1. 개요
ITX-청춘의 문제점을 다루는 문서.2. 운용상의 문제
2.1. 애매한 특급 지위
ITX-청춘의 명목상 등급은 일반열차 중에서 가장 높은 등급인 특급이며 180km/h나 되는 영업최고속도를 자랑함에도, 근본적으로 경춘선 무궁화호를 대체하는 운행 계통이라서 '급행'인 ITX-새마을에 비해 정차역이 많은 편인 데다, 중앙선과 경춘선의 실질 분기역인 상봉역에서 선로의 우선등급 차이 때문에 ITX-청춘이 ITX-새마을을 먼저 보내는 바람에 성능상 빠른 속도를 온전히 발휘하지 못한다.게다가 이미 수도권 전철 경춘선이 (청량리-)상봉-춘천 구간을, 수도권 전철 경의·중앙선이 용산-상봉 구간을 담당하고 있는 상황이어서, 경중선의 중앙선 상 운행 범위인 청량리-용문(-지평) 구간을 넘어 안동, 부전까지 가는 중앙선 일반열차처럼 일반철도의 특화점인 중장거리 외곽 지역을 담당하지 못하고, 사실상 경춘선 전철의 용산행 급행열차 이외의 역할을 할 수 없다.
이렇다 보니 사실상 특급 일반열차라는 지위가 무색한 지경. 때문에 일부에서는 ITX-새마을과 등급을 하나로 통합하자는 의견도 많다. 하지만 ITX-새마을과 같은 등급으로 통합하려면 기존 요금체계를 싹다 뜯어 고쳐야 한다는 문제가 있다. 게다가 차량 성능이 동일하고 용산-상봉간 지하신선을 활용하여 선로용량이 넉넉한 수도권 광역급행철도 B노선과 경춘선을 넘어 춘천속초선을 운행할 예정인 고속열차인 춘천속초선 KTX가 개통하면 그나마 있던 특급 지위도 위태로워질 수 있고, 아예 운행 계통 자체가 폐지될 가능성이 크다.
2.2. 정차역 문제
ITX-청춘 개통 당시 수도권 전철 경춘선 급행열차가 폐지되면서 통근 시간에 마석역, 사릉역, 퇴계원역, 상봉역, 왕십리역에 추가로 정차를 개시했으며, 급행열차가 부활한 뒤에도 추가 정차는 유지되었다. 문제는 추가 정차를 유지하면서 소요시간이 증가하고, 마석역과 왕십리역을 제외한 추가 정차역의 승하차량이 적다는 문제가 발생했다. 상봉역은 수도권 전철 경춘선의 종착역이며 강남으로 갈 수 있는 7호선과 환승이 가능하기에 정차할 명분이 부족하지 않으나, 사릉역과 퇴계원역은 해당 역이 자리잡은 지역이 광역버스를 이용하기 편리한 데다, 특히 사릉역의 경우 4호선과 직결하는 진접선의 개통으로 연선 수요 상당수가 진접선으로 이동했기에 이용객이 적을 수밖에 없다.게다가 수요가 많은 역에 정차하지 않거나, 정차하더라도 정차 횟수가 적은 것도 문제다. 수도권 전철 8호선의 별내역 연장 후 연선 지역의 강남 접근성이 증가했음에도 아직까지 별내에 정차한다는 움직임이 없다. 또한 왕십리역은 2호선, 5호선, 수도권 전철 경의·중앙선, 수인·분당선이 경유하며, 개통 예정인 동북선 또한 경유할 예정인 동북권 환승 중심지인 데다, 강남 접근성이 우수하다는 특성 덕에 청량리역보다 수요가 많음에도 정차 횟수가 일일 왕복 6회 밖에 되지 않는다.[1] 하다 못해 상당수의 열차가 봉화산역에서 시·종착해서 환승저항이 큰 6호선의 신내역조차 면목선이 들어올 예정이라 정차할 명분이 퇴계원역과 사릉역보다 충분함에도 아직까지 정차역이 된다는 소식이 없다.
