207계 전동차

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{{{#!wiki style="margin-top:-10px;margin-bottom:-10px;"	<tablebordercolor=#0072bc><tablealign=center><tablebgcolor=#0072bc>	JR 서일본 철도 차량	}}}
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!wiki style="display: inline-table; min-width: 25%; min-height: calc(1.5em + 5px)" {{{#!folding [ 현역 차량 ] {{{#!wiki style="margin: -5px -1px -6px"	<colbgcolor=#0072bc><colcolor=#fff> 전동차
일반	<colbgcolor=#0072bc><colcolor=#fff> 직류 (통근)	103계 전동차 · 105계 전동차 · 123계 전동차 · 125계 전동차 · 205계 전동차 / 207계 전동차 - 321계 전동차 - 323계 전동차
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	직교류	681계 전동차 · 683계 전동차
신칸센		500계 전동차 · 500계 전동차 (900번대) · 700계 전동차 · W7계 전동차 · N700계 전동차 · N700S계 전동차
사업	직류	145계 전동차
	신칸센	신칸센 923형 전동차
기동차
일반	액체	키하 40계 · 키하 120형 · 키하 121계 · 키하 126계 · 키하 122계 · 키하 127계
	전기	DEC700형 동차
특급	액체	87계 · 키하 187계 · 키하 189계
사업	액체	키야 141계 · 키야 143형
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일반	<colbgcolor=#0072bc><colcolor=#fff> 직류	쿠모하 42계 · 쿠모니 83형 · 101계 전동차 · 201계 전동차 · 211계 전동차
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급행 특급	직류	117계 전동차 (일반형) · 271계 전동차 · 273계 전동차 · 281계 전동차 · 283계 전동차 · 285계 전동차 · 287계 전동차 · 289계 전동차
	직교류	457계 전동차 · 485계 전동차 · 489계 전동차 · 583계 전동차	}}}}}}}}}}}}

JR 서일본
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			JR 서일본 207계 전동차 JR西日本 207系 電車 JR West 207 Series (EMU)	}}}
▲ 외부 (리뉴얼 차량)
▲ 내부 (리뉴얼 차량)
차량 정보
열차 형식	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성대수	3량 1편성[1] 4량 1편성[2] 6량 1편성[3] 7량 1편성[4]
운행노선	JR 교토선, JR 고베선, 비와코선 코세이선, 후쿠치야마선 카타마치선, JR 도자이선 야마토지선, 와다미사키선
도입연도	1991년 ~ 2003년
제작회사	킨키차량 가와사키 차량 히타치 제작소 JR 서일본[5]
소유기관	JR 서일본
운영기관
운행시기	1991년 4월 30일 ~ 현재
편성번호	F1[6] Z1 ~ Z15 Z16[7] Z17 ~ Z25 S1 ~ S17 S18[7] S19 ~ S67 H1 ~ H16 T1 ~ T2 T3[8] T4 ~ T17 T18[8] T19 ~ T30 X1 Y1
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			전장	20,000㎜
전폭	2,950㎜
전고	3,700㎜
궤간	1,067㎜
정원[11]	선두차	150명(50명)
	중간차	163명(58명)
대차	볼스터리스 대차[12]
차중	편성	213.0t
차체	스테인리스 스틸
신호장비	ATS-P, ATS-SW
급전방식	직류 1,500V 가공전차선 방식
제어방식	0번대	1000번대
	미쓰비시 VVVF-PTr + GTO 초퍼제어 ↓ 미쓰비시 VVVF-IGBT[13]	도시바 VVVF-GTO ↓ 도시바 VVVF-IGBT
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동 [14][15]
동력장치	농형 3상 유도 교류전동기
동력전달장치	WN 드라이브
기어비	1:7.07
주전동기 출력	0번대	155kW
	1000번대 1, 2차차	200kW
	1000번대 3, 4차차 2000번대	220kW
최고속도	120㎞/h
가속도	2.7㎞/h·s
감속도	상용	3.5㎞/h·s
	비상	4.2㎞/h·s
MT 비	1000, 2000번대 일부	1M 2T
	0번대 1000, 2000번대 일부	2M 2T
	양산선행차	3M 4T	}}}}}}}}}

1. 개요

• JR 서일본에서 독자적으로 개발하여 1991년부터 운행을 시작한 통근형 전동차이다.

