1. 개요
부산 1호선과 3호선은 혼잡도가 100%를 넘는다.[1][2] 이는 서울의 2기 지하철과 맞먹을 정도로 혼잡한 수치이다. 또한 1호선과 2호선은 중형 전동차 노선들[3] 중 이용객 1~2위를 독식하고 있으며, 체감 혼잡도만 맞먹는 수준이 아니라 이용객 통계치를 봐도 서울 지하철 노선들과 경쟁이 가능하다. 물론 서울 지하철 1~5호선, 7호선에 비하면 부족하지만[4], 그 외 수도권 노선들은 한 수 접어야 하는게, 부산 1,2호선은 서울의 부도심과 위성도시를 일직선으로 연결하는 웬만한 광역전철 노선들보다 이용객이 많다.[5]특히 서면역은 서울의 1기 지하철과 맞먹을 정도로 혼잡도가 높으며, 서울 3핵 지역 사대문안, 영등포, 강남의 역들 중에서도 상대가 되는 역이 소수이다.[6] 오죽 했으면 별명이 부산판 신도림역일까... 게다가 부산은 서울과 달리 시가지 사이가 산으로 가로막혀 있고, 도로 구조가 영 좋지 않아서 대체할 만한 전철노선이나 광역버스를 개설하기가 상당히 곤란하다.[7][8][9]
일반적으로 전철은 선형이 불량하거나 표정속도가 낮으면 타 교통수단과의 경쟁에서 밀리기 마련인데, 1~3호선 모두 급곡선이나 교량구간에서 50km/h 이하의 속도로 기어가는 구간이 있고 선형이 불량해서[10] 이렇게 느려 터졌는데도 경쟁력이 있는 이유가 부산시의 도로 교통망이 심히 좋지 않기 때문이다. 어느 지역이든 전철이 개통하면 버스 회사가 데미지를 받게 되는 현상이 있는데, 그 현상이 가장 두드러지게 나타나는 곳이 바로 부산이다.
2019년 들어 1, 2호선에 급행열차를 도입한다는 떡밥이 나왔는데, 이것이 실현된다면 가축수송이 더 심화될 것으로 보인다. 전국의 전철 노선 중에서 표정속도가 가장 느리다는 결점을 안고 있음에도 이 정도일진대, 표정속도까지 개선된다면 경쟁력이 늘어날 것은 자명한 것이다.
현재 대도시의 인구가 점점 교외로 빠져나가는 추세인데다 저출산+고령화로 인한 인구감소가 우려된다지만, 부산은 시민들의 도시철도 의존율이 워낙에 높고, 현지 주민이나 내국인 수요 뿐만 아니라 외지 관광객이나 외국인의 왕래 또한 대단히 많기 때문에 당분간은 혼잡이 크게 감소할 일이 없어 보인다.
2. 부산 도시철도 1호선
2016년 기준 최대 혼잡도 113%[11]지방 도시철도 승하차량 1위 노선이다. 특히 동래역~서면역~자갈치역 구간이 가장 혼잡한 구간으로 손꼽힌다. 승하차량 자체는 코로나19의 여파로 대폭 감소하여 2022년 기준 76만 명이긴 하나, 수인분당선(79만 5천 명)과 큰 차이없는 수치로 굉장한 수요(전국 8위)를 자랑하는 것은 여전하다. 한때 일평균 이용객 100만명을 찍기도 했다! 코로나 이전에는 약 95만명을 찍었다.
- 노포역↔서면역 구간, 특히 동래역 ~ 서면역 구간: 기점인 노포역부터 부산종합버스터미널이 있으며, 타 지역에서 부산까지 버스를 타고 오가는 사람들로 인해 노포역에서부터 승객이 많이 탄다. 그 이후 범어사역~장전역[12]에서도 많이 타고, 부산대역, 온천장역에서 조금 하차한 후[13] 무려 3연속 환승역[14]인 동래역, 교대역, 연산역에서 많은 승객이 타고 내려서 혼잡해지며, 시청 ~ 양정 ~ 부전 ~ 서면역 순으로 지나면서 승객이 많이 내린다. 연산↔서면 구간은 부산 도시철도에서 가장 혼잡도가 높은 정도가 아니라 대구, 광주, 대전 등 여타 다른 지방과 비교하면 그래도 가히 넘사벽.[15] 특히 2호선으로 갈아탈 수 있는 서면역은 부산 제 1의 번화가를 끼고 있는 탓에 1년 365일 내내 복잡하다. 유동인구가 수도권의 내로라하는 역보다도 많으니 말 다한 거다.[16] 이 역의 1+2호선 합친 일일 승하차 인원이 11만 명 정도나 되며 전국 철도 역(일반철도, 도시철도 모두 포함)에서 단독으로 9위에 등극해 있는 위엄을 보여준다.[17]
- 서면역↔다대포해수욕장역 구간: 이 구간은 서면역 이북 구간에 비할 바는 아니지만, 역시 나름 혼잡도가 매우 높은 편이다.[18] 범내골역, 범일역의 경우 서면 상권과 멀지않아 보험사, 금융회사가 많고, 특히 구도심 대표 관광명소를 끼고 있는 남포역, 자갈치역, 토성역[19][20]이 있으며 자갈치역 ~ 서면역 구간에서는 평시에도 입석이 발생할 정도로 혼잡하다.[21] 게다가 부산의 관문 철도역이자 동구의 중심인 부산역을 끼고 있어 혼잡도가 높다. 문제는 자갈치~부산역의 각역구간은 관광지로서 수요와 구도심에 위치한 업무지구로써 출퇴근 수요가 합쳐져 혼잡도가 높다는 것. 다만 구도심(자갈치역)을 지나 사하구로 넘어가서는 사하구의 번화가인 괴정역, 하단역[22]을 제외하면 유동인구가 많지는 않다.