이 문제는 퇴계원역과 사릉역에 정차하지 않고 대신 8호선과 환승 가능한 별내역과 9호선과 환승 예정인 왕숙역에 정차하는 수도권 광역급행철도 B노선이 개통하면 어느 정도 해결될 것이다. GTX-B가 지나가지 않는 왕십리역 및 옥수역 접근성 문제도 GTX-B 개통으로 용산-상봉 간 선로 용량이 증가하여 수도권 전철 경의·중앙선의 배차 간격 및 지연이 감소하거나, 왕십리-청량리 간 단선 신설로 수도권 전철 수인·분당선의 청량리 착발 열차가 증가한다면 해결될 것이다.
2.3. 요금 문제
개통 당시에는 2012년 말까지 30% 할인을 하여 일단락된 듯 보였다. 이후 2016년 8월 할인율을 15%로 조정하였다.[2] 그러나 이에 따른 경제적 타격을 우려한 남양주시, 가평군, 춘천시가 격렬하게 반대하였고 결국 상시할인율은 5%로 점진적 조정하도록 합의하였다.[3] 또한 운행 계통도 일반 전철을 청량리역까지 일일 10회 연장 운행하며, 청량리행 급행 전철을 부활시켰고 오후 10시 출발이었던 막차 시간을 오후 10시 44분으로 연장하게 되었다.[4] 단, ITX-청춘과 경합 문제와, 선로용량 문제로 평일 왕복 2회 운행에 그친다.또한 수도권 통합환승할인제도가 적용되지 않는다. 예를 들어, ITX-청춘으로 용산까지 간 다음 지하철로 환승해서 영등포역까지 간다고 해보자. ITX-청춘 운임 8,600원에 용산역 ~ 영등포역 간 전철요금은 또 별도로 내야 한다. 정기권을 끊으면 45~60%까지 할인이 된다고는 하지만 그래도 5,000원대다.
이 문제는 수도권 통합환승할인제도가 적용될 예정인 수도권 광역급행철도 B노선이 개통한다면 해결될 것이다.
2.4. 환승연계 문제
ITX-청춘은 광역본부 소속이지만 일반철도의 운행체계를 준수하는 운영시스템을 따른다. 그래서 일반열차와 동일한 방법으로 발권이 가능하나 일반 열차나 수도권 전철과의 환승할인은 불가능하다. 사실상 ITX-청춘과 일반 전철을 별개의 운영시스템으로 보기 때문에 일반 전철과 환승하는 역은 반드시 ITX-청춘 전용의 승하차 처리기가 설치되어 있다.예외적으로 창구 발매만 가능하지만 인천국제공항철도 직통열차만 환승연계로 발매할 수 있다. 그러나 직통열차는 인천공항-서울역을 운행하고 ITX-청춘은 용산-춘천을 운행하기 때문에 운행하지 않는 구간인 서울역-용산은 전철 등을 이용하여 별도로 이동해야 하므로 있으나 마나 하다.
또한 일반전철이 아니므로 노인무임승차 대상에서 ITX-청춘은 제외된다. 이렇게 운영시스템이 독특하여 내일로(티켓)와 하나로 패스가 이용이 불가능했으나, 결국 관련 여행상품의 이용이 가능하도록 협의되었다.
또한 용산, 청량리, 상봉역에서의 KTX와 일반열차하고도 환승검색이 되지 않는다. 이는 영서, 영동, 호남지방으로 이동하는 고객에게 작지 않은 불편을 줄 수 밖에 없다.
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이 문제는 수도권 통합환승할인제도가 적용될 예정인 수도권 광역급행철도 B노선이 개통되어 ITX-청춘을 대체한다면 해결될 것으로 보인다.
2.5. 부정승차 문제
ITX-청춘은 전용 승강장이 없고 전 구간에서 경의·중앙선 승강장과 경춘선 승강장을 같이 사용하다보니[5] 부정승차의 온상이 되기 딱 좋다. 그래서 ITX-청춘을 타면 안내방송에서 무임승차 방지 멘트가 꾸준히 나오지만 그럼에도 부정승차는 여전히 발생하고 있다.물론 부정승차 방지를 위해 승무원이 어느정도 검표는 하지만, 모든 승무원이 검표를 열심히 하는 것도 아닌데다, 서울시내 와 남양주시내 구간은 특히 출퇴근 시간엔 워낙 승하차량이 많아 무임승차에 취약할 수밖에 없다. 이 같은 부정승차를 방지하기 위하여 좌석마다 교통카드 단말기를 설치할 계획이 있었으나, 감사원의 지적사항으로 인해 취소되었다.
