1. 개요
대심도는 심도가 매우 깊은 것을 말한다. 일반적으로는 TBM 터널공법으로 30~60m 혹은 그 이상까지 땅을 파 지하에 도로나 지하철 등을 건설하는 방식이다.과거에는 방공호를 만들 목적으로 대심도 지하터널을 팠다면, 현재는 지가 상승, 상하수도 배관과 고압송전선 그리고 통신선 등의 지하 시설, 전신주나 건물 등의 지상 설치시설 등의 사유로 도심에서 추가 용지 확보가 갈수록 어려워지면서 주목을 받고 있는 교통구조물이다.
2. 장점
공사비용 중 많은 비용을 차지하는 토지보상비가 거의 들어가지 않아 건설비를 많이 줄일 수 있다. 토지보상을 피하기 위해 사유지 대신 공용 도로 위주로 따라가느라 선형이 구불구불해질 우려도 상대적으로 적다.[1]또한, 건설과 운영 과정에서 주변 민원이 거의 없는데다가 도로 구간 지상에서는 소음과 진동을 거의 느낄 수 없고 대기오염도 줄어들어 지상의 환경이 크게 개선될 수 있다는 점에서 효율적이다.
3. 단점
대심도의 가장 큰 단점은 안전성이 취약하다는 것이다. 대표적으로 화재 등 재난 대비에 취약하다. 이런 단점을 보완하기 위해, 도로의 경우 통상 두 개의 터널을 뚫어 한쪽 터널에서 화재가 발생했을 때 고속도로의 인터체인지마냥 다른 쪽으로 대피할 수 있도록 하고 있다.지질에 따라 다르지만 지반이 연약하다면, 땅꺼짐 및 싱크홀 현상 등의 문제가 발생할 수도 있다.
또한, 다수의 환기설비가 필요한 점도 단점.
도로에서는 크게 해당이 없는 사항이지만 철도의 경우 심도가 깊으면 승객이 열차를 타기 위해 이동해야 하는 거리가 길어지기에 불편 요소로 작용하기도 한다. 이 때, 외부로 통하는 통로의 층고가 무지막지하게 높아지는 문제가 발생하기도 한다. GTX-A 건설 당시에는 유리로 채광창을 만드는 '노출 천장'을 도입해 공기를 단축시켰다. #
4. 세계 각국의 대심도
4.1. 대한민국
- 고양양재고속도로 - 지옥같은 강변북로와 올림픽대로를 우회하기 위해 계획된 고속도로로, 경부고속도로와 평택파주고속도로를 직결하는 형태로 계획되어 있다.
- 서울 서부간선지하도로 - 기존 서부간선도로를 지하화 하는 사업으로, 2016년 3월 1일 착공하여 2021년 9월 1일 개통 했다.
- 신월여의지하도로 - 서울 국회대로 신월IC~양평동 구간의 구 경인고속도로 구간인 왕복 4차로 구간을 지하화 하는 공사이다. 이 지하도로는 서울 신월IC에서 출발해 여의도 전경련회관, 올림픽대로를 잇는다. 2015년 10월 착공하였으며, 2021년 개통되었다. 자세한 것은 해당 문서로.
- 부전-마산 복선전철 - 낙동강을 하저터널로 건넌다.
- 부산 만덕센텀고속화도로 - 기존 만덕로의 상습정체를 해소하고자 부산시에서 추진 중인 대심도 고속화도로이다. 2019년에 착공하여 2026년 개통 되었다.
- 율현터널 - 수서평택고속선의 약 80%를 차지하는 길이 50.3km의 대한민국 최장 터널이자 세계 최장 고속철 터널로, 서울 수서역에서 평택 평택지제역을 이으며, 터널 중간에 성남역과 구성역, 동탄역이 있다. 2016년 12월에 정식으로 개통되었다.
- 수도권 광역급행철도 - 국토교통부에서 추진중인 대심도 광역급행철도 노선이다.
- GTX-A, GTX-B, GTX-C의 전용선 부분
- GTX-A 노선 선정 과정에서 대심도 철도노선에 대한 보상 문제가 발생하였고, 그에 대한 법원의 판결은 청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동 참조.
- 수도권제2순환고속도로 인천~김포 구간의 북항해저터널
- 신안산선 - 설계가 변경되는 과정에서 광명역 구간을 제외한 나머지 구간은 심도 60~70m의 대심도 전철로 변경됐다.