- 남포역부터 노포역방향으로는 남북축인 중앙대로를 정통으로 관통하여 굴곡 없이 직선으로 뻗어 있다. 장전역까지는 도로도 잘 되어 있는 편이지만 이 구간을 이동하는 인구가 워낙 많은 탓에 상시 교통체증이므로 도시철도의 경쟁력이 200% 발휘된다. 예를 들어 남포역에서 부산대역까지 도시철도로 35분 남짓 걸리지만 버스로는 2배인 70분은 족히 걸리는 데다가 환승 또한 필수다. 그야말로 넘사벽. 동해선 전철 개통 이후 출근 시간에 가뜩이나 혼잡한 동래 ~ 서면 구간이 더욱 더 혼잡해졌다. 더군다나 이 노선의 남쪽 일대에는 각종 업무 시설들이 밀집해 있고, 북쪽 구간에는 주거지나 유흥가가 밀집해 있는 특성 때문에 퇴근 시간대의 노포행 열차는 혼잡도의 최고점을 찍으며, 주말이나 명절/공휴일 전날에는 퇴근시간 한참 전인 오후 3~4시 부터 콩나물시루가 되어버린다. 다대포 방향은 최소 대신동 일대를 지나고, 노포 방향은 연산역이나 동래역에서 3 ~ 4호선 환승객을 뱉어낸 후에야 착석을 노려볼 만하다. 이러한 패턴[23]이라면 운영사 입장에서도 이득이다.
- 한편 다대포해수욕장역 방향으로는 지리적 요건[24] 때문에 2호선처럼 산을 빙 둘러가는 선형이라 직선화되어 있지 않고 곡선 구간이 많기 때문에 상대적으로 이용객이 적은 편이다. 부산역에서 부산터널을 통과하면 바로 동대신역까지 이어지는 반면 1호선은 남포동, 자갈치시장 방면으로 빙 우회하는 선형이기 때문이다. 특히 사하구 구간은 노선의 전체적인 선형도 S라인[25]에다 직각 드리프트가 많아서 표정속도가 위쪽 구간에 비해 상당히 떨어지긴 하지만, 교통체증이나 주차난을 생각하면[26][27][28] 전철을 타는게 훨씬 낫다. 그래서 공기수송만 할 것이라는 우려와 달리 버스 수요도 많이 빼앗아 왔고[29], 최근 들어 공사 측에서 혼잡 개선의 일환으로 해당 구간의 증차를 결정한 것을 보면 밥값은 하고 있다고 볼 수 있다. 또한 부산역에서 다대포해수욕장을 방문하려는 외지인들 역시 복잡한 도로교통보단 부산역에서 단번에 연결되는 전철을 선호한다.
- 같은 규격에 8량으로 건설된 도시철도인 부산 도시철도 2호선, 대구 도시철도 1호선, 대구 도시철도 2호선, 인천 도시철도 1호선보다 이용객이 압도적으로 많다. 1호선 신평 ~ 노포 구간과 2호선이 10량 기준으로 설계가 되어있긴 하나, 10량 대응 구역에 스크린도어 기계실을 설치해 버린 데다, 다대포 연장구간을 8량 대응으로 만들었기에 사실상 8량 기준인 셈. 또한 다른 도시철도와는 달리 전국 최초로 3도어 차량[30]을 사용해 출입문이 적기 때문에 열차에서 타고 내리는 데 시간이 좀 더 많이 걸린다.
- 2021년 11월부터 12월까지 자갈치역~서면역 구간으로 차내 혼잡도가 극에 달한 적이 있었다. 광무교↔충무동 부산광역시 BRT 건설[31]로 인하여 매일 차량정체가 극에 달하였다. 안타깝게도 우회도로가 없어 정체를 해결하는 방법이 없어 이 곳을 통과하는 모든 시내버스의 배차간격이 평균 15분, 소요시간도 공사 전에 비해 4배 이상 늘어나 시내버스의 수요가 모두 1호선으로 옮겨와 남포역, 중앙역, 부산역의 이용승객이 일시적으로 크게 늘어났었다.
- 21세기에 들어서는 부산의 지속적인 인구감소 & 고령화로 인한 무임승차 비율이 커지고 노후화된 시설로 인해 급증한 유지비로 인해 큰 적자를 내고 있긴 하나, 오히려 흑자를 내던 시절도 있었다는 점[32]을 상기해보면 노선 선정이 대단히 우수했음을 알 수가 있다.[33] 실제로 1호선은 초•중•고등학생, 대학생, 수험생, 직장인, 관광객, 외국인들이 들를 만한 지역들을 상당수 경유하는데다 이들 모두 주로 이동하는 시간대가 제각각 달라 수요분포가 시간대를 따라도 큰 차이를 보이지 않으며, 대규모 수요가 나오는 역들이 고르게 분포해 있어, 그만큼 수익을 안정적으로 뽑아낼 수가 있는 구조이기 때문. 거기에 장거리 이동 수요도 꽤 된다.
