1. 개요
원래 시외버스로 신설했지만 나중에 고속버스 면허로 전환된 노선을 부르는 말. 반대말은 전환시외2. 왜 면허가 바뀌었나
고속버스는 국토교통부에서 인허가를 담당하는 노선이고, 한동안 전국고속버스운송사업조합(KOBUS) 회원사에서만 운행하는 노선을 의미했다.그런데 1990년대 이후 시외버스 회사에서 운행하는 노선 중 고속버스와 유사한 무정차 노선들이 건설교통부의 인가를 받아 고속버스로 운행을 하기 시작했다.[1] 이에 버스 동호인들은 이런 노선을 기존 고속버스와 구분하기 위해 전환고속이라는 명칭을 사용하게 되었다. 본래는 시외버스에서 고속버스로 전환된 노선만을 전환고속이라고 칭했으나 이후에는 고속버스조합 비회원사가 운행하는 고속노선을 모두 통칭하는 뜻으로 의미가 넓어져서 처음부터 고속버스로 개통되어도 고속버스조합 비회원사가 운행하면 전환고속 노선이라 칭하는 편이다. 정부에서 직접 규정한 공식용어는 아니지만 국토교통부 민원답변이나 버스업계 종사자들 사이에서도 이 용어가 널리 쓰이고 있으며, 국토부 홈페이지에 매년 게시하는 "고속버스 운행계통표"에서 회원사 외의 업체는 "전환업체" 라고 칭하고 있는 것이 그 예시 중 하나다.
3. 특징
정부에서 노선 인가를 고속버스로 받았기 때문에, 고속버스 할증 규정을 적용한다. 그래서 전환고속버스는 일반형이면 운임인하 효과가, 일반형 시외버스가 우등고속으로 전환하면 운임인상, 우등할증을 받았던 시외노선이 우등고속으로 전환하면 국도 구간이 길 경우 약간의 운임할인 효과가 있다.반대로 고속버스 노선이 시외버스 노선으로 전환되는 경우를 가리켜 전환시외라고 부른다. 대표적인 노선이 동부고속이 운행하는 서울경부-양양/속초 노선이다.[3] 기존에 고속버스로 신설된 노선이었던 천안노선과 용인노선을 비롯한 서울경부발 수도권행 고속노선은 고속버스 노선 규정이 100km 이상으로 바뀌면서 시외버스로 전환되었다.[4]
몇몇 노선은 100km 이상이 넘었는데도 중간 경유지가 없다든지, 같은 도시 내에 중간정류소가 없거나 1개 이하의 중간정류소가 있는 등 전환고속으로의 요건을 갖추었는데도 시외 직행으로 운행하는 노선이 있으며 더 나아가서는 고속버스의 요건을 갖춰 전환고속으로 운행하다가 다시 시외로 재전환하는 사례가 있다. 부천 ↔ 부산사상, 동서울 ↔ 밀양 노선 등이 대표적이며, 2015년 7월 15일에 신설된 북부정류장 ↔ 동부정류장 ↔ 해운대노선도 전환고속 여건에 맞긴 하나 전환고속이 아닌 시외버스로 신설되었으며, 용계역 경유로 인해 전환이 불가능해졌다가 동부정류장으로 단축되고 다시 고속버스 요건에 다시 맞아졌지만 결국 우등형 시외버스로 운행하는 데 그쳤다. 금호고속 광주 ↔ 대구서부 노선 역시 동광고속이 신설했을 당시부터 고속버스의 조건을 만족하지만 대구 서부정류장이 시외버스 정류장으로 운영되고 있는 탓에 시외버스로 신설한 경우. 고속버스 운행조건을 만족함에도 고속에서 시외로 전환한 사례는 경전여객의 진주-대전복합 노선이 그 예시다.
2017년 12월 21에 신설된 시외버스 해운대-포항 노선 역시 전환고속의 여건이 되지만 시외우등으로 운행중이다, 현재 시외우등 운임이 13,300원인데 우등고속이면 11,200원으로 운임이 약간 저렴해질 수 있다.(114.2km*98.39원(200km 이내 우등고속 운임)) 특히 해운대고속은 지금 당장 고속버스로 전환이 가능한 노선들이 꽤 있다.[5]
시외버스 업체에서 운영하는 노선이지만 법적 인가를 고속버스로 받았기 때문에 일반고속형 버스는 중고생 할인이 가능하지만, 우등고속형 버스의 중고생 할인이 불가능하다. 또한 서울남부-고현 노선처럼 일부 노선의 경우 일반고속형인데도 중고생 할인이 안되는 경우도 있다.
승차권 예매 전산은 주로 코버스 전산을 이용한다. 그러나 코버스 전산을 이용하더라도 E-Pass 사용이 불가능한 노선도 있다. 하지만 대한여객의 부산사상 ~ 남원 노선처럼 시외버스 전산망을 그대로 쓰는 노선도 있다.
