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| 2023 BMW Motorrad S1000RR MPKG |
1. 개요2. 개발배경3. 역사
3.1. 1세대 S1000RR RR (999cc, 0507)
4. M1000RR5. 평가6. 여담7. 미디어에서8. 경쟁 모델9. 둘러보기3.1.1. 제원
3.2. 2세대 S1000RR/HP4 (999cc, 0524/0D01)3.2.1. 제원
3.3. 3세대 S1000RR (999cc, 0D10)3.3.1. 제원
3.4. 4세대 S1000RR/HP4Race (999cc, 0D50/0E31)3.4.1. 제원
3.5. 5세대 S1000RR (999cc, 0E21)3.5.1. 제원
3.6. 6세대 S1000RR (999cc, 0E61)3.6.1. 제원
1. 개요
BMW 모토라드에서 생산하는 리터클래스 슈퍼 스포츠 바이크.2. 개발배경
2008년 4월 뮌헨에서 소개되고 2010년부터 일반판매를 시작하였다. S1000RR이 출시되기 이전의 BMW 모토라드는 속칭 혼다 CBR 1000RR, 야마하 YZF-R1같은 4기통의 슈퍼 스포츠 클래스의 바이크를 만들어본 경험이 없었기에 제작이 결코 순조롭지 않았던 모델이다.90년대 들어 두카티를 보면서 오랫동안 잊고 있었던 '전통의 엔진 박서와 샤프트를 가지고 레이스판에 복귀하자!'에 대한 관심이 BMW속에서 피어나고 있었고 그 관심의 첫번째 결과물은 996CC 수랭 2기통 박서와 데스모밸브트레인을 조합한 'R1'으로 WSB참가가 목적이었으나 R1의 주행성능이 원하던 만큼 나오지못해 프로젝트를 접게 된다.[1]
시간이 흘러 2002년 모토 GP가 2행정에서 990CC 4행정 엔진사용으로 전환한 일이 S1000RR의 개발의 계기가 되었는데, 사실 BMW의 목적은 새 로드바이크 개발보단 Moto-GP 입성 그 자체에 있었고 아프릴리아가 코스워스의 F1기술을 활용해 엔진개발을 한것과 유사하게 BMW도 F1에서 얻은 경험을 바탕으로 3기통 990CC엔진을 사용한 시제기들을 제작했다. 시제기를 통해 수집된 데이터를 바탕으로 Moto-GP와 WSB사이에서 장기적인 위험과 이익을 저울질하던 BMW는 결국 Moto-GP를 버리고 WSB로 방향을 잡게 된다.
WSB로 방향을 잡으면서 시장에 나와있던 바이크중 가장 먼저 눈에 들어온게 2000년대 중반의 스즈키 GSX-R1000으로 이를 S1000RR의 시금석으로 잡았다고 한다.
이후 제작한 RR의 극초기 시제기들은 BMW 특유의 이상해지려는 충동을 억누르기 위해 고군분투한듯한 물건들로 굴러다니던 GSX-R1000 K5의 차대 앞부분을 개조해 레이싱 사양의 듀오레버를 달아놓은 프랑켄슈타인 바이크도 있다.
진정한 프로토타입은 코드명 'K46'으로 초기엔 일부러 야마하 YZF-R6의 페어링을 위장용으로 사용하고 있었으며 거기에 RR의 컴팩트한 사이즈가 겹쳐 600CC급 바이크라는 의심을 사고 있었고 이후 RR의 전용 페어링을 씌웠을때도 이 의심은 여전히 사라지지 않았다.
시간이 지나 2008년말 S1000RR은 BMW 모터스포츠 컬러를 뒤집어 쓰고 레이스 바이크로 공식데뷔하였으나 레이스용 페어링엔 S1000RR의 상징이나 다름없었던 비대칭 헤드라이트가 보이지 않았기때문에 일제 바이크들과 이렇다할 차별점이 전혀 없어보였던 S1000RR에 대한 반응은 심드렁했고, 오히려 몇달전에 출시한 아프릴리아의 RSV4에 관심이 쏠린 상태였다.
