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버스 터미널

버스터미널에서 넘어옴
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1. 개요2. 설명
2.1. 외국의 버스 터미널2.2. 고속터미널? 시외터미널?2.3. 위기2.4. 미래
3. 시설4. 터미널 목록
4.1. 대한민국4.2. 아시아
4.2.1. 중국4.2.2. 일본4.2.3. 북한
4.3. 아메리카
4.3.1. 미국4.3.2. 캐나다4.3.3. 멕시코
4.4. 유럽
4.4.1. 영국
5. 기타

1. 개요

Bus Terminal, Bus Station, Coach Terminal
파일:128895_111789_1346.jpg
부산광역시 금정구 노포동의 부산종합버스터미널
파일:external/4869c424efa037283823b5a6687e967970ce80e81f4ce28f30bf42db42bf5c34.jpg
인도 델리의 밀레니엄 파크 버스터미널 (세계 최대 버스터미널)[1]

버스의 시종점 역할을 하는 정류장으로, 버스차량을 주차, 정비하거나 승객이 탑승을 대기하고 매표를 하는 시설을 갖추고 있다. 매표소, 대합실, 승하차장, 주차장, 승무원 사무실 (버스회사 영업소) 등의 시설을 갖추고 있다.

2. 설명

일반적으로 버스는 노상에 설치된 정류장에서 승하차가 가능하다. 하지만 버스 교통량이 많은 경우 대규모의 주차시설과 승차시설이 필요하며, 수많은 승객과 승무원이 이용하기 때문에 이들의 편의를 위한 매표시설, 휴게시설도 갖추어야 한다. 하지만 이를 모두 노상에 설치했다가는 교통 혼잡을 일으키게 될 것이다. 따라서 도로와 별도로 마련된 큰 주차장에 승차장과 편의시설, 업무시설을 설치하고 버스의 기, 종점으로 이용하도록 마련된 장소가 버스 터미널이다. 그래서 버스 교통량이 적다면 터미널을 따로 두는 경우가 오히려 드물다. 과거 대한민국은 땅값이 저렴했고, 산업화가 급격히 이루어지던 시절 버스 운송업이 발달하였기에 중소도시에도 터미널이 설치되어 있지만, 버스가 생기기 전 철도가 먼저 정착한 많은 국가들에서는 대도시에서나 제대로 된 터미널을 볼 수 있고 중소도시에서는 노상정류장에서 승하차하는 경우가 대부분이다.

유사한 개념으로 환승센터가 있다. 이쪽은 버스, 철도 등등 여러 대중교통을 한번에 갈아탈 수 있도록 만든 일종의 복합 터미널이며 이 외에 도심공항터미널도 있는데 항공기 탑승수속을 여기서 한 다음 공항으로 가서 바로 비행기에 탈 수 있다.

규모에 따라 정류장, 정류소, 주차장 등이라고 하는데 여기에는 법적으로는 버스 터미널이 아니라 버스 정류소인 경우도 포함되어 있다.

보통 고속버스나 시외버스의 기종점이 터미널이라 불리지만 지역에 따라 시내버스 터미널이 별도로 있는가 하면 터미널 명칭을 달고 있지만 실제로는 버스 정류장에 매표소 하나 달랑 갖다 놓은 곳도 있다. 반대로 매표소가 없는 경우도 있다. 예를 들어 대합실, 승하차장은 있지만 매표소를 폐쇄하고 현금/교통카드로만 요금을 받는다.

대부분의 터미널은 개인 또는 회사가 운영하는 사설 터미널이다. 민자역사가 상대적으로 소수라는 점에서 대조적이다. 지자체에서 운영하는 공영터미널이나 크게 성공한 터미널이 아닌 이상, 대부분의 경우 몹시 후달리는 시설들을 볼 수 있다. 리모델링이나 재건축/신설을 하지 않은 이상 상당히 시설이 노후된 상태다. 이는 여객자동차운수사업법상 터미널 사업은 기본적으로 민간에서 영위하도록 하고 있기 때문이다. 다만 터미널 사업자가 없는 지역의 경우 지방정부에서 직접 터미널을 운영할 수 있다. 하지만 관할관청의 허가 없이는 개설, 휴업, 폐업할 수도 없고 심지어 터미널을 구조변경하거나 개축하거나 신축하는 것도 일부 제한받는 등 터미널업은 정부의 간섭을 아예 받지 않는 사업은 아니다.