3. 부산 도시철도 2호선
2016년 기준 최대 혼잡도 89%.1호선과 3호선에 비하면 상대적으로 혼잡도가 낮고, 1호선의 수송량이 워낙 넘사벽이라 크게 눈에 띄지가 못할 뿐, 이 노선 역시, 만만치 않게 혼잡하다. 선형이 평범한 편도(방사)형[34] 노선이지만, 업무 지구 여러 곳과 신규 개발 주거단지, 관광지, 대학가[35] 여럿을 이어준다는 점도 있고 특히 3호선과 결합한다면 사실상 서울의 그 2호선과 비슷한 기능[36][37]을 하기 때문에 선형이 좀 불량해도 수요가 많을 수 밖에 없다. 이런 이유로 인해 이 노선도 1호선과 마찬가지로 NH시간대에도 만차로 다니는 경우가 잦다. 특히 해운대역이나 광안역, 센텀시티역 같은 경우에는 평소에도 승객이 많은데, 7~8월 피서철이나 벡스코에서 각종 행사가 열릴 때, 혹은 부산불꽃축제가 열릴 때에는 그야말로 움직이는 신도림역이 탄생한다.
- 장산역~서면역 구간: 지방 가축수송의 신흥 강자. 장산역부터 해운대역, 동백역, 센텀시티역 신-구시가지와 관광지가 밀집되어 있는 해운대구에서 이미 많은 사람이 타기 시작한다. 이후 동부산에서 인구가 밀집된 환승 거점, 부산판 홍대 거리를 거쳐 부산 최대 번화가로 향한다. 출퇴근 시간대에는 도저히 버틸 수 없을 정도로 사람이 많이 타기 때문에 앉아서 가는 건 하늘에 별 따기.
특히 서면역의 혼잡도는 위에 1호선 문단에서 설명했으니 생략... - 서면역~양산역 구간: 여기도 사정은 다르지 않다. 부산의 베드타운, 양산시의 인구 밀집 지역, 인구 15만짜리 신도시의 중심가, 북구 최대 번화가이자 김해시의 관문, 부산을 대표하는 관광지가 위치한 그리고 호남, 경남으로 향하는 관문 터미널이 있다. 특히 부산김해경전철과 환승이 가능한 사상역에서는 승객이 엄청나게 많이 탑승하며, 사상역~서면역 구간은 혼잡도가 높다.
- 이러한 이유 때문인지 2019년 기준 통계상 수도권 전철 경의·중앙선[38] 승하차량을 가볍게 뛰어넘으며[39], 한 술 더떠 지옥철이라 기사화된 서울 지하철 9호선 이용객 수와 큰 차이 안 난다. 2019년 기준으로 일평균 수송량 통계를 보면 같은 규격의 6량 중형 전동차를 굴리는 대구 1~2호선도 40만명 언저리인데, 이 노선은 무려 68만명에 달한다. 사실 2018년 이래로 서울 9호선 한테 역전당하긴 했지만 그래봤자 큰 차이가 없다 봐도 무방하고, 2017년까지는 부산 2호선이 서울 9호선보다 일평균 승하차량이 더 많았다[40] 그나마 서울 9호선은 대형 6량으로 증결이라도 했지 부산 2호선은... 그리고 평균이 이렇다는 것이지, 부산불꽃축제 기간 등 때에 따라서는 중형 6량 짜리가 대형 8량 굴리는 서울 6호선(일평균 약 71만)의 콧털을 건드리는 날도 있다.
- 물론 중거리 이상의 연장계획도 더 이상 없고 서울 9호선의 3단계 구간이 개통되어 이용객이 늘어 추월당했지만, 현재 정부와 부산시에서는 이 노선과 직/간접적으로 연결되는 도시/광역철도 노선을 여럿 준비중[41]인지라, 향후 이 환승 승객 까지 보태지면 또 모를 일이다. 수요가 분산되리라 생각하겠지만, 경전선-동해선 광역전철 정도를 제외하면 2호선의 알짜구간인 부산진구나 동해안 관광지 일대는 제대로 지나가지도 않기 때문에 경쟁력이 더 늘어나면 더 늘어나지, 줄어들 일은 없을 것이다. 특히나 동부산선 신설 대신 2호선 자체 연장으로 대체하려는 낌새도 보이는데, 이게 실현된다면 환승저항이라는 페널티가 사라지기 때문에 건설부채는 늘어날지언정 이용객 수 만큼은 충분히 확보가 될 것이다.
- 무엇보다도 중형 전동차 6량 1편성이라는, 이용객 수를 감안하면 부족해도 너무 부족한 차량 편성 상태가 문제다.[42] 참고로 중형 전동차 6량과 대형 전동차 4량은 수송량에서 크게 차이가 나지 않는다. 대형 6~8량 쓰는 노선과 맞먹는 수준의[43] 이용객을 고작 대형 4량 급의 수송량으로 수용하려니 감당이 안 되는게 당연한 것이다.[44] 아닌 게 아니라 1호선처럼 8량까지 증결이 가능하기 때문에 일각에선 심심찮게 2호선을 8량으로 증결해달라는 요구가 나오지만 요 근래 회사 사정이 굉장히 안 좋아진 부산교통공사측은 묵묵부답. 그렇다고 배차간격이 짧은 것도 아니다. 1호선보다 더 긴 평시 6분 30초~8분 가량...이지만 현재는 1호선과 배차를 맞추기 위해서인지는 몰라도 이보다는 짧아졌다. 또한 2호선 열차도 25년이 다 되가는데 신차를 도입하는지도 모르는 상황이었고 24년 이후 발주가 예정되어있다. 이때 신차를 8량으로 도입할지도 모르나 아직까지는 아무 정보도 없다.[45]
- 1호선과 마찬가지로 2호선 역시 급행 도입을 논의 중이다. 그렇게 되면 다른 교통수단보다 경쟁력이 한층 더 강화될 것으로 보인다.
