠가 은색 차량 SSLK로 우승하면서 실버 애로우 라는 별명이 붙었다.[12] 르망 24시 문서에서도 서술되어 있듯이, 추돌 후 차가 날아올라 말 그대로 관중석을 휩쓸고 지나갔다.[13] 19"55년"에 모터스포츠에서 철수하고 그 후 "55년"이 지난 2010년에 복귀했다는 점이 아이러니하다면 아이러니하다.[14] 이 더블 DRS의 원리는 좀 골때리는데, 메르세데스가 처음 공개되는 시점에 어디 한번 따라해 보려면 따라해 보라는 심정으로 만들었는지, 더블 DRS의 사용을 전제로 차량을 설계했는데, DRS를 열면 리어 윙 엔드 플레이트 밑에 프런트 윙까지 연결된 덕트를 통해 프런트 윙에서 공기를 쏘게 된다. 최종적으로는 일반적인 DRS에 프론트 윙을 실속시켜서 속도를 늘리는 복잡한 구조로 알려져 있다. 이 때 프런트 윙은 맥라렌 MP4/25와 유사한 원리로 실속된다. 하지만 시즌 중반 이후로 상위 그룹 팀들 부터 하나,둘씩 이 더블 DRS를 따라하기 시작하면서 그 이점마저 무색해졌다. 가장 압권은 레드불의 더블 DRS로, DRS를 열면 엔드 플레이트에 있는 덕트로 공기가 흐르고, 이 공기는 리어 윙 아래에 있는 빔 윙으로 나오면서 이 빔 윙을 실속시키는 방식이다.역시 인간의 잔머리는 상상을 초월한다[15] 이 계약으로 인해 결국 2012 시즌을 끝으로 은퇴를 선언했다.[16] 심지어 메르세데스는 시즌이 끝나고 겨울 기간 내내 두 대의 상반되는 개발 방향을 가진 차를 개발해서 이 중 하나를 들고 온 것이었다!!! 진정한 쇼 미 더 머니...[17] 작년까지만 해도 정정한 모습으로 피트 레인에서 토토 볼프와 함께 했던 점만 보더라도 매우 안타깝다.[18] 그를 기리기 위해 모나코 GP에서는 메르세데스의 모든 미케닉들은 그를 상징하는 빨간 모자를 썼고, 포디움에 오른 해밀턴, 보타스, 페텔 또한 빨간 모자를 쓰며 그를 추모했다.[19] 코너와 직선에서 스티어링 휠을 밀고 당기는것.[20] 대표적으로 레드불이 칼을 갈고 있다. 개발 소식이 들리자마자 레드불의 헬무트 마르코 박사는 "우리의 관점에서 볼 때 이 시스템은 현재 규정을 준수하지 않는다고 본다. 우리 변호사들은 DAS 시스템이 과연 합법적인지 그 여부를 확인하고 있다. 메르세데스가 멜버른(호주 GP)에서 이 시스템을 사용하면 우린 항의할 것이다."며 매우 노골적으로 수용 반대의사를 내비쳤다.[21] 기술자체가 큰 논란을 불러일으켰지만 무엇보다 타팀들이 이의를 제기한 것은 바로 파크퍼르메 룰. 파크퍼르메 룰에 의하면 모든 레이스카는 퀄리파잉을 시작하기 전에 셋업을 조정할 수 있지만 트랙에 나가는 순간 그 다음부터는 하루종일 셋업을 건드릴 수 없으며 셋업리포트를 FIA에 제출한다. DAS는 말 그대로 랩을 기록하면서 사용이 가능하며 토인,토아웃을 조정한다는 것은 셋업을 건드리는 것과 똑같으므로 룰에 어긋난다는 것이 타팀들의 주장이다. 물론 레이스 도중에는 셋업을 조정해도 상관이 없으므로 문제 될것이 없다[22] 7월 3일 자로 FIA의 스튜어드들이 발표한 바에 따르면 DAS 시스템은 불법적인 용도가 아니기에 모든 세션에서 사용하기에 적법하다는 발표를 하였다.[23] 다만 루이스 본인에 따르면 자신은 아직 괜찮은 상태라고 한다.[24] 여담으로 포뮬러 E에 참가하는 메르세데스-EQ 포뮬러 E 팀도 마찬가지로 시즌 재개에 맞춰 리버리를 블랙으로 바꿨다.[25] 실제로 스페인 GP에서 보타스가 검은색 리버리와 검은색 옷이 덥다고 팀 무전으로 불만을 표출했다[26] #WeRaceAsOne 캠페인. 흑인 외에도 성소수자 등 다양한 차별에 대한 철폐를 위해 2020 시즌 F1이 내세운 캠페인이다.