1. 개요
한일 해저터널에 관련된 주요 논쟁거리를 정리한 문서이다.2. 노선 선정
- 부산~쓰시마 구간을 보면 다음과 같다.
- A안 : 쓰시마 남섬만 정차, 북섬을 미정차해서 폐기
- B안 : 쓰시마 북섬과 거제시를 연결. 최대수심 160m. 한일연구회가 시공 최적으로 선호.
- C안 : 쓰시마 북섬과 부산 태종대를 연결. 대한해협의 단층을 지나 최대수심이 200m를 넘어 폐기.
- C-1안 : 쓰시마 북섬, 남형제섬, 가덕도를 연결. 최대수심 190m. 부산연구원이 수요중심지 연결 최적으로 선호.
- C-2안 : 쓰시마 북섬, 나무섬, 부산을 연결. 거리는 소폭 이득이지만 C-1안보다 비용이 높아져 폐기.
- 철도는 특성상 급경사를 내기 어려우며, 수심이 깊어질수록 수압이 기하급수적으로 가중되어 공정 난이도가 상승한다. 이 때문에 C안은 물론이고 부산 측이 제시한 C-1, C-2안도 연구회는 난색을 표하고 시공이 가장 쉬운 B안을 추천한다. 노선이 거제도를 거치더라도 거제도→가덕도→부산으로 운행계통을 만들면 되는 일일 수 있다.
- 이키~하카타 구간을 보면 다음과 같다.
- 연구회 안 : 이키, 카라츠, 하카타를 연결. 해저터널 구간을 최소화.
- 부산 안 : 이키, 하카타를 직선 연결, 직선화되지만 해저터널 구간이 25km에서 60km로 증가.
- 바다 구간의 건설비가 비싸므로, 연구회 안대로 건설하되, 운행계통만 하카타를 종점으로 하는 것이 대안이 될 수 있다.
- 카라츠~하카타를 잇는 카라츠선은 후쿠오카(하카타역) 외곽을 벗어나면 노선이 단선이라, 복선화 또는 지하 신선 건설이 필요하다. 무엇보다 카라츠선은 일본 내 다른 간선철도와 이어지지 않는다. 비싼 돈 들여 고작 부산~하카타 여객 전용 노선을 지을 것이 아니라면. 하카타역에서 타 노선들과 직결되는 새 노선을 결국 지어야 한다.
3. 건설 및 운영 비용
건설비용- 1988년 개통한 세이칸 터널은 총 길이 53.85㎞ (해저 길이 23.3km), 총 건설비는 약 12조 원이 들었다.
- 1994년 개통한 채널 터널은 총 길이 50.45km (해저 길이 37.9km), 총 건설비는 약 18조 원이 들었다.
- 2012년, 2016년, 2021년 세 차례 추산한 제주 해저터널은 총 길이 180km (해저 길이 75km), 총 건설비는 약 15조 원이 예상된다.
- 2009년, 부산발전연구원 C-1안에 따르면 총 건설비는 약 100조 원이 예상된다. 일본 2 : 한국 1 부담이 예상된다.
- 양국이 이런 큰 재원을 어디에서 조달할 것인지도 문제다.
- 해중터널 기술을 도입하면 비용이 반감된다는 주장도 있으나 전례가 없다.
운영비용
4. 철도 호환
- 궤간 문제
- 여객용 고속열차인 KTX와 신칸센은 모두 표준궤(1435mm)를 사용하므로 직결에 문제가 없다.
- 물류용 화물열차 연결이 문제다. 일본 철도 JR 재래선은 케이프궤간 협궤(1067mm)가 주류다. 궤간이 바뀌는 역에서 다른 궤간의 대차로 변경하거나, 듀얼게이지를 깔거나, 궤간가변 열차를 운용하여 통과해야 한다. 궤간가변 열차도 대차 균열 문제라든가, 변환 속도 문제가 발생한다. 이러한 궤간의 차이는 시간, 인력, 비용을 소모하는 요소가 된다.
- 일본 측에서 재래선 열차의 쓰시마, 이키까지의 운행을 가능케 하고자 쓰시마~규슈 까지만이라도 세이칸 터널과 같은 이중 궤간을 요구할 수 있다. 표준궤 전용이든 이중궤간이든 궤간호환시설은 일본 쪽에 건설될 것이 예상된다.
- 축중 문제
- 일본 철도는 철도 위에 올릴 수 있는 중량(축중)이 매우 낮다. JR 화물 문서 참고. 이는 한국의 주류인 중대형 기관차-객차 편성 또는 동력집중식 동차의 열차 진입이 어렵게 만든다.
- 국제적 운송을 위해 컨테이너의 표준중량(20피트 기준 30톤)을 최소 축중 기준으로 잡는데 일본은 이 기준이 충족이 안된다. JR이 ISO 표준컨테이너가 아닌, 비싼 돈 들여가며 12피트, 30피트같은 전용 컨테이너를 쓰는 이유가 일본 철도에 표준컨테이너 올렸다가는 일부 극소수 철도를 제외하면 노반까지 박살날 위험이 있다.