시외버스 회사가 가지고 있는 고속버스 노선이라고 해도 처음부터 고속버스였던 노선은 전환고속이 아니다.[6]
4. 보유사
5. 전환고속 노선 목록[9]
6. 관련 문서
[1] 그러니까 운행 회사는 전국고속버스운송사업조합 소속회사가 아니지만 법적으로는 해당 회사에서 운행하는 고속버스 노선과 전혀 다른 점이 없다. 인가 주체 역시 동일.[2] 무조건 의미가 없는 건 아니다. 시외버스는 국도 구간의 임률이 매우 비싼데다 거기서 할증을 붙이기 때문에 우등고속과 시외우등을 비교하면 시외우등이 더 비싸다. 고속버스는 국도임률이 따로 없다. 프리미엄형도 마찬가지. 그래서 의령 ~ 서울남부 프리미엄이 이보다 더 먼 고현 ~ 서울남부 프리미엄과 요금이 같았다. 게다가 진교 경유로 인해 굴곡 노선이 되어버린 시외버스 서울남부-남해 노선이 고속버스로 전환 & 순천완주선 경유로 직선화된다고 가정한다면 국도 운임으로 인해 센트럴시티로 연장된다고 가정해도 요금 인하 폭이 현재에 비해 클 거라고 보는 게 정설이다.[3] 원래 경부 - 영동 경유였으나 소요시간에서 금강고속의 '동서울~속초시외' 노선과 경쟁이 되지 않자 서울양양고속도로 동홍천IC까지 고속도로로 운행하고 그 이후로는 44번 국도 및 미시령터널 경유로 인가를 바꾸었다. 이에 고속버스 조건을 채우지 못하게 되면서 시외버스로 전환하였다. 동부고속에서는 이후 동서울-양양/속초 노선도 시외버스로 전환하였다.[4] 하지만 여전히 서울고속버스터미널에서 탑승할 수 있으며, E-Pass를 사용할 수 있다.[5] 다만 실 운행댓수는 그렇게 많지 않다. 그래서 해운대고속이 중간 정류장이 없는 장거리 시외버스 노선들을 전부 고속버스로 전환한다 해도 전국고속버스운송사업조합 가입 및 1군 고속버스 업체가 되느냐의 여부에 대해서는 회의적이다.[6] 대표적인 노선은 서울(남부)-거제(고현) 노선.[7] 경기고속보다 전환고속 노선, 차량 수가 더 많아서 KD 운송그룹 계열사 중 유일하게 전국고속버스운송사업조합에 가입하였다.[8] 고속버스 회사이지만 2팀(직행부)에서 전환고속도 가지고 있다. 대표적으로 부산사상 ~ 광주 노선이며, 이들은 1팀(고속부) 소속이 아닌 2팀 소속이다. 비슷한 구간을 운행하는 부산~여수 노선은 1팀 소속이었다가 2팀 소속으로 바뀌어 처음부터 시외버스 회사가 운행하는 고속버스 노선이 되었다. 위에 기재된 노선 전부 E-Pass사용이 가능하다.[9] 금색은 프리미엄 버스가 운행하는 노선이다.[F] 서울남부-세종을 제외한 노선 E-Pass 사용 가능[11] 2008년에 고속버스로 전환하였다. 이 노선은 2팀에서 운행, 프리미엄 마일리지 적립이 불가능하다.[12] 2020년부터 프리미엄 버스 운행, 이 노선은 1팀에서 운행하지만 과거에는 2팀에서 운행한 이력이 있었기 때문에 프리미엄 마일리지 적립이 불가능하다.[13] 1995년에 고속버스로 전환하였다. # 또한 현재 금호고속 2팀에서 운행하고 있다.[14] 서울 - 녹동이 남부터미널에서 센트럴시티로 옮기면서 공동배차했던 동방고속이 철수하였다.[15] 2021. 04. 19 부로 천안 - 창원 간 시외버스 노선의 운행중단으로 임시로 고속버스 운행을 중단했다.[16] 2006년 개설 초기부터 시외 면허로 운행했으나, 2018년 11월 19일부터 중부고속 철수 및 전환고속으로 변경되었다.관련 게시글.[A] [A] [19] 1998년에 고속버스로 전환하였다.[20] 1997년에 고속버스로 전환하였다.[F] [B] 2017년 7월에 대전복합 ↔ 서산(2007년), 태안(2007년), 당진(2009년) 무정차 노선이 고속버스로 전환된 사실을 터미널에 통보하였다. 괄호 안의 년도는 실제 면허가 전환된 년도이다.[23] 일부 차량은 기지시 경유. 상세한 건 대전복합터미널 고속버스 시간표 문서 참조.[B] [B] [26] 서산발 한정으로 E-Pass 사용 가능[F] [B] [29] 일부 차량은 기지시 경유. 상세한 것은 대전복합터미널 고속버스 시간표 문서 참조.[B] [B] [32] 1995년에 고속버스로 전환하였다. #[33] 2022년 1월부로 금호고속에서 한일고속으로 넘어갔다.[H] 2021년 1월에 고속으로 전환하였다.[H] [I] 북대전 미경유[H] [H] [I]