이후 한국철도공사는 2019년 상반기부터 교통카드 게이트에 승차권에 표시된 QR코드를 태그 후 게이트에 입장이 가능하도록 변경하였다. 또한 ITX-청춘 출도착시마다 역무원/사회복무요원이 개찰구 앞에 상주하면서 표 확인 이후 통과시키는 시스템으로 바뀌었다. 그러나 전철개찰구에서 교통카드를 태그하여 통과한 뒤 전철이 아닌 ITX를 타는 경우는 막기 어렵다. 2020년 이후 ITX청춘 부정승차는 거의 모두 이런 식(전철게이트에 교통카드 태그 후 ITX 부정승차 후, 전철게이트로 하차)으로 이루어지고 있다.
2.6. 부족한 선로 용량 및 평면교차 문제
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| <rowcolor=white> 상봉역 및 망우역 배선도 상의 ITX-청춘 열차의 경로 |
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| <rowcolor=white> 용산-지평 간 선로 사용 현황 |
이 문제는 수도권 광역급행철도 B노선이 개통되어 용산-상봉 간 지하신선이 생기면 크게 개선될 수 있다.
2.7. 차량 성능 활용 문제
ITX-새마을보다 상위 등급에 최고속도 180km/h인 스펙을 갖추고도 표정속도를 제대로 내질 못하고 있다. 이는 선로상 문제가 큰데, 용산-청량리 구간의 과밀한 선로 용량과[6] 서빙고역에만 있는 대피선 때문이다. 이후 구간도 미묘한 곡선구간과 절연구간 감속 문제로 180km/h을 낼수 있는 구간은 26.7km로, 경춘선 전구간인 80.7km의 33.1% 정도이다.무궁화호의 수도권 운행과도 비교될 수 있다. 용산-춘천 구간의 표정속도는 최속달 기준 77km/h 정도로, 이는 중앙선 청량리-용문 구간을 운행하는 무궁화호의 최저 표정속도보다 느리다.[7] 경부선 영등포-천안 구간의 경우 무궁화호는 표정속도를 80~100km/h까지 내며 ITX-청춘을 가볍게 압도하는 것은 물론, 경우에 따라 자신의 상위등급인 새마을호 열차(최대 105km/h)와도 맞먹는다.
이런 문제 때문에 경의선, 경원선, 인천국제공항철도, 경전선 등 다른 노선에 넣어보자는 의견이 발생하고 있지만 예시의 모든 노선은 180km/h 이상으로 달릴 수 있는 구간이 적거나 없는 데다, 기존 열차들과 경합 문제도 있으며 무엇보다 차량 부족 문제로 투입이 불가능하다.[8] 자칫하면 경부선에서 운행했을 때처럼 문제점이 속출할 수 있다.[9] 오히려 위 예시들보다는 중앙선 청량리-안동 구간에 투입하는 것이 더 낫다.[10]
3. 열차의 문제
3.1. 수송력 문제
일반 전철보다 수송량이 적다. ITX-청춘은 402석, 수도권 전철 420석이지만 수도권 전철은 입석 공간 때문에 수송력이 2배 정도 차이난다. 그러나 노인무임승차가 불가능할 뿐더러 운임 단가가 일반 전철보다 훨씬 높기 때문에 일반 전철보다 ITX-청춘에서 반만 태워가도 훨씬 수익에 도움이 된다. 또 이제는 수요가 많이 늘어나 똑같이 터져나가는 출퇴근 시간을 제외한 낮 시간대에도 좌석을 최소 반 이상은 채우는 것을 넘어 매진도 빈번한 것을 쉽게 볼 수 있다.3.2. 2층 객차의 문제
2층 객차를 도입했음에도 좌석수가 1층 객차의 좌석수와 같은 48석이다. 이론상 2층 열차는 1층 열차에 비해 많은 수송력을 장점으로 지니나, ITX-청춘의 2층 객차는 사실상 전망 외의 의미가 없다.이러한 문제의 원인은 고상홈 전용 열차라 출입구가 1.5층에 있어 출입문 연결계단을 설치한 데다, 스크린도어에 대응하기 위해 출입문을 객차 통로에서 비교적 멀게 배치하면서 객실 공간이 줄어들었기 때문이다.