- 서울 지하철 7호선 청라 연장선(석남역~청라국제도시역 구간) - 설계 변경 과정에서 추가역인 심곡천역 구간을 제외한 나머지 구간은 심도 50~70m의 대심도 전철로 변경되었다. 청라시티타워 기반 구조물 및 수도권제2순환고속도로 교각 하부 구조물 간섭 문제, 그리고 기 구축된 자동클린넷 기반시설이나 지하도로와의 간섭 문제 등으로 대심도 공사로 진행됐다.
- 사상-해운대 고속도로 - 대심도 고속도로이다.
- 수색-광명 고속철도 - 선로용량 확보를 위해 경부선 서울시내 구간 지하를 따라 경부고속선을 연장하는 사업.
- 평택-오송 고속철도 - 선로용량 확보를 위해 경부고속선의 수서평택고속선 분기점과 호남고속선 분기점 사이 구간 지하를 따라 복선 고속철도를 하나 더 건설하는 사업으로 충청남도 통과 구간이 대심도이다.
- 부산형 급행철도 - 가덕도신공항과 부산시내를 연결하는 급행철도 건설 사업.
- 서해선(수도권 전철 서해선) - 김포공항역 전후 부분
- 경강선(월곶판교선) - 안양역 전후 부분 (해당 공사 현장)
- 호남고속철도 무안공항역 부근 - 호남고속철도/무안공항역 경유 논란 문서 참조
- 부산-양산-울산 광역철도 노포역 전후 부분
4.2. 미국
- 빅 디그(Big Dig) - 보스턴 도심과 보스턴 로건 국제공항을 연결하는 5.6km의 지하 고속도로이다. 자세한 것은 해당 항목으로.
4.3. 영국
- 크로스 레일 - 런던교통공사가 기존의 지하철의 노후화와 낮은 표정속도 문제 때문에 지하철보다 더 깊은 곳에다가 새로 뚫고 있는 급행 도시철도 체계이다. 한국의 GTX사업 역시 이것을 벤치마킹한 것이다.
4.4. 노르웨이
- 레르달 터널 (24.5km의 세계 최장 차량용 터널)
4.5. 스위스
- 고트하르트 베이스 터널 - 스위스의 철도 터널. 2016년 현재 세계에서 가장 긴 교통 목적 터널이다.
- 뢰치베르크 베이스 터널 - 스위스의 철도 터널. 위의 고트하르트 베이스 터널과 함께 지어진 터널이다.
4.6. 오스트리아, 이탈리아
브레너 베이스 터널: 오스트리아 및 이탈리아의 공사 중인 철도 터널. 2032년 완공을 목표로 공사 중이며 완공 직후 고트하르트 베이스 터널의 최장 길이 교통 목적 터널 타이틀을 가져올 예정이다.
4.7. 일본
- 세이칸 터널 (철도터널)
- 수도고속도로 중앙환상선 야마테 터널
4.8. 북한
- 평양 지하철도 - 전 구간과 역사가 100m 내외의 심도로 건설되었는데, 이는 전세계적으로도 유례를 찾기 힘들다. 평양 지하철의 모티프라 알려진 모스크바 지하철도 하저 인접부, 유적 예상지 같은 일부 구간에 한해서만 대심도이고, 중저심도가 대부분이다. 일부 문헌에선 평양 지하철을 특수한 경우로 보고 '극대심도'로 분류하기도 한다.
이 외에도 세계 각국에 여러 대심도 도로/철도 노선이 존재한다.
5. 여담
심도가 깊다고 해서 해발고도가 무조건 낮은 건 아니다. 특히 산악지형의 경우는 심도는 깊은데 해발고도는 높을수도 있다. 대표적으로 6호선 버티고개역은 6호선 전 구간에서 심도가 가장 깊지만 아이러니하게도 해발고도도 가장 높다.의외로 대심도 전철역 중에서도 지상역과 인접한 노선들이 있다. 지형 간 고저차 변화가 심한 경우에는 역간거리가 그렇게 길지 않아도 지상역과 인접해있는 경우가 있다.
대심도 전철역은 일반인들도 엘리베이터를 아무렇지 않게 이용하는 모습을 볼 수 있다.
시티즈: 스카이라인 II에서는 모드를 쓰지 않는 이상 시스템상으로 최저 깊이가 50m이라 대심도 지하철을 구현할 수 없다.
[1] 도시철도라면 어차피 도로에 인접한 곳에 시가지가 발달해 있고 역간 거리도 짧으니 도로를 따라 지어도 큰 상관이 없지만, 광역급행철도는 역간 거리가 멀기 때문에 최적의 선형을 위해 지하 시설물이 수두룩한 도심과 사유지를 가로질러 가야 할 때도 있다. 때문에 광역급행철도는 대심도로 짓는 것이 반쯤 필수적이다.