대부분 터미널이라는 말이 통용되지만 경상도(특히 경상남도)와 북한 황해도 지역에서는 터미널을 주차장[2]이라고 부르기도 한다. 예를 들어 진주시외버스터미널은 시외주차장이나 합동주차장이라고도 부른다. 대구광역시에서는 '정류장'으로 불리며 오히려 택시기사에게 '서부시외터미널'로 가자고 하면 못 알아들을 정도다. 외래어 표기법이 개정되기 전에 설립된 경우는 터미날이라고 법인명에 적어놓는다. 서울고속버스터미널의 경우, 건물에도 표기해 놨다. 또한 중국 조선족들은 '뻐스역'이라고도 하며, 대표적인 예로 '연길뻐스역'이 있다.

대부분의 터미널은 자체 홈페이지가 없어서 경유지, 시간표(출발 및 도착시간, 배차간격), 요금 등에 대해서는 예매사이트를 인용하거나, 해당 시/군청 홈페이지의 교통정보 섹션에서 조회해보거나[3], 터미널에 연락을 하거나 직접 방문해야 한다.

버스 터미널에서는 군인들을 쉽게 볼 수 있다. 한국은 특성상 다른 나라에 비해 군복을 입은 이들을 쉽게 볼 수 있는 곳이기는 하지만, 터미널에서는 더더욱 그렇다. 사실 가난한 군인 병사들 입장에서는 군전세객차나 무궁화호가 아닌 이상은 열차를 타기에는 주머니 사정이 빠듯하다.[4] 또한 강원도 전방 지역은 철도 접근성이 비교적 열악하기 때문이다.

터미널 홈페이지, 예매사이트 외에도 인터넷을 찾아보면 시간표, 요금, 터미널 위치 등을 사진으로 찍어 올린 블로그가 많다. 물론 이 시간표들은 자주 바뀌기 때문에, 어디까지만 인용하는 용도로 쓰는 것이 낫다. 순천종합버스터미널의 경우 이것 때문에 곤욕을 많이 치렀는지, 아예 시간표에다가 "시간표를 촬영해서 인터넷에 올리지 말라"고 주의문을 붙여놨다.

대한민국의 버스 승차권에는 출발지와 도착지 터미널명이 약호로 표시되는데, 보통 '고속버스터미널', '시외버스터미널', '정류장' 등의 접미어를 뺀 순수 명칭 부분이 표시된다. 서울고속버스터미널의 '서울경부', 센트럴시티의 '서울호남' 등 터미널 구분을 명확히 하기 위해 다른 문자를 집어넣는 경우도 있으며, 서부정류장과 북부정류장은 명칭에 도시명이 들어가지 않아 '대구서부', '대구북부'처럼 임의로 집어넣었다. 고속버스터미널과 시외버스터미널이 모두 있는 도시라고 해도 양쪽에 같은 전산망을 쓰는 노선이 없다면 그냥 똑같이 표시되지만, 같은 전산망을 쓰는 노선이 있다면 구분한다. 청주고속버스터미널의 '청주(고속)'과 청주시외버스터미널의 '청주(센트럴)'이 그 예로, 원래 둘 다 그냥 '청주'로만 표기가 되었으나 센트럴~청주시외 노선이 KOBUS 전산망에 편입되면서 KOBUS 전산 내에서만 이렇게 구분이 된다. 거기다가 차내 행선판의 경우 괄호조차 빼고 '청주고속'으로 박아넣었다. 유스퀘어의 약호는 원래 '광주'였으나 터미널 브랜드 홍보 및 경기광주와의 확실한 구분을 위해 '광주(유/스퀘어)'가 되었다. 보통 접미어를 제외한 부분은 그대로 표시하지만 북순천정류장의 '순북', 순천역정류장의 '순역'처럼 접미어를 제외한 부분마저 줄여버리는 경우도 있다.