그보다 차량 증결이나 배차간격 축소가 더 시급하다만...
4. 부산 도시철도 3호선
2016년 기준 최대 혼잡도 113%부산 도시철도 중에서 2호선보다 더 혼잡한 노선이다. 2호선은 6량 1편성이고, 3호선은 4량 1편성이며, 북구에서 부산 도심으로 가는 사람들이 2호선보다 3호선을 타고 가는 것이 더 빠르기 때문. 특히 1호선과 갈아탈 수 있는 연산역은 1호선, 3호선 모두 최고-- 혼잡 구간이다.
- 현재까지 부산에서 유일하게 모든 노선[46]으로 갈아탈 수 있는 노선이다. 덕천-수영은 2호선의 급행격으로, 1,2호선 수요의 약간의 분산, 그리고
주차장만덕터널의 정체를 피하기 위해 많은 사람들이 이용한다. 비록 부산의 중심지인 서면이나 남포동 일대는 근처에도 안 가기는 하지만, 구포역, 덕천동, 사직구장, 연산동, 수영교차로 등 나름대로 인구가 밀집된 지역들을 거의 일직선으로 찍어주기 때문에, 출퇴근 시간에는 혼잡율 140% 정도이며 꽉꽉껴서 패딩같은거 걸치고 있으면 이마에서 땀이 날 정도로 사람이 꽉 낀다. 사직구장 경기라도 있는 날이면 그야말로 1, 2호선 뺨치는 헬게이트가 펼쳐지며, 최악의 경우 환승역인 연산역, 덕천역, 수영역, 미남역 환승통로 까지 헬게이트가 열린다. 더군다나 매년 이용객이 증가하고 있어서 날이 가면 갈수록 혼잡도가 높아지는 중.부산판 후쿠토신선 - 그런데 부산 1호선(8량)과 2호선(6량)과는 달리 3호선이 4량이라 환승역에서는 병목현상으로 인한 혼잡이 펼쳐지기도 한다[47].
대형 전동차 3량쯤 되려나승강장은 8량까지 운용 가능하게 설계하긴 했는데[48], 2호선도 증결 안 해주는 상황이라 당분간은 증결될 일은 없을 듯하다. 참고로 현재 추진 중인 강서선 대신 3호선을 강서구 방향으로 연장하자는 떡밥이 존재한다. - 원래는 대저역에서 김해시 방면으로 쭉 이어질 것을 감안하고 현재의 노선으로 지어졌다고 한다. 그래서인지 노선 모양이 적절히 김해로 뻗어나가는 선형이긴 하다. 일각에서는 만약 3호선이 김해로 연장되었더라면 부산김해경전철의 이용객수만큼 더 늘지 않았을까 하기도 하는데, 실제로는 그보다 훨씬 더 증가했을 수도 있다. 왜냐하면 부산김해경전철은 환승저항 때문에 이용객이 많이 떨어져나간 상태이기 때문이다.
부산 버스 1004번이 좋아합니다3호선이 부산김해경전철 대신 김해로 연장됐으면 환승 없이 훌륭한 선형으로 부산 시가지로 이어줬을테니 부산김해경전철의 이용객수보다 더 많을 것은 지명한 사실이다. - 열차를 증결할 계획은 없지만, 부산교통공사도 혼잡도가 높아지는 것을 눈 뜨고 볼 수 없었는지 결국 출근시간대 증차를 결정했다.
5. 부산 도시철도 4호선
이 노선이 기록한 최대 혼잡도는 77% 정도이다. 사실 크게 혼잡하다고 말하기는 힘든 편이고 실제로도 부산 도시철도 노선들 중 가장 혼잡도가 낮은축에 든다. 이 노선은 수요가 많지는 않지만 6량 경전철로 다른 노선에 비해 전동차가 작아서[49] 혼잡한 노선이다. 반송 지역, 고촌주택단지, 명장역, 충렬사역 등지에서 승차하여 미남역과 동래역에서 대부분 다른 노선으로 환승한다. 4호선 개통 후, 1호선 동래역 수요의 일부가 미남교차로 방면에 역이 위치한 4호선 동래역과 동래시장 근처에 역이 위치한 수안역으로 각각 분산되었다. 출퇴근 시간에는 충렬대로와 반송로의 극심한 정체 때문에 경전철 6량 전동차 전체가 입석으로 가득 차며 헬게이트가 열린다. 다만 4호선은 동해선 개통으로 인해 안평역에서 환승하는 기장읍 군민들의 수요가 이탈하여 유동인구 상승폭이 둔화되고 있다. 그래도 부산 1호선과 2호선, 3호선 만큼은 아니지만 특정 시간대에는 혼잡도가 높다. ~6. 부산김해경전철
개통 초기에는 이용하는 사람이 적었지만 시간이 흐르면서 점점 이용객이 늘어나 2018년 기준 일평균 이용객 10만 명을 넘기는 등 수도권의 다른 민자 경전철들보다 꽤 선전하는 편이다. 김해시의 인구가 부산의 베드타운답게 꾸준히 증가하고 있고 김해국제공항의 이용객 역시 매년 늘어나는 것이 한몫하는 듯하다. 주로 출퇴근 시간대와 비행기가 여러 대 동시에 착륙하는 시간대에 엄청 붐비는데, 수용량 약 180명 수준의 작은 경전철이다 보니[51] 꽤나 터져나간다. 다만 그 외의 시간대에는 한산한 편. 환승 추가 운임과 환승역의 위치 때문에 환승저항이 있다는 것이 다소 아쉬운 부분이다.[52]7. 동해선 광역전철