실제로 레이스 성적도 별로라 아프릴리아와 BMW가 모두 데뷔한 2009년 WSB에서도 아프릴리아는 여러번의 포디움과 우승을 달성했으나, BMW는 상위 10안에 들어가는 일이 몇번 없을 정도였고 BMW또한 지원에 크게 관심이 없어보였다. 2019년 신형 RR의 등장으로 그나마 WSB에 대한 BMW관심이 남아있음이 증명되긴 했다.
이렇게 보면 RSV4야말로 쇼룸에 들어오면 제일 먼저 팔려나갈 바이크일것 같지만 막상 쇼룸에서 일제 바이크를 상대로 승승장구 해온건 BMW의 S1000RR이었다. 비싼 스포츠 바이크의 구매를 정당화하기 어렵고 바이크 판매량이 감소중이던 세계 경제위기속에 높은가격으로 출시했음에도 불구하고 탑재된 장비들의 높은 기술수준과 성능, 거기에 BMW 파이낸셜과 당시 RR의 낮은 감가가 겹쳐 판매량에 큰 기여를 했다.
쇼룸 싸움에선 사실상 몇 년간 대적할 상대가 없었다고 무방할 정도로, 혼다 CBR 1000RR의 경우 2017년, 야마하 YZF-R1의 경우에는 2015년, 스즈키 GSX-R1000은 2017년, 가와사키 닌자 ZX-10R은 2013, 2016년에서야 비로소 스펙으로 '비슷하다고' 할 만한 슈퍼 스포츠 장르들이 뒤이어서 나왔다. 이처럼 S1000RR은 슈퍼 스포츠 계열에서 시장의 판을 깼던 혁명이라 부를만한 머신이었다.
3. 역사
3.1. 1세대 S1000RR RR (999cc, 0507)
| 2009 S1000RR 0507 |
| 「Welcome to planet power.」 |
2009년 출시한 최초의 S1000RR 0507형 모델
속칭 구 스천. 이때의 S1000RR은 BMW가 슈퍼바이크 시장을 지배하고 있던 일제 4사[2]의 대항마로 내놓은 것으로 볼 수 있다.
당시에는 파격적일 정도로 최첨단 전자장비를 잔뜩 달고 나왔고 BMW로써는 사상 최강의 193마력을 발휘하는 엔진이 장착되었다. 국내에는 2010년 출시되었고, 가격은 충격적이게도 쏘나타 한대 값인 2550만원. 하지만 그 비싼 가격에도 불구하고 BMW 메이커 자체의 프리미엄과 입소문, 그리고 시승만 해봐도 뿅가는 성능때문에 인기가 하늘을 찔렀다.[3]
게다가 당시 엔화폭등으로 인해 일제바이크들과 S1000RR의 가격이 엇비슷해졌고, 현금박치기를 해야했던 타 회사와는 다르게, BMW 파이낸셜의 이지라이드 프로모션을 통해 쉽게 구입할 수 있었기 때문에 너도나도 스천을 사는 진풍경이 펼쳐지기도 했다.
초기 2009년식부터 2012년식 4월식 모델까지 컨로드 볼트가 풀려 피스톤, 헤드, 크랭크 케이스가 통째로 작살나는 경우가 종종[4] 발생하였다. 그외 소소한 결함으로는 기어 빠짐, 퀵 먹통 현상이 있었다.
3.1.1. 제원
| 2009 S1000RR 0507 |
| 전장/전폭/전고 | 2056/826/1138mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 204 |
| 연비 | 17.5km/L |
| 연료탱크 | 17.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 193ps/13000rpm |
| 최대토크 | 11.4kg-m/9750rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 |
3.2. 2세대 S1000RR/HP4 (999cc, 0524/0D01)
| 2012 S1000RR 0524 |
| 「UNSTOPPABLE」 |
2012년 모델체인지된 S1000RR 0524형 모델
주요 변경점은
- 계기판 형상 변경
- 공기역학에 맞도록 보다 직선적이고 날카롭게 리어 카울 형상 재설계
- ECU의 맵세팅이 변경[5]
- 스윙암 단축 및 스티어링 헤드 각도 변경[6]
- 시트고 6mm 감소
- 컨로드 볼트가 풀려서 엔진이 블로우 되는 결함이 해결되었다.[7]
고성능 모델은 M패키지에 해당하는 HP4 사양도 존재한다.