2. 상세

• 이 차량의 본래 목적은 103계의 대차였으나, 각 선구에서 구형 차량들을 순차적으로 교체하다 보니 어느새 JR 서일본의 표준형 전동차가 되어버렸다.

• 등장 당시에는 이 차량이 정말 91년산이 맞는지 의심이 갈 정도로, 최신형 전동차와 비추어봐도 손색 없는 디자인[16]과 통근형 전동차 최초로 최고속도 120km/h를 달성하였으며, 스테인리스 차체를 사용하여 차량의 무게를 대폭 줄이고 제작 단가를 절감하였다.

• JR 서일본 최초의 VVVF 차량이기도 하다. 정확하게는 3단 파워 트랜지스터 VVVF 제어와 GTO 초퍼제어를 혼용하는 제어방식[17]으로써, 이후 개발되는 차량의 기술적인 초석을 제공한 차량이기도 하다. [18] 이 외에도 지하구간 입선을 위한 비상문 등의 구비, 반자동 출입문, 내설 브레이크 등을 갖추고 있어 JR 서일본 구간이라면 어느 곳이라도 주행할 수 있도록 모든 준비를 갖추었다.

• 또한 JR 서일본 최초로 디지털 계기판[19]을 적용한 차량으로, 이 외에도 281계, 681계가 유사한 방식의 계기판을 채용하였으나, 당시 운전사들의 카더라에 의하면 아날로그 수치계와 디지털 수치계를 짬뽕한지라 영 평가가 좋지 않았다고 한다. 결국 2000번대부터는 다시 JR 서일본 특유의 아날로그 계기판 스타일로 회귀했다.

• JR 최초로 전면과 측면 행선기 모두 LED 행선기를 사용하였다. 3색 LED는 1988년 651계의 전면 헤드마크를 시작으로 이듬해 221계의 측면 행선기에도 사용되었는데 전자는 측면이 롤지였고 후자는 제조 당시 전면 행선기가 존재하지 않았다.[20] 하지만 이 차량부터는 종별 표시기를 제외한 모든 행선기를 LED 방식을 채용해서 롤지를 돌릴 필요 없이 종착역에 도착하는 즉시 다음 행선지로 바꿀 수 있게 되었다.

• 이처럼 신기술을 대거 적용한 혁신적인 차량이었음에도 불구하고, 2005년에 터진 JR 후쿠치야마선 탈선사고의 사고 차량이 되어 207계의 이미지는 크게 악화되었다. 사고 유족의 요청에 의해 남은 207계 도색의 파란 띠 부분이 남색&주황 띠로 바뀌었으며, 철도모형에서도 207계가 사라지게 되었다.[21] 그리고 JR 서일본의 4도어 통근형 전동차 자리는 신기술을 적용한 321계에게 물려주게 된다.

3. 형식

• 0번대, 1000번대, 2000번대, 그리고 0번대와 1000번대의 짬뽕편성인 500+1500번대가 있다.

3.1. 0번대

체질개선공사 이전

체질개선공사 이후

• 7량 고정 편성인 선행차(프로토타입) 1편성을 포함한 번대이다. 1991년 12월부터 1993년 3월까지 총 2차례에 걸쳐 도입되었으며, GTO 초퍼제어와 3레벨 VVVF 파워트랜지스터 인버터를 혼용[22]하는 것이 특징으로 이 때문에 매우 특이한 구동음이 난다. 가속시 놋치 투입과 동시에 단수가 급격하게 올라가는 JR 동일본의 209계 전동차와 701계 전동차의 구동음이 나는데,[23] 잘 들어보면 가속 시, 속도가 높을 시 및 감속 시 오묘하게 초퍼제어 특유의 소리[24]가 섞여 난다.