주로 기장, 송정동, 재송동, 낙민동 등 교통 소외지역을 지나간다. 출퇴근 15분, 평시 30분이라는 배차시간, 그리고 4량 1편성이라는 적은 수송량 때문에 출퇴근 시간대에는 의외로 미어터진다. 참고로 옛날에는 동서통근열차, 도시통근열차가 있었는데 이때부터 가축수송이었다. 물론 평일 평시에는 이용객이 그리 많지는 않으나, 기장은 동해선 개통 이전부터 부전으로 가는 무궁화호 수요도 제법 있고[53] 그리고 주말에는 기장, 일광, 오시리아, 울산으로 가는 쇼핑이나 나들이 하러가는 사람들 때문에 주말에도 미어터진다. 2022년 2월 기준 최고 혼잡도는 90%가 되었으며, # 1단계 구간만 개통한 2020년까지는 혼잡도가 낮았으나[54], 2021년 12월 28일에 2단계 구간이 개통된 이후 이용객이 많아져서 더 혼잡해졌다.향후 경전선과 바로 이어 장유, 창원시까지 간다면 레알 가축수송이 될 것이다. 이 구간(사상 ~ 김해 ~ 마산)은 바로 지금도 고속도로가 왕복 8차로로 확장되어 있는데도 항상 막히는 구간이고 이들 지역간에 출퇴근 수요 역시 장난이 아니다.[55] 애초에 창원과 장유, 그리고 울산의 인구는 각각 105만, 15만, 110만이다. 부산을 제외하더라도 연선 수요가 200만 명을 월등히 넘긴다는 것. 이 정도면 왠만한 수도권 전철 배후 인구와 맞먹는다. 물론 1, 4, 7, 분당선은 제외. 물론 해당 지역 인구 전체가 동해·경전선을 타지는 않겠지만, 출퇴근 수요라도 상당수 흡수한다면 충분히 열차가 터져나갈 가능성이 높다.요약하자면 본래 부산과 그 이웃 지역을 잇는 광역전철로서 사업을 시작했지만, 의도치 않게 공사가 늦어지는 바람에 어쩔 수 없이 임시적으로 도시철도[59]
상술했듯 2호선을 송정역까지 끌고 오는 방안도 검토중인데, 2호선 역들 중 승하차량이 상위권인 역들은 서면이나 사상 정도를 제외한 대다수가 동해안 관련 지역의 구간임을 감안하면 환승 수요도 상당히 증가할 것으로 전망된다.
특히 1호선 문단에서 언급한 고속철도 부전역 신설이나 경부선 계통 일반열차 시종착 이원화도 상당히 큰 변수로 작용할 것이다. [60]
김포 골드라인와 유사하게 울산에서부터 내려오며 승객은 계속 쌓이는데 내리는 곳은 노선 끝자락에 위치한 신해운대, 벡스코, 교대, 거제, 부전 정도로 몇없어서[61] 탑승객 수치에 비해 혼잡도가 높게 느껴지는 경우가 많다. 특히 출퇴근시간대에는 혼잡도가 100%를 그냥 넘어가며 배차간격이 매우 길기 때문에 1호선보다 더욱 혼잡하다.
노인 무임수요와 더불어 종착역인 태화강역까지 가는 승객들도 굉장히 많아 종착역까지 열차가 꽉 차는 일이 빈번하게 일어난다.[62] 특히 태화강역은 동해선 개통 이전부터 많은 버스들이 정차하는 교통의 중심지기 때문에 환승 수요도 상당한 편.[63]
[1] 두 노선 모두 2016년 기준 113%. 지방 도시철도중에서는 최상위권이다.[2] 다만 두 노선 모두 2022년부터 최고 혼잡도가 대전 도시철도 1호선보다는 낮은 편이다. 사실, 이전에 대전 1호선이 130%를 기록했다는 것은 잘못 알려진 내용이었고 실제로는 대전 1호선도 두 노선과 비슷하게 110%대에서 엎치락 뒤치락 하는 수준이었는데 대전 1호선이 경이적인 성장으로 기어이 2022년에 131%를 찍고 승하차량에서 부산 3호선을 누르면서 진짜로 현실이 되었다(...)[3] 중형 전동차는 부산, 대구, 대전, 광주에 해당한다. 수도권 전철 노선은 대형 전동차다.[4] 이 노선들 중 1~5호선과 7호선은 서울시내 구간만 해도 각 노선이 부산 1호선보다 이용객 수가 훨씬 많다.(일평균 최소 20만명 이상. 여기에 서울 외 구간까지 포함하면...) 물론 이는 서울의 많은 배후인구와 더불어 촘촘한 교통망으로 인해 가능한 것이다.[5] 당연한 이야기지만 수도권에서는 다른 도시와의 연결이 주 목적인 노선(광역전철)보다 서울을 중심으로 운행하는 서울 지하철(도시철도)들이 더 승하차량이 많다.[6] 2018년 기준 서면역 순수 승하차량으로 따지면 그 환승지옥인 신도림역, 사당역과 맞먹는 수치를 자랑한다.[7] 큰 도로가 잘 없어서(정확히는 있긴 있는데 없는 거나 마찬가지다. 왜? BRT와 320만 인구의 환장할 조합 때문에... 그리하여 전부 다 자가용 아니면 지하철을 선택한다.) 바이패스 노선을 지으려면 사유지 내지는 산 아래를 통과해야 하는데다가, 지반까지 약하기 때문에 공사비가 하늘을 찌르게 된다.[8] 지도를 보면 대충 어디쯤에 집을 짓고 도로를 깔고 철도를 놓고... 