청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동

그러나 ① 위 한강우회노선[1]은 한강 밑으로 통과하는 부분(2,810m)이 AD노선(1,070m)보다 약 3배가 길어져 방재(防災)의 측면에서 불리하고 사고발생시 승객대피가 곤란하게 된다는 문제점, ② 한강을 우회함에 따라 노선모양이 S곡선이 되어 곡선반경이 축소(R=1,600m에서 R=600m로 축소)되어 열차사고 발생 가능성이 높고, 탈선위험이 높아지며, 열차속도가 제한(V=180km/h에서 V=120km/h으로 제한)되는 등 사고발생 우려가 높고, 사고발생시 대처가 어려우며, 속도를 낮추어야 해서 광역급행철도로서의 역할을 수행하기 곤란하여 사업의 근본 목적을 현저히 저해한다는 점, 작업구 확보 문제 등이 지적됨에 따라 받아들여지지 않았다.
(7) 한편, 여러 타당성 조사 및 검토과정을 거치면서 이 사건 실시계획의 내용이 구체화되거나 다소 변경되었는데, Ⓐ 기본계획에서 2개의 터널로 운행하던 방식(단선병렬)에서 1개 터널에 철로가 2개 진행하도록 하는 방식(복선터널)을 도입하였고, 이로써 사유지 점용 폭을 25.6m→12.6m로 축소하여 직하부에서 통과하는 건물의 개수를 최소화하고자 하였으며, Ⓑ 지반조건을 고려한 안정성, 환경성, 공사기간 등 요소를 감안한 결과, 지하터널의 굴착공법은 당초 OPEN TBM 공법(원형의 굴착기계를 이용하여 암반을 굴착하여 터널을 형성하는 공법)의 단점을 보완하기 위하여 천공 및 발파에 의한 NATM 공법(제어발파 등을 이용하여 암반을 굴착하여 터널을 형성하는 공법)으로 변경하였다.
(8) 나아가 ① 지반의 경우 AD 지역의 TB-40, 41지점은 터널 상부에 약 20m의 두께로 암질지수가 '매우양호' 내지 '양호'('TCR=100%, RQD=60-97%')한 기반암층이 분포하고 있으므로 그 하부에서 시행되는 터널 굴착으로 발생되는 변위의 영향은 미미한 점, ② 이 사건 실시설계보고서[노반]에 따르면, 파쇄대 등 구간의 경우 강관보강그라우팅(고강도 숏크리트+강지보+대구경 강관) 및 차수그라우팅 공법을 적용하여 터널굴착 전에 충분한 지반보강을 실시할 예정이고, '발파진동영향 검토결과 허용기준 만족하나, 유사시를 대비하여 계측계획(특수계측, 정밀계측 및 유지관리계측계획)을 수립할 것'으로 보고된 점, ③ 그 밖에도 환경영향평가에 따른 소음·진동에 관한 저감방안을 수립하여 반영한 것으로 보이고, 앞서 본 바와 같이 그 측정결과는 법적 허용기준 범위 내에 있는 것으로 나타난 점 등을 고려하면, 피고는 이 사건 처분에 앞서 안전성, 소음, 진동 등에 관한 조사를 거쳐 이익형량을 하였다고 봄이 타당하고, 위와 같이 법령에서 정한 절차, 전문기관 등과의 협업 내지 타당성 조사 등을 거쳐 이루어진 이익형량에 정당성과 객관성이 결여되었다고 보기도 어려우며, 달리 이를 인정할 증거가 없다.