• 선행차는 다른 차량들과 달리 7량 1편성으로 고정되어 있으며, 해당 차량은 분리병결이 불가능하다. 하지만 양산차 단계에 들어서면서 4량+3량[25]의 중련편성으로 제조가 이루어지고, 상호간에 분리/병결이 가능해진다. 이렇게 굳이 4량과 3량으로 분리해서 생산한 이유는 카타마치선의 쿄타나베역-키즈역 구간의 승강장이 4량 편성까지만 대응하고 있었기 때문이다. 이 구간은 2010년 승강장 확장 공사가 끝나 7량 편성이 들어갈 수 있게 되었고, 이로써 영업 운행 중에 분리/병결은 더 이상 하지 않게 되었다. 이렇게 됨으로써 후속 차량인 321계 전동차 역시 7량 고정 편성으로 생산되었다.

• 그리고 후쿠치야마선 탈선사고 당시 선두에 위치하고 있어 처참하게 박살난 편성(Z16편성)이 바로 이 번대이기도 하다.

• 2014년 10월에 Z22 편성이 리뉴얼 공사를 하였다. # 내장재의 전면적인 교체는 물론이고, 221계 리뉴얼 처럼 225계와 같은 헤드램프의 적용 및, VVVF-IGBT 인버터 제어방식으로의 개조 등등 거의 신차에 준하는 수준으로 마개조 되었다.

• 한편 리뉴얼 대상에서 제외된 양산산행차 F1편성은 2022년 4월 6일 폐차되었다. 나머지 207계 전동차와 추진장치의 소자가 다른 등 정비면에서 불리한 요소가 많았기 때문에 조기폐차되었다.

3.2. 1000번대

체질개선공사 이전

체질개선공사 이후

• 도카이도 본선, 산요 본선의 103계를 교체하고 JR 도자이선에 투입하기 위해 1994년 제조, 영업을 개시한 차량 번대. 제어장치가 0번대의 초퍼+인버터 혼용에서 도시바 VVVF-GTO로 변경되어 223계 0번대와 거의 같은 구동음이 난다. JR도자이선의 급구배에 대응하기 위해 주전동기의 출력을 강화시켰으며 차량 하부기기의 구조와 형상이 약간 변경되었다.

• 원래 이 번대는 6량+2량의 총 8량짜리 편성으로 운영될 예정이었으나, 아래 항목에서 서술할 문제로 인해 운용 및 차량 조성에 어려움을 겪고 있었다. 실컷 만들어놓고 쓰지도 못하니 서일본 입장에서는 속이 타고... 어떻게 써야 잘 썼다고 할까 고민한 결과 1000번대의 조성을 6량+2량에서 4량+3량으로 조정하고, 남는 잉여 동력객차는... 아래 항목 참조.

• 한국철도공사의 납작이·동글이 전동차 31x000호대, 341000호대, 351000호대에서 들을 수 있는 소리가 나는데, 1000번대도 도시바제 GTO를 사용하기 때문이다.

• 납작이 전동차 개발 비화를 보면 205계를 기반으로 개발을 시작해 신칸센 300계의 도시바 GTO 인버터 기술을 접목해서 사양을 확정했다는 내용이 있는 반면 207계에 대해서는 전혀 언급이 없으나, 도시바제 GTO를 비롯해 하부틀 교차식 집전장치나 DT-50[26] 대차 등등 기술적으로 비슷한 부분이 많다.