2.1. 외국의 버스 터미널

미국과 중국과 캐나다와 오스트레일리아 같은 대륙 국가들은 장거리 이동은 비행기가 초 강세인 지역이지만, 중단거리 이동시에는 유럽만큼의 철도망을 갖추고 있지 못하기 때문에 대도시에는 뉴욕의 포트 오소리티 버스 터미널, 브리즈번의 킹 조지 스퀘어, 샌프란시스코의 세일즈포스 트랜짓 센터와 중국의 경우 베이징의 바왕펀 장거리버스 터미널 등처럼 대형 터미널들이 상당수 존재한다. 가끔 한국의 소도시 정류장들에서 슈퍼나 편의점이 매표소를 겸하듯 미국 미네소타 주처럼 시외버스가 활성화된 지역의 소도시에서는 맥도날드 주차장에서 승하차하고 맥도날드가 발권 및 대합실 기능까지 담당하는 경우도 있다. Perham (그레이하운드)(플릭스버스)

서유럽의 경우 반대로 빽빽한 철도망이 교통망의 핵심을 담당하고, 한동안 철도와 경합하는 구간에서는 중장거리 버스 운송을 규제했던 국가들도 있었던 관계로 시외버스는 큰 관심을 받지 못한 편이다. 프랑스 국철의 고속버스 브랜드인 위버스나 독일의 플릭스버스도 마찬가지로 주요 철도역의 시내버스 정류장 옆에 내려주거나, 오스트리아 린츠처럼 고속도로에서 가깝다고 그냥 산업단지 한가운데의 길가에 덩그러니 내려주는 경우도 있다. 유럽의 경우 프랑스 파리 베르시 버스 터미널이나 독일 베를린 ZOB, 영국 런던 빅토리아 코치 스테이션처럼 대도시의 핵심 버스터미널조차 규모도, 시설도 한국의 중소도시 터미널 수준에 불과하며, 특기할 점으로는 온라인 예매가 활성화된 21세기에 플릭스버스와 같은 저가 고속버스 업체들이 성장을 견인했던 관계로 신축된 정류장들에서는 매표소가 아예 없는 경우도 많다.

반대로 스페인, 튀르키예, 발칸반도 등 남유럽의 후발 산업국가들과[5] 핀란드, 이스라엘 등 뒤늦게 성장한 국가들은 철도망이 서유럽만큼 촘촘하게 깔리지 못했기 때문에 웬만한 중소도시에서도 한국과 비견할만한 규모에 매표소 등 편의시설을 갖춘 버스 터미널들을 쉽게 찾아볼 수 있다. 한국처럼 매표소와 각종 부대시설이 딸린 경우도 많다.

일본은 제대로 된 버스 터미널이 있는 경우가 드물며, 보통 지역의 중심 역 근처에 정류장 하나 만들어 놓고 거기서 고속버스를 타는 경우가 많다. 바스타 신주쿠도 실제 터미널로 쓰이는 공간은 매우 아담하고 작다.

이스라엘의 텔아비브 중앙 버스터미널은 규모 자체로 세계 2위를 한 터미널이다. 치안이 썩 좋지 않은 동네에 있고, 버려진 층도 있기 때문에 다른 의미로 마굴로 유명한 건물. 군인들이 버스 많이 타는 건 여기도 비슷한지, 이스라엘군 군생활의 필수요소 같은 느낌으로 여기저기서 등장한다. 비슷한 케이스로 핀란드 헬싱키에도 세계 최대 규모의 지하 버스 터미널이 있는데, 이쪽도 핀란드군 장병들이 애용한다.

2.2. 고속터미널? 시외터미널?

보통은 고속버스와 시외버스 터미널이 따로 있지만 동서울터미널 등 종합버스터미널도 있다. 한국에서는 정류장 수준의 작은 터미널을 제외하고 지역 거점급 터미널은 보통 지역에 따라서 공용버스터미널, 여객터미널 등의 다른 이름이 붙는 곳도 있지만 대체로 '종합버스터미널', '고속버스터미널', '시외버스터미널' 등으로 나뉜다. 고속버스터미널은 고속버스가 서는 터미널, 시외버스가 서는 터미널은 시외터미널, 여러 버스가 서는 터미널은 종합(또는 복합, 공용)버스터미널이다.

그냥 터미널 하나로 쓰면 당연히 편할 것 같은데 고속터미널과 시외터미널이 따로 운영되는 이유는, 근본적으로 고속버스 자체가 프리미엄 서비스이기 때문에 여타 시외버스들과는 구분되는 전용시설을 확보하려는 것이다. 즉 고속버스가 없던 시절에는 그냥 버스터미널 하면 당연히 시외버스 터미널이었던 것이, 고속버스라는 게 새롭게 개통되면서 기존 터미널과 차별화되는 고속버스 터미널을 따로 차린 개념이다. 이는 승객들에게 전용시설을 제공해 편의성을 도모한다는 측면도 있지만, 비싼 돈 들여 육성하고 고용한 기사들에게도 다른 시외버스 기사들과 복닥복닥하게 섞이지 않는 전용 휴게시설 등을 제공하고 업체 사무실 공간이나 주차장, 정비시설 등을 확보한다는 점도 중요하다. 이게 극단적으로 나타나는 사례가 과거 서울이나 대구의 업체별 터미널 체제로, 이 경우는 고속버스 시외버스 분리를 넘어서 아예 같은 고속버스 내에서도 운행업체에 따라 터미널이 나뉘었다.