할 게 감이 온다. 그 정도로 산이 많다. 문제는 확장을 해도 방금 말한 문제 때문에 확장 계획은 안드로메다로.(부산광역시의 재정은 예나 지금이나 후달린다.)[9] 하지만 동해선 광역전철이 부산역으로 연장된다면 부산역 ~ 교대역 구간에서 1호선의 바이패스 노선 역할을 할 수는 있다. 대신 동해선이 개판이 되겠지만. 더불어 부산역에서 해운대나 기장을 잇는 본격 바이패스 노선[10] 다만 3호선은 2호선의 급행 역할을 할만큼, 선형이 직선으로 뻗어있어 좋은 편이다. 구포철교 서행 구간, 미남역 드리프트가 있어서 그렇지. 1호선은 노포~남포까지는 그럭저럭 봐줄만한데, 자갈치~서대신 그리고 다대선 구간[64], 특히 동대신~서대신 구간이 그리 가루가 되도록 까이는 흥덕 드리프트를 버로우 시킬 만큼 선형이 상당히 불량하고, 2호선 또한 서면에서 황령산•금련산 남쪽으로 빙 둘러가는 선형이지만 대연동 수요와 대학가 수요도 많으니 나쁘다고 할 수 없다.[11] 전국 전철 노선 수송량 7위이다. 통계 자료 혼잡도가 승하차량에 비해 높지 않은 이유는 노선에 환승역이 4개로(동래역, 교대역, 연산역, 서면역) 노선길이에 비해 환승역이 많지 않기 때문. 한 노선당 환승역이 많은 수도권전철의 경우, 부산1호선보다 승하차량이 훨씬 적은 노선들도 가축수송에 해당되는 경우가 많다.[12] 금정구의 전형적인 주거지역이다. 서울 4호선, 서울 7호선의 강북구/노원구의 주거 밀집 지역과 비슷하다고 보면 된다. 금정구 바깥의 지역으로 이동할 때 거의 다 1호선을 탄다.[13] 금정구 최대 번화가이고, 부산대학교가 있는 만큼 학기 중에는 통학수요도 많은 역이다. 주말/공휴일에는 부산대 번화가를 방문하려는 금정구 구간 내의 수요도 꽤나 된다.[14] 노선 개수가 많은 수도권 전철에서는 흔하지만, 비수도권 및 동남권 전철에서는 유일한 케이스. 참고로 수도권 전철 중 부산 1호선보다 승객이 많은데 연속 환승역이 없는 노선은 서울 지하철 7호선이 유일하다. 참고로 서울 내를 경유하는 노선 중 7호선은 환승역이 2개 이상인 노선 중 유일하게 연속 환승역이 없다.[15] 해당 구간은 1호선 최대 혼잡 구간이다. 노포행 열차의 경우 서면역을 기점으로 꽉꽉 채워서 연산역까지 내리는 사람이 거의 없이 그대로 간다. 반대로 다대포행 열차도 연산역에서 우르르 타면 서면까지 내리는 사람이 거의 없이 그대로 간다.[16] 순수 승하차량으로 따지면 그 환승지옥이라는 사당역, 신도림역과 엇비슷한 수치를 자랑한다.[17] 지방 지하철역 중에 상위 20개를 줄 세우면 대구의 반월당역이나 중앙로역, 동대구역을 제외하고는 부산 도시철도 1호선 역들로 거의 다 도배되어 있다. 2017년 기준 상위 20개역 중 12개역이 부산 1호선의 역이다. 그 나머지 역들은 전부 부산 2호선의 역들이다.[18] 환승역이 없을뿐, 2019년 기준 일평균 4만명대가 넘는 역만 4개다.[19] 토성역은 앞 두역에 비하면 적은 수요지만, 근처에 부산대 아미캠퍼스, 동아대 부민캠퍼스가 있어서 출퇴근시간 통학 수요가 만만치 않다.[20] 말이 부산대 아미캠퍼스지 그냥 부산대학교병원이다. 이쯤 되면 감이 와야 할 게 통원객 수요까지... 거기다 감천문화마을 올라가는 길이라 관광객 수요까지 따따블로 넣어 주신다. 다행인 건 1003번 버스 덕분에...[21] 특히 부산광역시 BRT 광무교~충무동교차로 구간 공사기간동안 교통 체증이 심해지고 도로가 매우 혼잡해지자 버스 이용을 포기하고 지하철로 가는 승객이 많아졌다. 공사가 완료된 이후에도 정류장 갯수가 오히려 더욱 늘어나서 표정속도 문제로 인해 여전히 1호선 이용 수요가 높다.[22] 2022년 부산 1호선 역별 이용객수 3위다. 사하구의 중심이자, 거제시, 강서구 남부의 관문이기도 하다. 학기중에는 동아대 하단캠퍼스의 수요도 많다.[23] RH 만큼은 아니지만 평시에도 어느 정도 승객 수가 나오는 경우.[24] 구덕산, 승학산, 엄광산 등의 산들이 군데군데 자리 잡고 있다. 게다가 해발고도가 496m인 승학산과 구덕산과 엄광산은 해발고도가 500m를 넘어가는 제법 높은 산이다.[25] 지도상에 펼쳐서 보면 'S'자도 아니고 '5'자가 보인다.[26] 그나마 해운대구나 강서구, 기장군쪽은 뒤늦게 개발이 된 만큼 도로가 어느 정도 정비가 되어 있으나, 그 외에 지역들(특히 중구, 동구, 부산진구, 남구, 사하구)은 도로 구조부터가 완전히 엉망이라, 서울 수도권에서 다년간 능숙하게 운전을 해 왔음에도 해당 지역에서 운전해 보고 기겁했다는 증언이 수두룩할 정도이다.