3.2.1. 제원
| 2012 S1000RR 0524 |
| 전장/전폭/전고 | 2056/826/1138mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 204 |
| 연비 | 17.5km/L |
| 연료탱크 | 17.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 999cc |
| 최고출력 | 193ps/13000rpm |
| 최대토크 | 11.4kg-m/9750rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 |
3.3. 3세대 S1000RR (999cc, 0D10)
| 2015 S1000RR 0D10 |
| 「YOUR MISSION TO RIDE」 |
2015년 모델체인지된 S1000RR 0D10형 모델
변경점은
- 엔진출력 199마력으로 업그레이드
- 보다 공격적인 헤드라이트와 프론트 페어링
- 전자식 DDC 탑재
- ASC와 DTC 업그레이드
- 크루즈 컨트롤 기능 탑재 가능[8]
- 엔진 메탈 베어링 문제가 재질과 코팅이 개선되며 출시 7년만에 해결되어 유리엔진이라는 오명에서 벗어나게 된다.[9]
하지만 역시 S라인업의 고질적인 열간시동은 그대로.... 카더라에서는 2세대부터 해결되었다는 소리도 있지만 어림도 없는 소리. 여전한 뽑기운 고질병으로 악명이 높다. 냉각수온이 65도 미만으로 떨어지게되면 다시 잘 걸린다.[10]
자잘한 변화이지만, 라이더의 체감상 가장 큰 변화는 퀵시프트에서 '업' 뿐만이 아닌 '다운'도[11] 추가된 점과 DDC, 즉 전자식 쇼크 업소버로 바뀐 것이다.
그리고 전 모델 중 촉매부분이 가장 작아 순정 상태의 배기음도 큰 편이다. 어느 정도냐 하면 단순히 머플러 엔드만 바꾸었을 뿐인데 풀배기시스템을 한 것마냥 굉음이 뿜어져 나온다(...). 덕분에 교체가 쉽고 구조가 단순해서, 복제품이 많이 풀린 캔타입 SC 프로젝트[12]의 머플러가 선풍적인 인기를 끌었고 정상적인 구변은 커녕 엄청난 소음으로 일반인들 뿐만 아니라 일반 라이더들에게도 민폐대상이 되어 원성이 자자하기도 했다.
3.3.1. 제원
| 2015 S1000RR 0D10 |
| 전장/전폭/전고 | 2050/826/1138mm |
| 시트고 | 815mm |
| 차량중량 (kg) | 204 |
| 연비 | 17.5km/L |
| 연료탱크 | 17.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 999cc |
| 최고출력 | 199ps/13500rpm |
| 최대토크 | 11.5kg-m/10500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 |
3.4. 4세대 S1000RR/HP4Race (999cc, 0D50/0E31)
| 2017 S1000RR 0D50 |
| 「An icon among superbike.」 |
2017년 모델체인지된 S1000RR 0D50형 모델
주요 변경사항은 촉매 증강에 더해 머플러 재설계 등 배기가스 규제에 대한 대응이 주요 변경으로 카탈로그 스펙에 변경은 없음. 또한 각종 모드에서 사용자가 바꿀 수 있는 설정이 늘어났다.
3.4.1. 제원
| 2017 S1000RR 0D50 |
| 전장/전폭/전고 | 2050/826/1140mm |
| 시트고 | 816~846mm |
| 차량중량 (kg) | 208 |
| 연비 | 17.5km/L |
| 연료탱크 | 17.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 999cc |
| 최고출력 | 199ps/13500rpm |
| 최대토크 | 11.5kg-m/10500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 |
3.5. 5세대 S1000RR (999cc, 0E21)
| 2022 S1000RR 0E21 |
| 「THE SUPERBIKE OF SUPERLATIVES.」 |
2019년 풀체인지된 S1000RR 0E21형 모델
5세대는 S1000RR이 출시된지 약 9년만에 이루어진 풀체인지로, 공개되기 이전부터 무성한 소문
역시나 더 가벼워지고 더 높은 출력을 지닌 바이크가 되었지만,[13] 그것만으로 부족한 라이더들을 위해 BMW 모토라드가 새로이 적용한 기술들과 특징을 요약하면 아래와 같다.