물론 고속터미널 따로 굴리는 것은 상당히 돈이 많이 들기 때문에, 고속버스가 그냥 운행되는 것만으로는 안되고 어느 정도 수요와 운행횟수가 받쳐줘야 한다. 철도교통의 발달로 장거리 버스의 빈도 자체가 줄어들고 터미널의 수익성이 중요해지면서 점점 종합터미널로 통합되는 추세이긴 하지만, 아직도 소도시에서는 사업자들 간의 지분 합의 문제로 여전히 터미널 통합이 불발되고 고속-시외의 이원화된 체제가 유지되는 경우가 종종 있다.

고속버스 노선이 한두 개뿐인 동네는 이름은 시외버스터미널이지만 고속과 시외버스가 함께 사용한다. 정말 고속버스가 없는 동네에서는 당연히 시외버스터미널. 해당지역 지리를 잘 모르거나 고속-시외간 환승을 하려는 이용객 입장에서야 종합버스터미널이 훨씬 편리하다. 다행히(?)도 고속터미널과 시외터미널이 나란히 붙어서 건물만 따로 쓰는 동네도 있다.

종합터미널만 있는 동네에서 타 지역에 방문하는 사람들은 컬쳐쇼크를 겪는 부분이기도 하다. 그 전에 이런 지역 주민들은 버스 동호인이 아닌 이상 고속버스와 시외버스의 차이를 모르는 사람이 대부분이다. 터미널 따로 쓰는 지역도 고속버스=서울가는 버스, 시외버스=기타 다른데 가는 버스로 막연하게 생각하는 사람도 있다.

반면에 터미널을 따로 쓰는 동네 사람들이 종합터미널이 있는 동네에 가면, '아 이 동네는 정말 편하겠구나'라고 생각하는 부분. 가끔 고속버스를 타고 종합터미널에 내려서 시외터미널을 찾고 다닌다거나 그 반대의 경우로 헤매고 다니는 사람도 있다. 대도시라면 필연적으로 메인 터미널에 추가로 사방에서 오는 노선들을 수용하는 동부, 서부 터미널 등을 거느리고 있는 경우가 많다. 하지만 어른들의 사정으로 어쩔 수 없이 통합을 추진하거나 통합운영하는 경우가 많다.

다만 예외적으로 광주광역시는 유스퀘어라는 초대형 버스 터미널이 있어서, 이 터미널 하나에 광주로 들어오는 모든 버스를 다 쑤셔넣는다. 운행 방면별로 중간 정류소는 몇 곳에 있긴하다. 또한 운행회사별로 터미널을 따로 쓰는 동네도 있다.

서울과 지방을 오가는 고속버스는 1976년 반포에 서울고속버스터미널[6]이 세워지기 전까지 서울 시내 한복판에 터미널을 만들어 시종착했는데, 당시에는 서울역, 종로, 동대문, 마장동[시외] 등 위치도 각기 다른데다가 터미널도 운행회사 마다 달랐다. 그러다 서울 시내의 교통난이 심화되자 외곽에 통합 고속터미널을 세우기로 결정하였고, 고속터미널이 세워진 뒤 운행회사마다 달랐던 고속버스의 시종착지를 1980년대까지 전부 고속터미널로 이전하였다.

그 지역 고속버스 노선이 몇 개 안 되고 그걸 한 회사가 독점하고 있다면 고속터미널은 당연히 독점 터미널이 된다. 대부분의 도시가 고속버스 노선보다 시외버스 노선이 많기 때문에 시외버스 터미널이 더 크고 장사도 잘 되니 투자도 많이 받아서 훨씬 깔끔하고 각종 편의시설을 잘 갖춘 경우가 많다.