[27] 이는 2015시즌 영국 GP에서 매노어 마러시아 F1 팀이 사이드팟 앞부분에 직원들 이름의 데칼을 붙힌 것과 같은 의미이다.[28] 이 충돌로 인해 영국 GP가 종료된 후에도 적잖은 시비 논쟁이 있었고, 메르세데스와 레드불은 프린시펄을 필두로 한동안 기싸움을 벌였다.[29] 수장 토토 볼프는 영국 GP에서 몇몇 업데이트가 도입될 것이라고 했었고, 그 결과는 매우 긍정적이었다. 아마도 새로운 디자인의 에어로 장비 장착의 영향이 큰 듯. 보타스 역시 3위로 포디움에 올랐다.[30] 사진의 차량은 문제의 제로 사이드팟이 적용되기 전인 초창기 공개용 디자인이다. 실차와 비교해 보면 프론트윙이나 리어 샤크핀 형상, 휠커버 디자인 또한 차이가 있다.[31] 그라운드 이펙트로 인해 차가 꿀렁이는 현상[32] 이는 2017년 브라질 GP 이후 첫 Q1 탈락이며, 본인의 순수 페이스 부진으로 Q1에서 탈락한 것은 2009년 영국 GP 이후 12년 만이다.[33] 단 사우디에 비해 조금 더 눕힌 형태의 리어 윙을 가져오긴 했다.[34] 메르세데스 데뷔 첫 포디움이다.[35] 사실 앨리슨은 2021년을 끝으로 현재 F1에서 손을 때고 있기에 차량 개발에 대체 어떤 일이 돌아가고 있는지 몰라서 이런 코멘트를 남겼을 수 있다. 문제는 W13은 2019년부터 메르세데스가 벼르고 개발했던 차량이었다보니...[36] 사우디아라비아 GP에서의 Q1 탈락을 두고 이미 해밀턴의 노쇠화가 진행되기 시작한 것이 아니냐는 이야기도 나오고 있다. 그의 Q1 탈락은 무려 10여 년 전 그것도 본인의 실수로 있었던 것이기 때문에 러셀과 같은 젊은 드라이버의 감각에 밀리기 시작한 것이 아니냐는 이야기.[37] 정작 러셀이 폴 포지션을 따낸 헝가리에서도 메르세데스는 우승하지 못했다.[38] 미국, 멕시코, 브라질, 아부다비[39] 만약 메르세데스가 올 시즌 단 한 번의 우승도 달성하지 못할 경우, 2014 시즌부터 시작된 터보-하이브리드 PU 시대 이후 거의 10년 만에 GP 우승을 기록하지 못한 불명예를 남긴 시즌이 될 전망이다. 비록 페라리가 레드불의 경기 운영과 퍼포먼스에 효과적으로 대응치 못하고 있고, W13의 파워가 시즌 초 중반에 비해 발전했다지만 설계에서의 근본적인 차이를 가진(제로 사이드 팟)이상 여전히 페라리에 비할 바는 되지 못한다.[40] ZOOM, 하드록, 포커스타즈 등[41] 그리고 해밀턴은 차량의 성능 저하+코로나와 나이로 인한 에이징 커브의 여파로 올 시즌 단 한 차례의 폴 포지션이나 우승도 차지하지 못하고 무관으로 시즌을 마쳤다. 그로써 2022 시즌은 해밀턴이 포뮬러 시리즈에 참가하기 시작한 이래 우승 기록이 없는 첫 번째 시즌이 되었다.[42] 참고로 이 사람은 발테리 보타스와의 무전에서 비롯된 그 유명한 밈 "valtteri, it's James"의 그 제임스이다.[43] 제임스 보울즈가 윌리엄스로 간 것에 대해 일각에서는 윌리엄스가 메르세데스의 엔진 고객에서 이탈하는 것을 막기 위해서라는 분석도 있다. 그러나 2R 사우디아라비아 그랑프리 종료 후 윌리엄스가 완전히 새로운 규정이 적용되는 2026시즌부터 메르세데스 엔진을 쓰지 않을 수 있다는 뉴스가 나오며 확정하기는 어려운 듯하다.[44] 팁코를 인수한 동일한 사모펀드 소속으로 들어갔다.[45] 이로써 2019시즌을 마지막으로 메르세데스와의 파트너십을 종료했던 퀄컴이 다시 돌아오게 되었다.[46] 일명 제로팟[47] 눈을 감으면 보이는 색이 차기 레이스카의 리버리일 수 있다는 코멘트를 남겼다.[48] 실제로 경량화를 위해 페인트를 긁어 카본만 남게 되자 다시 깔끔하게 블랙 리버리로 돌아갔다.