- BMW 쉬프트 캠
- 플렉스 프레임
- 풀 플로터 프로 키네마틱스
- M Package
먼저 시프트캠은 이미 스즈키가 2017 R1000에 가변 밸브 리프트를 이미 탑재하여 최초라 할수는 없지만, 그와는 달리 BMW만의 새로운 방식을 차용하였다. R1250GS에 탑재되는 쉬프트캠의 구조를 살펴보면 특정 RPM에 도달 시 별도의 서보 유닛을 통해 다른 벨브로 캠샤프트가 이동하는데, 같은 BMW Shift Cam의 기술이라 서술되는 만큼 구조적으로 크게 다르지 않을 것으로 보인다.
FlexFrame의 경우 기존 프레임에 비해 더 얇아지고 더 큰 하중부하를 견딜 뿐만 아니라 인체공학적 설계가 적용되었다.
Full Floater Pro Kinematics은 무게가 300g미만에 불과한 서스펜션이다.
전세대에 비해 속칭 도시락통이라 불리는 촉매의 크기가 매우 커졌다.. 그래서 순정 배기음이 매우 조용하다.. 게다가 2020년 4월부터 국내에서 촉매를 제거하는 풀배기 튜닝이 금지 됨에 따라.. 풀배기 튜닝도 불가능하다.
드디어 HP가 아닌 BMW의 고유 아이덴티티인 M을 바이크에서도 볼 수 있게 되었다. M패키지에서는 카본휠과 전용 경량 배터리, 섀시키트, 스포츠시트, Pro모드, 독자적인 컬러가 제공된다. 이러한 경량화로 줄어드는 총 무게는 3.5kg.
이외에도 기본 옵션에 무려 단조휠이 제공되는 점과 새로운 6축 IMU가 적용된 신 ABS PRO유닛등의 추가
3.5.1. 제원
| 2022 S1000RR 0E21 |
| 전장/전폭/전고 | 2073/848/1151mm |
| 시트고 | 824mm |
| 차량중량 (kg) | 193.5 (MPKG 적용시) |
| 연비 | 15.62km/L |
| 연료탱크 | 16.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 999cc |
| 최고출력 | 207ps/13500rpm |
| 최대토크 | 11.5kg-m/10500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 200/55ZR17 (MPKG 적용시) |
3.6. 6세대 S1000RR (999cc, 0E61)
| 2023 S1000RR |
| 「FAST JUST GOT FASTER」 |
2022년 하반기, 신형 S1000RR의 마이너체인지 모델이 M1000RR 신형과 함께 발표되었다. 변경점은
- 3마력 업
- 프레임의 개량(가로 방향 강성 다운)
- 프런트 포크의 오프셋 변경
- 전자 제어의 개량
- 윙렛 추가, 어퍼 카울 변경
등이다. 내용적으로는 S1000RR의 신형보다 M1000RR의 염가판, 보급형 같은 인상이다. 신형 M1000RR의 구성에서 일부를 빼고 코스트다운 한 듯.
3.6.1. 제원
| 2023 S1000RR 0E61 |
| 전장/전폭/전고 | 2073/848/1205mm |
| 시트고 | 824mm |
| 차량중량 (kg) | 193.5 (MPKG 적용시) |
| 연비 | 15.62km/L |
| 연료탱크 | 16.5L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 999cc |
| 최고출력 | 210ps/13750rpm |
| 최대토크 | 113 Nm/11000 rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 200/55ZR17 (MPKG 적용시) |
4. M1000RR
M 패키지가 아닌 M 전용으로 나온 호몰로게이션 모델이다.
자세한 내용은 BMW M1000RR 문서 참고
5. 평가
BMW의 S1000RR 출시는 슈퍼바이크 시장에 미친 파장을 불러 일으켰다. 상술했듯이, S1000RR의 뛰어난 스펙과 압도적인 전자장비를 본 이후에 기존의 일제 4사들은 부랴부랴 신규 모델의 개발 작업(혹은 기존 모델의 개량 작업)에 착수하기 시작했고, 이후 대부분의 신형 슈퍼바이크들은 기본적으로 전자장비를 주렁주렁 달고 나오는 등 S1000RR을 기준으로 강제 상향평준화가 되었다. 이 시장에 후발로 뛰어든 BMW가 갑자기 선두주자 비스무리한 위치까지 오른 상황이다.