3.3. 500+1500번대

• JR 도자이선 개업에 대비해 차량의 편성 조정 과정에서 생겨난 괴이한 번대. 원래 도자이선 입선 차량은 분리 병결이 가능한 4+3량 편성으로 통일하려고 했었으나, 출력이 약한 0번대 3량 편성으로는 도자이선 내에 존재하는 37퍼밀의 급구배 구간에서 그대로 서버릴 가능성이 있었다. 편성 재조정을 하려면 누가 봐도 새로운 동력객차를 뽑아내야 할 상황이었지만, JR 서일본은 6+2량 조합으로 8량 편성을 만들 수 있는 1000번대를 4+3량 편성으로 비율 맞춰서 재조정하면 동력객차 1량이 남으니 0번대 3량에 붙여서 4량 1편성 만들어서 쓰고, 도자이선 들어가는 차에는 0번대 3량 편성을 붙이지 않았다. 그렇게 해서 잉여가 된 동력객차를 0번대 3량 편성에 끼워넣은 차로, 쉽게 말하면 JR도자이선 대응을 위해 0번대 3량 편성에 1000번대의 모터카 한대를 더 집어넣은 것으로 보면 된다.[27] 개조하면서 두 형식 간에 기기를 통일하지 않았기 때문에 구동음도 두 번대의 소리가 같이 난다. 따로 1500번대라고 번대가 부여된 것이 아니고, 원래 차번에 +500을 더하는 방식으로 구분한다.

• 그리고 2014년 1월에 500+1500번대 H9 편성의 0번대 출신인 500번대 모터카가 초퍼+VVVF 파워트랜지스터 제어라는 괴짜스러운 제어방식에서 일반적인 미쓰비시 2레벨 VVVF-IGBT 제어방식으로 시범적으로 개조되었다. JR서일본이라면 당연한 개조겠지만 다만 H9편성의 1000번대 출신인 1500번대 모터카는 여전히 도시바 VVVF-GTO 제어방식으로 남아있기 때문에 역시나 한개의 편성에서 두 가지 구동음이 들리지만....# 앞으로 다른 0번대, 500번대 모터카들도 점차적으로 미쓰비시 2레벨 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조될 것으로 보인다.

3.4. 2000번대

• 카타마치선의 수송품질 향상을 위해 2002년부터 2003년까지 추가 증비된 번대이다. 차량 외적의 변화는 없지만 제어장치가 도시바 VVVF-GTO에서 VVVF-IGBT로 변경되었고, 각종 기기의 사양은 223계 2000번대에 준하게 구성되어 있다. 사실상 223계를 통근형 전동차화 시킨 것이라고 봐도 무방할 정도. 총 2차례에 걸쳐 도입되었으며, 2차차의 도입으로 인해 도카이도 본선, 산요 본선, 후쿠치야마선의 103계가 대차되었다.

• 본 형식을 마지막으로 207계의 생산이 종료되었다. 이후 서일본의 통근형 차량은 321계 전동차로 승계되게 된다.

4. 개조

체질개선공사 이후 1000번대 차량

체질개선공사 이후 1000번대 발차 영상

• 슬슬 초도차가 나온지도 20년이 넘어서 JR 서일본 측이 개조공사를 실시 한다고 밝혔다. 근데 누가 짠돌이 서일본 아니랄까봐, 207계 체질개선공사[28] 내역이 상당하다. 쓰러지기 직전인 차가 새차가 돼서 돌아올 정도이다.

• 2022년 기준 개조 현황은 0번대는 84%, 1000번대는 60% 정도 되어있으며 전체 개조 현황은 68% 정도이다.

• 전조등을 HID로 변경[29]
• 오프셋 및 측면 충돌을 대비한 차체의 보강
• 편성 중간의 선두차[30]안전판 설치[31]
• 선두차량 전면은 321계에 준하여 디자인 변경
• 전면 스커트 교체
• 재도색[32]
• 행선기를 기존 3색 LED에서 풀컬러 LED로 변경
• 체질개선 완료 일부 차량 대상으로 종별 표시도 풀컬러 LED로 변경되는 중이다.
• TIMS 업데이트
• 주행기기 업데이트
• 내장재 교체
• 휠체어 공간 신설
• 실내 조명 LED로 교체
• 커튼 교체
• 7인용 시트를 6인용 시트로 변경, 손잡이 교체
• 손잡이 색상및 모양 변경
• 디지털 운전대 교체[33]