고속터미널이 시외터미널과 분리되어 있더라도 고속터미널에서 시외버스를 운행하는 경우가 있다. 이 경우는 대개 원래는 고속버스로 인가받은 노선이었다가 나중에 고속버스 면허 조건을 만족하지 못하게 되어 시외버스 면허로 변경된 이른바 전환시외 노선이 그러하다. 반대로 원래 시외버스였는데 고속버스 면허 조건을 만족하여 고속버스 면허로 변경된 전환고속이 시외터미널에서 운행하는 경우도 있다.

2.3. 위기

터미널은 갈수록 줄어들고 있는 추세다. 지방 인구 감소 때문에 갈수록 이용객이 줄어든 데다, 2020~2021년에 코로나19 여파로 인한 대봉쇄로 직격탄을 맞았다. 거의 대다수의 터미널이 민영인데 이용객이 줄어들면 그대로 적자로 이어지기 때문이다. 2022년에는 인구 100만 명에 가까운 대도시인 성남종합버스터미널이 적자에 시달리다 못해 폐업해서 충격을 준 바 있다.[8] 자세한 것은 연합뉴스의 다큐멘터리를 시청하자. 공공 전환 요구가 나오고 있지만 운행하는 버스의 편수가 현저하게 줄어든 시점에서 사유재산인 건물을 국가가 매입하고 건물의 유지 보수 비용을 세금으로 써가며 운영해야 하는지는 의문이다. 게다가 코로나가 창궐하던 시절 자의반 타의반으로 기사들이 그만두고, 2022~2023년부터 코로나19 회복 후 수요가 다시 늘었으나 이미 그만둔 기사가 복귀하지 않기 때문에 공급이 받쳐주지 못하고# 요금을 올려서, 불편함을 느끼는 고객이 이탈하는 일도 벌어졌다.# 그나마 수요가 늘은 게 불행 중 다행이다.

전국 버스터미널 296곳 중 2017년~2023년 6년간 폐업한 터미널은 총 30곳이다. 버스터미널들이 하나둘씩 문을 닫으면서 대다수가 고령층인 농촌 지역 주민의 불편이 가중되고 있다.

한편으로는 KTX가 계속 노선을 신설하고 복선화로 용량을 늘리는 공사중이라서[9], 곧 웬만한 지자체에서 기차를 탈 수 있을 전망이다. 또한 느려서 버스에 털리던 노선이 고속화해서 역관광하는 사례가 늘고 있다.부산 울산간 시외버스 폐지 지자체도 기차역의 접근성을 높이려고 교통을 개편하는 일도 많다. 이렇게 경쟁자가 계속 경쟁력을 키우고 위협하는 것도 터미널이 위기를 맞은 또 다른 이유다. 사실 발품 팔면 KTX의 비싼 표값도 어느 정도 상쇄된다. 그나마 야간열차가 전멸한 것이 위안이며, 야간에 이동하면서 잠도 잘 수 있는 수단은 프리미엄 버스가 유일하다.

이렇게 버스의 수요가 타격을 받자, 아예 따로 분리된 고속버스와 시외버스 터미널을 합치는 경우가 생기고 있으며, 두 곳 중 한 곳이 폐업하면서 남는 노선을 흡수 통합하는 경우도 있다. 강원특별자치도 원주시와 전북특별자치도 익산시, 남원시가 대표적인데, 물론 이 경우에도 '이권 문제'와 '노선 경쟁력'으로 인해서 어려운 경우[10]도 있다. 아직까지 분리 운영 중인 울산광역시나 다른 지자체들도 추진 중에 있기 때문에 이러한 경향을 더 늘어날 정망이다.

이렇게 폐업한 터미널은 임시터미널로 전환되거나 아예 정류장으로 전환되어 운영되고 있다.

다른 한편으로는 터미널을 기차역 옆으로 이전해 복합환승센터로 운영하는 곳도 있는데, 대표적으로 대구광역시 동구(동대구역복합환승센터)와 서울 잠실(잠실광역환승센터)[11]이 대표적이며, 이외 대전광역시 유성구나 서울 영동대로에도 건설 중이다. 안동시처럼 버스터미널과 역이 이웃한 경우[12]도 적지 않지만, 한 건물 안에 역과 시외버스의 기능을 갖추어 가까운 미래에 '기차로 갈 수 없는 곳'을 '기차+버스'의 빠른 환승으로 보완하고 공생을 할 수 있게 되는 지역은 더 늘어날 전망이다. 아니면 춘천시처럼 터미널을 그대로 두되 춘천역경유로 조정할 수도 있다.