참고로, 1960년대의 고성능 바이크 시장에서 혜성같이 등장한 일본 회사들이 BMW 등의 유럽 회사를 몰아내고 왕좌에 올라[14] 이는 지금까지 이어졌는데, 2000년대 후반에 들어서 BMW에게 카운터로 크게 한 방 얻어맞은 것이다.
사실 이는, 일제 4사에서 내놓는 대부분의 모터사이클에 간단한 ABS 조차도 장착하지 않고 판매하는 등 타성에 젖었던 탓이 크다. 당장에 일반 자동차도 ABS가 필수적으로 달려 나오는 시기가 되었는데도 불구하고, S1000RR이 등장하자 그때서야 부랴부랴 라이더의 안전에 도움이 되는 전자장비들을 탑재한 모습은 마치 아이폰이 등장하기 전 옴니아뿐이던 한국의 스마트폰 시장을 연상케한다. 만약에 S1000RR이 처음부터 단순히 마력만 높고 전자장비가 다른 차량들과 같이 부실했더라면, 이 정도의 파급력은 미치지 못했을 것이다. 미칠듯한 가속력, 땅에 꽂힐듯이 멈추도록 도와주는 보쉬 사의 ABS, 그리고 어떠한 노면에서도 그립력과 안정성을 보장해주는 각종 IMU 기반 전자장비는 그 정도로 전례없는 것이었다.[15]
6. 여담
아이들 시, 엔진의 소리가 타사의 4기통 모터사이클과는 달리 현대자동차/기아의 자동차 엔진인 2.0 디젤의 소리가 떠오를 정도로 심하게 갤갤거리는 편이다.[16] 처음에 이에 대해서 잘 모르는 사람이 들어보면 "이거 고장났나?" 라고 생각할 정도.스펙만 보면 흉악한 슈퍼스포츠 모터사이클이지만, 각종 전자장비로 떡칠되어서 운전난이도가 생각보다 쉬운데다, 낮은 시트고 때문에 의외로 리터급 입문차량으로 자주 추천되는 차량중 하나다. 실제로 여성 리터급 라이더들이 가장 선호하는 모델이기도 하고.
사실 대한민국에서 판매되는 유럽제 슈퍼스포츠 장르에 한에서 페이퍼 스펙 기준의 가성비로는 아프릴리아의 RSV4[17]가 더 출중하였지만, 문제는 이러한 RSV의 APRC 시스템은 '서킷에서 웬만한 고수들이 더더욱 세밀한 컨트롤 편하게 할수있게끔 도와준다는 개념'이였지 S1000RR처럼 '생초짜도 쉽게 제어가 가능한 모터사이클' 이라는 목표와 노선의 차이가 크다. 즉 S1000RR은 '이동수단'의 개념도 어느정도 갖추고는 있으나, RSV4는 그러한 부분들이 결여가 되어 초보자들에 대한 배려가 전혀 없다고 보아도 무방할 정도이다. 게다가, 다이나믹 프로 모드에 놓으면 웬만한 라이벌들을 능가하는 충분한 날카로운 스릴과 조작성을 느낄 수 있게도 설정이 되었다. 즉, '초보부터 고수까지 두루두루 만족이 가능한데다 가성비까지 좋은 만능 슈퍼스포츠 바이크'인 것이다.
이렇게 폭넓은 층을 아우를 수 있는 것은, 자동차를 개발하며 쌓인 기술력과 노하우가 이륜차에도 녹아든 덕이라고도 볼 수가 있다. 게다가 사후지원 부분이라 할 수 있는 아프릴리아 코리아의 부품수급능력과 정비기술, 공임을 생각해 본다면, 이 역시도 일찍이 국내 수입차 시장에 진출하며 각종 A/S 관련업무로 산전수전을 다 겪으며 쌓아온 노하우가 전혀 다를 수 밖에 없다. 때문에, 리터급 슈퍼스포츠 모터시이클 입문에 있어서 혼다의 CBR 1000RR과 양대산맥이다.[18]
처음으로 리터급을 타고 S1000RR의 전자장비에 감탄한 분의 리터급 입문기가 있다.