[27] 애초에 이쪽은 100년 전 일제시대 쯤에 계획 세워놓고 지금까지 우려먹는 케이스다. 당연히...[28] 정확히는 서울처럼 치밀한 도시 계획으로 500년+a를 버틴 것도 아니고, 6.25 전쟁 때 공습을 당해서 다 갈아엎어버린 것도 아니라서 갈아엎을 수도 없었고, 지옥도 속에서 사람은 계속 밀려들어오니 계획도 못 세웠다.[29] 특히 1000번과 11번[30] 1호선 차량은 당시 유행이었던 일본 전동차의 규격을 참고해서 만들었는데, 정작 대중화가 된 18m급 3도어 차량은 1호선에 적용된 차량이 아니라 다른 차량이다.(...) 의외로 부산지하철 1호선 전동차와 차체, 좌석수, 도어간격, 궤간 까지 규격이 거의 같은 차량은 일본의 지하철 차량이 아닌 지상철(전철) 전용 차량인 신케이세이 전철 8000형과 8800형이며 이쪽은 실질적인 차량 제조사도 부산지하철 1호선 전동차와 같은 일본차량제조다.(사실 원래는 지하철 구간 입선 차량인 케이세이 3500형과 차체 규격을 맞추려 했으나 중간에 바뀐 것이다.) 심지어 1호선에 채택된 규격같은 경우 이제는 사라지고 있다. 결국 그 다음 지어진 대구 1호선부터는 4도어를 채택했다.[31] 5월 부터 공사를 시작하였으나 전 구간 공사는 11월부터 시작하였다.[32] 거기다 더해 고령화가 진행되기 전에도 전국 지하철 노선 중 지방 지하철은 부산 1호선만이 유일하게 흑자였고, 수도권 전철 마저도 흑자를 내는 노선이 경인선과 2호선 정도가 전부이다시피 했다.[33] 그 서울 2호선 마저도 고속터미널, 서울역, 영등포역을 지나지 않는다는 단점이 있다. (다만 교대역, 시청역, 신도림역 바로 옆에 고속터미널역, 서울역, 영등포역이 있다.) 반면 부산 1호선의 경우 부산종합버스터미널, 부산대학교, 부전역, 부산역에 부산항국제여객터미널까지 한 번에 바로 이어준다.[34] 그 유명한 2호선처럼 순환 노선이 아닌.[35] 신라대학교, 동서대학교, 경남정보대학교, 부산사이버대학교, 동의대학교, 경성대학교, 부경대학교, 동명대학교, 여기에 부경대학교는 캠퍼스가 대연, 용당에 있고, 동서대학교와 경남정보대학교는 센텀시티에 통합으로 캠퍼스가 있다. 그리고 부산과학기술대학교, 한국방송통신대학교가 있고, 양산에도 부산대학교 양산캠퍼스가 있고 동원과학기술대학교도 있지만 거리가 있어서 양산역에 셔틀버스가 온다. 캠퍼스만 무려 14곳. 이 때문에 1호선보다 대학생 통학 수요가 더 높다. 부산판 2호선대[36] 엄밀한 의미의 순환선은 아니지만 순환선에 준한다. 예를 들어, 센텀시티역에서 출발해 4호선을 타려면 수영역에서 필히 3호선으로 갈아 타야 한다. 현재로썬 2호선과 만나지 않는 노선은 4호선 뿐이기에, 3호선과 결합(환승 이용)한다면 윗동네 2호선처럼 모든 노선으로 갈아탈 수 있다. 또 2호선과 3호선을 한 노선으로 생각하고 지도나 노선도를 보면 선형도 사실상 순환선이다.[37] 실제로 이 점을 이용해 수영역 - 수영역 한붓그리기(2호선 수영역 ↔ 2호선 덕천역 ↔ 수영 방향 3호선 환승 ↔ 3호선 수영역)도 가능하다.[38] 임진강/문산 ~ 서울역/용문•지평 구간. 편도 운행 거리만 134km다![39] 2019년 기준 경의중앙선 승하차량이 약 46만명이다. 여기도 출퇴근 시간 일부 구간에서는 지옥철로 변하는 건 덤이다. 다만, 경의중앙선은 승하차량이 많은 노선은 아니다. 전국 12위로 노선의 거리에 비해서 상당히 승하차량이 적다. 위에서도 서술했듯이 서울을 주로 다니는 노선이 아닌 점도 있고, 애초에 환승 수요가 더 많은 노선이기도 하다. 그리고 무엇보다 이 노선은 배차가 개판이다. 그래서 지하철 앱 중에서는 아예 경의중앙선을 없애고 경로 탐색할 수 있도록 하는 기능이 있는 앱도 있다. 이 노선이 서울 핵심 지역인 강남역, 사대문 안이나 여의도 쪽으로는 안 가지만, 한강을 따라 일산신도시 부터 마포, 홍대입구, 용산, 왕십리, 청량리, 중랑구, 구리시, 다산신도시 등 서울의 부도심 내지 그 베드타운들을 직선에 가깝게 이어준다. 이 노선과는 먹는 파이부터 비교할 수 없이 크다. 고작 부산 신도심부터 시작해서 양산신도시 지역만을 잇는 노선 주제에 파주부터 일산, 서울, 구리, 남양주, 양평을 잇는 대형 8량 광역전철을 승하차량으로 눌러버린다는 소리.