2.4. 미래

버스 터미널은 박차장 때문에 부지가 매우 넓어서[13] 활용도가 가장 높다. 도심 내에서는 그렇게 넓은 부지를 쉽게 찾기 어렵기 때문에 개발업자들이 터미널 사업에 보이기도 한다. 터미널을 인수한 뒤 터미널 시설을 건물로 덮어 버리거나 지하로 내리고 그 위를 상업시설이나 주거시설로 개발하는 방식이다. 터미널 특성상 그렇게 해도 기능적으로는 전혀 문제가 없는데다가, 오히려 실외 시설이 실내로 이전되고 상업 시설이 들어오면서 이용자의 편의성이 늘어난다. 서울남부터미널, 동서울종합터미널은 노후시설을 재건축하면서 상업시설이나 주거시설로 개발할 예정이다. 버스터미널은 유동인구가 많아서 대형 상업시설을 유치하기에도 좋다. 서울고속터미널 지하상가와 신세계 강남점은 유동인구가 가장 많아서 상권이 활성화되어 있다.

버스 이용객이 더 줄어들 것으로 예상되는 미래에는 대도시의 터미널은 상업시설이나 교통시설과 연계한 대형 터미널 위주로 재편되어 유지되고[14], 소도시의 중소 터미널은 노상 정류소 혹은 임시 시설물로 바뀌거나 박차공간을 포함하는 공공 터미널로 전환되어 운영될 가능성이 높다.

남북통일/인프라 문제/교통에 나오듯, 대한민국의 주도 하의 한반도 통일이 이루어지게 된다면 버스 터미널이 갑자기 급부상할 가능성이 높다. 북한의 철도 환경이 워낙 좋지가 않아서 전부 다시 깔아야 하는 수준인데, 구배나 전차선 등 건설이 까다로운 철도보다는 도로가 개량이 쉽고, 오르막이 심해도 버스는 운행이 가능하다. 철도가 깔리는 긴 시간 동안 버스가 교통을 책임지느라 호황을 맞을 가능성이 높다. 또한 가난한 북한 주민들은 비행기나 고속열차보다 가격이 싼 버스를 더 선호할 듯하다. 북한/교통에 나오듯 이미 그들에게 익숙한 교통수단이다.[15] 물론 통일이 되면 중국, 러시아와의 국경까지 직접 맞닿게 되므로 버스의 국제 운행도 가능하게 된다.

3. 시설

4. 터미널 목록

4.1. 대한민국

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4.2. 아시아

4.2.1. 중국

4.2.2. 일본


정식 버스 터미널은 아니지만 고속버스 승하차으로 쓰이는 곳이 있다.

4.2.3. 북한

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4.3. 아메리카

대도시들을 제외하면 나머지 중소도시들 이하부터는 터미널이 없거나 있더라고 시설이 굉장히 오래되어 열악한 경우가 많다. 뉴욕, 샌프란시스코, 필라델피아, 로스앤젤레스, 토론토 등과 같은 대도시에나 터미널이 있고, 나머지 중소도시들의 경우 그냥 노상에서 바로 타고 내려주는 경우가 더 많다. 그래서 정류장 위치를 잘 확인할 필요가 있다. 또 뉴욕의 PABT 같이 경찰관들이 집중적으로 감시하는 터미널을 제외하고는 노숙자들의 천국인 경우가 많고 전반적으로 치안이 안 좋은 경우도 많아 조심하는 게 좋다. 어느 정도냐면 일부 지역은 터미널 안에 경찰서가 있다.[18]