S1000RR을 얘기할 때, 절대 빼놓을 수 없는 항목이자 알파이자 오메가이고 최대의 단점이며 오너들이 몇 시간이고 말할 수 있는 게 바로 엔진열이다. S1000RR로 투어를 마친 후 복귀길에 정체를 만나면 말그대로 바이크를 집어던지고 싶어진다는 말이 괜히 나오는 게 아니다.[19][20] 또한 팬이 돌면 발목쪽에 열풍이 뿜어져나와 부츠가 아니면 여름철에는 발목쪽이 새빨갛게 익을 정도.(...)[21] 일례로, S1000RR을 구매한 어떤 고객은 바이크가 너무 뜨거운 거 같아 바이크 자체에 결함이 있거나 고장이 난 줄 알았다고 문의를 "모토라드에 바이크가 너무 뜨거워 탈 수가 없다"는 질문을 했었는데 모토라드 왈 "달리라고 만든 머신을 시내에서 왜 타요? 달리면 식습니다." [22]
타 기종이 아무렇지도 않게 하는 전기작업을 S1000RR에다가 하면 에러를 뿜어대거나 하는 일이 잦다.[23]
BMW답게. 부품비가 일제바이크들보다 비싼 편이다.
깔거나 슬립하기라도 하면 피눈물나는 견적서를 보게 되는 건 당연지사(...)[24]이다. 일례로 옆구리에 'RR' 표기의 가격이 5만원에 육박한다.
체코의 항공기 제작사인 스카이리더에서 카본섬유로 동체를 만든 경량 스포츠비행기인 UL39 Albi라는 기체를 발표하였는데, 여기에 탑재된 엔진이 S1000RR의 것으로, 클러치팩에서 동력을 인출해서 덕티드팬이라는 구조의 터빈을 돌려 추력을 발생시키는 구조이다. 비행소음이 덕티드팬의 제트엔진같은 휘파람소리에 S1000RR의 엔진소리가 섞여서 들린다.
S라인업의 정비성은 정말 많이 떨어지는 편이다. 특히 점화 플러그 작업은..... 정말정말 악명이 높다. 굳이 정비성을 따지자면 트라이엄프, MV 아구스타보다 떨어지고 두카티, KTM과 비슷한 수준. 물론 최악의 정비성으로 누구나 꺼리는 아프릴리아보다는 훨~씬 쉽다.
그리고 카울을 신품으로 오더하게 되면 하도 도장만 입혀서 입고되기 때문에.... 상도와 클리어를 따로 도색업체에 맡겨 작업해야 한다.[25] 그래서 순정 카울의 교체 비용은 이탈리아 바이크를 가볍게 압도하는 수준으로 아주 무지막지하게 비싸다.
7. 미디어에서
2011년 7월에 개봉된 한국 영화 퀵에 이 바이크가 등장한다. 이민기의 바이크로 등장.2015년 7월 개봉된 영화 미션 임파서블: 로그네이션의 오토바이 추격신 에 검은색 S1000RR 모델이 사용되기도 하였다.
낭만닥터 김사부 시리즈의 등장인물 박은탁이 작중에서 검은색 2세대 모델을 소유하고 있다. 과거 바이크족이였다는 설정을 보면 바이크를 좋아하는 듯 하다.
이돈호 변호사가 소유하고 있다.