[40] 그러나 9호선은 그 당시 역 수가 부산 2호선보다 적었다. 3단계가 개통된 이후 9호선이 부산 2호선을 넘어서기 시작했는데, 9호선은 38개역, 부산 2호선은 43개역으로 역별 승하차량은 서울 9호선이 더 많다.[41] 양산선, 동부산선, 사상하단선, 경전선 광역전철 등. 특히 양산선과 사상하단선은 둘다 추가연장 구상이 존재한다.[42] 그렇지만 일단 최대 혼잡도가 89%로 나왔다는건 감안을 해야한다. 이 정도면 전동차 내부에서 어느정도는 움직일 수 있을 정도이다.[43] 대형 6량인 8호선 승하차량보단 훨씬 많다. 다만 역 평균 승하차량을 보면 당연히 부산 2호선이 많이 적은 편이다.[44] 이해하기 쉽게 비교를 하자면, 일평균 승하차량 40만 명 정도의 인천 1호선은 중형 8량으로 운영 중인데, 여기도 출퇴근 시간대만큼은 가축수송이다. 그런데 부산 2호선은 인천 1호선보다 이용객은 26만 명이 더 많은 반면 차량은 2량이 더 적다는 소리다.[45] 더 이전에 개통한 대구 도시철도 1호선의 경우에는 무려 2037년까지 울궈먹을 예정이라는 말이 있을정도로 전동차 교체를 전혀 생각하고 있지않는 반면 이쪽은 노후전동차를 교체할 계획이 수립된 상태인데, 아무래도 대구 1호선보다 배차간격이 빠르고 노선도 훨씬 긴데다가 급커브구간도 많아서 전동차 내구도에 악영향을 준 것으로 보인다.[46] 부산김해경전철, 동해선 포함. 다만 2023년 이후로 개통되는 5호선과 양산 경전철은 3호선과 만나지 않아서 이 타이틀도 조만간 깨질 예정.[47] 특히 연산역의 경우는 3호선이 배차간격 까지 더 길다[48] 다만 미남역등 일부를 제외하고 승강장 양 끝에 스크린도어 기계실을 설치하며 가벽으로 막아버려 실제로는 6량까지 운용가능.[49] 차량 폭이 2,400mm 정도밖에 되지 않는다. 물론 경전철치고는 그리 좁지 않은 편이긴 하다. 참고로 수도권의 대형전동차가 3,120mm~3,200mm이고 지방의 중형전동차가 2,750mm 정도다.[50] 참고로 이 노선의 절반 크기로 지어진 노선이 서울 경전철 신림선인데, 수요는 오히려 1.5배가 넘어가서 이 노선의 2배에 달하는 혼잡도를 기록하고 있다.신림선도 이 크기로 지었어야 했다[51] 참고로 부산 4호선의 K-AGT는 약 300명의 수용량을 가진다. 부산김해경전철도 4량까지 증결이 가능하긴 하며 그럴 경우 수용량은 360명 정도다.[52] 김해에서 경전철을 타고 부산 시내로 가려면(혹은 그 반대 역시) 부산시 외곽인 대저역이나 사상역에서 환승해야 하는데, 이게 꽤나 귀찮고 특히 사상역은 강서구를 타고 내려오는 터라 선형이 조금 나빠 시간도 꽤 걸리는 탓. 더군다나 김해와 부산 시내를 한큐에 이어주는 버스가 너무나 잘 다녀주고 있어서...[53] 보통 경주역이나 태화강역에서 이미 승객을 가득 실고 오기 때문에 기장에 진입한 이후부터는 빈자리를 보기 힘들 정도다. 심지어 시기에 따라 포항에서부터 좌석을 1/3 가까이 채워서 올 때도 있다(...) 포항에선 하루 2번 있는 열차인데[54] 2018년 기준 최대혼잡도 72%[55] 이 말인 즉슨 그 유명한 만덕지옥이 열차에서 펼쳐진단 말이다.[56] 수도권 전철 경의·중앙선만 해도 연선 주민 300만, 8량 편성(서울역 셔틀열차 4량), 배차간격은 현 동해선 광역전철보다 조금 더 나은 수준인데도 터져나가는 것을 보면, 경의중앙선보다 편성 당 량수도 적고 배차간격도 더 긴[65] 동해·경전선 역시 가축수송할 가능성이 충분히 있다.[57] 수요가 안정적으로 확보되면 배차간격이 줄어들면서 등 돌린 수요자를 다시 되찾아올 수도 있고, 반대로 수요가 예상보다 저조하면 배차간격이 바뀌지 않는 것에 더해 경전선으로의 직결 운행마저 위태로울 수 있다.[58] ITX-청춘처럼 고상홈 대응 고속열차.[59] 1단계 부전 ~ 기장/일광 전 구간 부산 시내에 위치.[60] 동해선+중앙선도 복선전철화하여 고속열차를 운행할 계획이 있긴 하나 동래구, 해운대구, 부산진구, 사상구, 강서구, 김해시 주민들 입장에서는 동해/경전선을 타고 부전역으로 접근해서 경부선/경부고속선 열차를 이용하는 것이 더 유리하다.[61] 그나마 단거리 이용 승객은 남창이나 서생에서 하차하기도 하고 월내, 좌천, 일광, 기장에서 하차하는 승객들도 제법 있다.[62] 물론 개통 초창기에 비하면 노인 무임 수요는 상대적으로 감소하였다.[63] 말이 좋아 태화강역이지 고속철 이전에는 여기가 울산역이었다.