4.3.1. 미국

4.3.2. 캐나다

4.3.3. 멕시코

4.4. 유럽

4.4.1. 영국

5. 기타

[1] 인도는 버스가 초강세 국가이다.[2] 사리원시의 버스터미널에서 려객뻐스주차장이라는 용어가 쓰이고 있다.[3] 시/군청 홈페이지에 바로 나오는 경우도 있고, 별도로 마련된 문화관광 홈페이지에 게시된 경우도 있다. 다만, 종종 업데이트가 제대로 안 된 경우도 있다.[4] 포상휴가라면 TMO/후급증이라도 끊어주지만 정기휴가는 그런 거 없이 그냥 자기 돈 내고 타야 한다. 다만 정기휴가도 여비가 지급되며 요즘은 월급도 넉넉해졌기 때문에 열차의 이용률도 높아졌다.[5] 이탈리아 제외. 이쪽은 서유럽과 동일하다.[6] 참고로 이때는 오늘날의 남부터미널과 같은 가건물이었고 현재의 건물은 1981년에 지어졌다.[시외] 이쪽은 1989년까지 영업하고 동서울종합터미널로 이전.[8] 대한민국이 서울 공화국이라고 불리듯 시외교통수요 역시 서울로 쏠리는 경향이 있는데, 지방 도시나 경기도 외곽 일부 지역은 서울로 갈 때 시외/고속터미널을 많이 이용하지만 서울과 가까운 경기도 도시들은 서울로 갈 때 시내/광역버스나 전철 등을 이용하지 버스 터미널을 이용하지 않는다. 그래서 경기도 도시들의 버스 터미널은 같은 경기도행 노선이나 일부 지방행 노선만 다니는데, 서울행 노선이 없으니 수요가 적다. 거기에 서울에서 매우 가까운 도시는 코로나로 인한 수요 감소 -> 노선 운행 감소 -> 시민들이 서울로 가서 지방행 노선 이용 -> 이로 인한 수요 이탈 -> 노선이 더 감소의 악순환이 반복되어 터미널이 망해버린다. 성남터미널은 SRT 개통 이후 지방행 수요가 많이 줄어든 것은 덤.[9] 이에 대한 버스 터미널 입장에서 본 우려는 동서울종합터미널 문서의 서술에서 일부 엿보인다. 동서울터미널은 스타필드가 들어설 예정이지만 미래가 가장 어두우며 인천종합터미널 역시 인천발 KTX 등 철도의 대공세가 오고 있어서 미래가 어둡다.[10] 충청북도 청주시의 경우, 청주고속버스터미널의 재건축으로 인해 한시적으로 청주시외버스터미널과 합치는 안이 검토되었다가 서울고속의 거센 반발과 부지 문제를 직면하여 무산되고 그 대신 건너편에 임시터미널을 조성해 운영 중이다. 이에 관해서 속리산고속과 서울고속의 관계를 보자.[11] 이쪽은 터미널이라기 보다는 광역버스 환승센터이며, 이곳을 경유하는 시외버스들 대부분은 동서울터미널 종점으로 운행한다. 서울은 3대 터미널에 모두 지하철이 있어서 철도 연계는 큰 문제가 아니다.[12] 여기는 원도심에 있던 버스 터미널이 먼저 외곽으로 이전했고, 이후 안동역이 중앙선 개량 전철화 사업에 따라 이설한 것인데, 이설한 부지가 버스 터미널 바로 옆인 것이다.[13] 오래된 터미널은 지상에만 박차장을 두는 경우가 많아서 건물에 비해 부지가 넓다. 성남종합버스터미널의 경우는 박차장을 지하화했어도 부지가 넓은 편이다. 서울 센트럴과 고속터미널도 건물 크기에 비해 박차장 부지가 매우 넓다.[14] 버스 사정이 더 나쁜 북미에도 대도시의 관문 터미널 자체는 문제 없이 운영되고 있다.[15] 북한의 고속도로가 평양을 중심으로 방사형으로 이루어진 탓에 평양-지방간 노선을 중심으로 활성화되어 있다. 이 외의 지역은 거의 철도에만 의존하고 있다.[16] 2020년대부터는 상황이 상황인만큼 버스 내에서 음식 취식이 금지되었으나 2022년 하반기부터 위드 코로나와 단계적 일상회복에 따라 거리두기가 조금씩 해제되고 2023년 마스크 착용 제한조차 해제됨에 따라 코로나가 종식되면서 코로나 이전처럼 취식이 가능해졌다.[17] 마산시외터미널은 예외적으로 서로 다른 건물에 따로 분리되어 있다.[18] 한국에서 비슷한 예를 찾자면 서울고속버스터미널 바로 앞에 경찰서가 있다. 하지만 미국의 터미널 경찰서는 그런 느낌의 경찰서가 아니라 진짜 우범지대에 설치되는 경찰서 같은 느낌이다.[19] 거의 전부 캐나다 은행인 몬트리올 뱅크에서 임대한 시설이다.[20] 터미널마다 다르다. 박차장이 공영주차장에 있거나 터미널에서만 쓰이지 않는 곳은 일반인도 이동 가능하다.[21] 특히 주변 시야가 잘 보이지 않는 야간이면 위험성은 배로 높아진다.

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