M1000RR 모델이 레고 테크닉으로 출시되었다. 모델명은 42130. 레고 모터사이클 사상 최대 사이즈인 1:5 스케일이라 길이가 45 cm에 달하며 부품 수도 1920개나 된다. 페이지
8. 경쟁 모델
9. 둘러보기
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[1] 이후 R1100S, R1200S, 2008년엔 R1200S Rennboxer(HP2S의 모체)까지 거쳤으나 박서는 해결책이 되기 어렵다고 판단하게 된다.[2] 혼다, 야마하 모터, 스즈키, 가와사키[3] 이때의 판매량은 기록적이었는데, 2010~2011년 2년 간 판매량은 동시기 일제 4사의 리터급 알차 판매량 합산량의 3배가 넘도록 팔렸다.[4] 자동차결함신고센터에 이 증상으로 100대 넘게 신고가 접수되었다.[5] 덕분에 이전 모델보다 낮은 RPM 영역대에서의 토크곡선이 상승되었다. 그 결과 제로백이 이전모델보다 0.2초 단축된 2.9초를 기록했다.[6] 이로 인하여 지오메트리가 바뀌어 ABS와 DTC도 전면 재설정되었다.[7] 하지만 메탈 베어링 이상 마모 문제와 간헐적 퀵 먹통 현상은 그대로..[8] 옵션, 국내 버전은 해당되지 않는다.[9] 다만 BMW S엔진 자체가 워낙 경량화 지향이기 때문에 고속 슬립시 엔진이 와장창 크랙이 가는 경우가 꽤 흔하다. 저속슬립시에도 엔진 슬라이더가 없으면 제너레이터 커버의 아래쪽에 긁히게 된다.[10] 근본적으로는 연료펌프 과열 문제 때문이다.[11] 단순하게 기어다운이 되는 수준이 아니라 실제로 운행해서 다른 R차들과 비교를 해 보면 타의 추종을 불허하는 기능. 이것 때문에 15년식 S1000RR부터가 모든 것이 완벽한 R차의 완성작이란 말이 자주 나오는 편이다. 스로틀을 개방한 상태에서 이 기능으로 기어변속시 딜레이가 거의 없어지는데 이는 가속에 방해가 되는 클러치 조작이 필요없어지기 때문이다.[12] 모토GP등에서 혼다등의 머신의 머플러를 제조하는 메이저 튜닝머플러 제조사[13] 출력은 202마력에서 207마력. (미국 내에서는 205HP) 무게는 208kg에서 197kg.[14] 그 당시에는, 엄청나게 많은 유럽과 미국의 모터사이클 회사들이 줄줄이 도산하거나 벼랑 끝까지 몰렸다. 이 때 망하지 않고 계속해서 살아남은 대표적인 회사들이 바로 미국의 할리데이비슨, 이탈리아의 두카티, 독일의 BMW 정도이다.[15] 2018년에도 S1000RR의 브레이킹 성능을 뛰어넘을 R차가 뚜렷히 없었을 정도이니, 처음 출시되었을 시절의 충격은 그야말로 컸다, 게다가 2015년부터는 기존의 ABS를 ABS PRO로 업그레이드를 하는것 조차 가능해져서 안드로메다급의 간격이 생겨버렸다.[16] 통칭 '모래 긁는 소리' 라고 부르기도 한다.[17] 양산형 리터급 슈퍼스포츠 장르에서, 최초로 200마력을 돌파해냈다.[18] 그 이상의 스릴은, 슬릭타이어와 FRP를 장착하고 서킷으로 가자.[19] 엔진열이 얼마나 대단하냐면 S1000RR의 필수 튜닝 중 하나가 프레임에 덮어 씌우는 차대카본 튜닝이다. 여름철에 시내주행을 하고 나면 프레임이 미칠듯이 뜨거워져 청바지로도 감당이 안 될 수준.[20] 살짝 만져봐도 미열화상을 입을 정도이다.[21] 애초에, 알차를 타면서 부츠를 안 신는것은 이상한것이라고 할 수 있다.[22] 여름에는 달려도 안 식는다. 그야말로 생지옥[23] 전구하나를 바꿔도 ECU에 기록이 되고 W가 낮은 LED로 바꿔도 에러를 뿜는다.심지어 전도 횟수도 기록된다. 모토라드에서 진단기 물려보면 다 나와[24] 다른 슈퍼스포츠들도 비싸긴 하지만, 이태리 기종들 못지않게 비싼 게 BMW다.[25] 바이크 업계 특성상 야매 도장이 아주 많기 때문에 검증된 업체에서 비싼 도료 사용하여 제대로 칠할경우 비용이 엄청나다.