[49] 엔진 부품 교체, 내구도 향상 외에 근본적인 PU 성능 업그레이드 불가능[50] 차량 공개 자리에는 올 시즌부터 메르세데스의 리저브 드라이버로 활동하는 믹 슈마허 또한 참석했다.[51] 유압 계통의 문제라고 하는데, 조지 러셀의 차량이 특히 심했다.[52] 실제 유명 F1 저널리스트인 윌 벅스턴 같은 제3자의 시선들이 전망한 올 시즌 순위표를 보면, 1-2위는 전 시즌과 같은 레드불-페라리로 만장일치로 전망했고, 애스턴 마틴을 3위 혹은 4위, 그리고 경합으로 메르세데스를 두었고 알핀 5위 만장일치에 알파 로메오를 작년과 같이 중위권의 다크호스로 두었다. 충격적인 것은 맥라렌인데, 알파타우리와 경합하여 7위에서, 심지어는 하스와 윌리엄스보다 아래인 사실상 최하위가 될 것이라는 전망까지 제시했다. 그러나 사실 실제 F1은 시즌을 거듭하며 차량 업그레이드와 내구도 경쟁, 드라이버의 기량이 큰 향방을 가르고 또 경기 중 발생하는 변수들도 크게 작용하기 때문에 크게 의미를 둘 정도는 아니다. 선술했듯 거의 만장일치로 최하위로 랭크된 맥라렌 또한 랜도 노리스와 F3, F2 챔피언 출신 유망주인 오스카 피아스트리의 활약에 따라 충분히 중위권 경쟁이 가능할 수 있다.[53] 또한 이전 2010년대 말 메르세데스의 행보처럼 끊임없는 자본과 팩토리 시설을 통한 연구 개발, 즉 소위 돈 들이붓기를 통한 A 스펙과 B 스펙의 경주차를 따로 제작하는 등의 업데이트는 새로 도입된 버짓캡 상한선 조항으로 인해 불가능한 이야기가 되어 버렸다. 제로 팟 디자인을 바꾸려 무작정 돈을 쓰는 것 또한 불가능하다는 것. 그런데 볼프 감독은 최근 새로운 사이드팟 디자인은 레드불의 스타일과 흡사하게 바뀔 것이며 자신은 이것에 대한 부끄러움을 감수할 것이라고 인터뷰했다. 향후 레이스카의 디자인이 무언가 변화가 있을 것이라는 것은 확실해 보인다.[54] 러셀이 헤비브레이킹을 하는 순간 볼프 감독이 '우승 할 수 있을 거 같아!'라고 하는 바람에 실수할 뻔 했다고 한다.[55] 2008, 2014, 2015, 2016, 2017, 2019, 2020, 2021, 2024[56] 전체 레이스의 77%를 하나의 타이어로 달렸다![57] 처음 중량 측정 시 최소 중량 기준인 798kg으로 측정되었으나, 2.8리터의 연료가 레이스 카 내에 남아있었음이 확인되어 연료를 비워 재측정하였고 1.5kg이 모자란 796.5kg으로 최종 측정되면서 결국 실격되었다.[58] 원스탑 전략으로 인해 마모될 대로 마모된 타이어의 무게, 스파-프랑코샹 서킷 특성상 쿨다운 랩 없이 피트레인 복귀로 인해 타이어 그래블을 충분히 밟지 못한 것이 원인으로 지목되고 있다.[59] 러셀의 아제르바이젠 그랑프리 p3.[60] 당연히 카피를 방지하기 위해서다. 심지어 시즌 중에도 파워유닛을 정비할 때 이 모습을 철저하게 숨기기 위해 부단히 애썼었다.[61] 이게 절대로 무시 하지 못할 이유가 있는데, 단순한 엔진 문제가 아니라 엔진의 냉각이 잘 이루어지지 않으면 하이브리드 전자 장치가 셧다운되고, 이로 인해 F1 파워유닛의 특성 때문에 터보차져도 셧다운(...) 되어버린다. 이를 안티 스톨(anti stall)이라고 부르는데, 안티 스톨 상태가 되어버릴경우, 차가 곧바로 출력 다운이 되어버리거나 아예 차 엔진이 꺼져버리는 사태도 일어날 수 있다.[62] 당장 F1의 전설적인 현역 드라이버 중 1명인 루이스 해밀턴이 메르세데스의 리빙 레전드이고 화려했던 전성기와 더불어 F1에서 맥라렌과 함께 페라리 다음 가는 명문팀인만큼 인기가 매우 많다.[63] 그러나 해밀턴이 본능의 질주 인터뷰에서 본인의 팀을 메르세데스 벤츠라고 부르는 등 드라이버들 사이에서도 그냥 벤츠 팀이라고 잘못 부르는 경우도 종종 있다.