3.3. 진동 문제
열차 운행 중에 좌석 옆 테이블을 꺼내면 철 부딪치는 소리나 계속 무언가가 흔들리면서 부딪치는 소리가 들리기도 하며, 가끔은 내리기 위해 서있을 때 조금 휘청일때도 있다.4. 관련 문서
- 수도권 광역급행철도 B노선: 사실상 ITX-청춘의 후신이자 운용 상의 문제점을 해결할 수 있는 열차다.
- 춘천속초선 KTX: ITX-청춘의 특급으로서의 역할인 중장거리 외곽 지역 담당을 대신할 예정인 열차다.
[1] 심지어 왕십리역은 경춘선 전철이 없어서 경춘선 구간으로 바로 가는 열차는 이 6회의 ITX-청춘밖에 없다! 경춘선 연선 지역의 쓸만한 강남 접근로가 8호선 별내선 개통 이전에는 광역버스 아니면 상봉역 7호선 환승뿐이었다. 그나마 별내선 개통으로 나아진 것이다.[2] 경춘선 'ITX-청춘' 할인율 내달부터 30%→15%[3] #[4] #[5] 참고로 ITX청춘은 한국의 여객열차들 중에서 유일하게 운행하는 전 구간에서 지하철 승강장을 같이 쓰는 기차이다. 같은 ITX 계열인 ITX-새마을과 ITX-마음은 서울역, 용산역, 영등포역, 수원역, 안양역, 평택역, 천안역에서 여객열차 전용 승강장에 정차한다.[6] 망우역을 벗어나야 비로소 제 속도를 내기 시작한다.[7] 이 구간에서 무궁화호의 표정속도는 평균적으로 85km/h에 이른다.[8] 경의선의 경우 선로최고속도가 최대 120km/h(디지털미디어시티-문산 구간은 경의1선에 한해 신호 개량시 150km/h로 증속 가능) 밖에 되지 않는다. 경원선의 경우 동두천-연천 구간의 선로최고속도가 200km/h에 달하지만 해당 구간은 단선인 데다 20km 밖에 되지 않는 데다, 광운대 이남에서는 회기에서 평면교차 문제가 있어 광운대 이북에서만 운행할 수밖에 없으며, 무엇보다 (왕십리-)도봉산-덕정 구간에서 수도권 광역급행철도 C선이 운행할 예정이다. 인천국제공항철도의 경우 최고속도가 110km/h(차후 150km/h로 증속 예정)이다. 경전선의 경우 선로최고속도가 삼랑진-진주 구간이 150km/h(마산-진주 구간은 차후 200km/h로 증속 가능), 진주-광양 구간이 230km/h지만 해당 구간은 ITX-새마을 및 무궁화호가 대신하고 있다. 결정적으로 ITX-청춘은 8편성 뿐인데 경춘선에만 6편성이 들어간다. 예비차도 차량 검수를 감안하면 사실상 불가능하다.[9] 경부선 운행 계통의 경우 요금 인상에 따른 파문으로 일부 열차가 운행이 중단되면서 남은 편성을 가져온 것이고, 막상 운행해보니 150km/h로 제한된 선로최고속도로 인한 열차 성능 활용 문제, 기존 수도권 전철 1호선과의 혼동으로 인한 부정승차 문제, 기존 1호선 전철과의 경합으로 인한 잦은 지연, 고상홈 전용 차량에 대응하기 위한 저상홈 계단 설치 문제, 영등포역 미정차 문제 등으로 인해 결국 1년도 못가고 폐지되었다.[10] 선로최고속도가 덕소-서원주 구간은 230km/h에 이르고, 서원주-봉양 구간 및 도담-의성 구간은 250km/h이다. 고속화되지 않은 봉양-도담 구간은 차후 200km/h로, 개량중인 의성-영천 구간은 250km/h로 증속할 예정이다.