- 따라서 일본이 JR재래선 노반을 모두 갈아엎지 않는 한, 한일 해저터널 노선의 일본측 종점인 가라츠 또는 하카타에서 환적시설이 생길 가능성이 있다. 이럴 바엔 차라리 항만을 증설하거나, 화물기를 이용하는 편이 더 싸게 먹힐 지경이다.
- 크기 문제
- 일본 재래선의 차량한계는 대한민국 철도보다 훨씬 작아 시설물과 열차의 간섭도 걱정해야 한다.
- KTX를 신칸센 규격 노선에 입선시키면 열차 1량당 길이가 달라 승차 위치가 바뀌어 스크린도어가 맞지 않는다.
- KTX는 저상홈, 신칸센은 고상홈이다. 단 장기적으로 한국 일반철도 노선도 고상홈으로 통일이 예정되어 이 문제는 자연스레 해결될 가능성이 높다. 또한 한국 고상홈 높이는 1,135mm(콘크리트 도상)/1,150mm(자갈 도상), 일본(신칸센)에서 사용하는 고상홈 높이는 1,250mm로 높이 차이는 호환에 무리가 없는 정도다.
- KTX보다 신칸센이 차량이 20cm 넓어, KTX가 일본 기차역에 정차하면 승강장과 사이가 매우 넓어진다. 미니 신칸센처럼 하려고 해도 최소한 접이식 발판을 다는 개조가 필요하다.
- 용량 문제
5. 여객 편익
- 2016년 항공통계 기준 서울~도쿄(400만), 서울~오사카(319만), 서울~후쿠오카(159만), 부산~오사카(117만), 부산~후쿠오카(74만), 부산~도쿄(57만) 등.
- 서울~도쿄, 서울~오사카, 부산~도쿄는 여객 운임을 떠나서 과도한 소요시간으로 항공에서 철도로 수요 이전이 크게 없을 것이다. 따라서 남한과 규슈, 주코쿠 지방 간의 이동 정도가 잠재 수요가 된다. 소요시간을 줄일 방안으로 츄오 신칸센(자기부상열차)을 언급하는 사람이 있는데, 땅 위에 짓는데도 한일해저터널보다 건설비가 더 들어가고 있는 마당이라... 기술의 발전은 예측하기 어렵다.
- 운임 요금도 문제다. 단순히 한국의 고속선 임율[1]과 일본의 고속선 임율[2]로 따져서 계산해보면 약 68,740원[3]이라는 계산이 나온다. 더군다나 부산에서 후쿠오카에 접근하는 데 성공하더라도 하카타-신오사카 신칸센 자유석 편도 가격이 14,080엔이며 둘 다 편도요금만 계산한 것이다. 왕복까지 따지면 부산~오사카의 왕복요금이 40만 원을 넘는다는 계산이 나온다. 이 요금은 성수기 항공권 요금과 맞먹는다.[4]
- 즉 애당초 해저터널은 여객운송용 철도로는 부적합하다. 2016년 부산발전연구원에 따르면 2030년 417만명의 수요, 연 3000억원의 수익을 예상했다. 물론 면세품 판매 등의 서비스 수익을 포함하지 않아 단순하게 판단하긴 어렵지만, 건설비 100조원에 이정도면 이자도 못내는 수준이다. 결론적으로 적어도 부산-후쿠오카는 기존보다 빠르게 왕래할 수 있는 것이 사실이나, 비용 타당성 면에서는 여전히 크게 부족하다.
6. 화물 편익
- 위와 같은 이유로 해저터널은 여객운송보다 화물운송 논의가 집중된다. 채널 터널과 세이칸 터널 역시 화물운송이 우위를 점한다.
- 화물철도는 해운(느림)과 항공(저용량)의 단점이 합쳐진 화물운송 수단이다. 그러나 화물철도가 해운/항공을 뛰어넘는 장점은 목적지와의 접근성이 뛰어나게 환적이 최소 또는 필요하지 않는 경우도 있다는 것이다. '기반만 잘 닦여 있다면' 중용량 장거리운송에 적합하다. 문제는 일본의 화물철도의 기반이 좋지 않다. 얼마나 좋지않나면 국제표준화물도 처리하지 못해서 표준컨테이너 대신 일본철도용 특수컨테이너를 써야할정도로 상황이 좋지 않다.
- 한-일 간 물동량이 막대한 비용을 들여 철도를 건설해야 할 만큼 크지 않다. 양국의 항만이 용량 부족에 시달리는 상황도 아니다. '해저터널 건설비 + 일본 전역의 화물철도 환경 개선' 비용을 생각하면 그냥 '항만 더 짓고 화물선 몇 대 추가'가 압도적으로 저렴하기 때문에 한일해저터널이 안 건설되는 것이다.
7. 종착 지점
연결 반대 측- 북한이 개방되면 유라시아의 종착역이라는 상징적 효과와 전세계급 인지도 측면에서 가치를 무시할 수 없다. 런던-도쿄 식으로 명명되는 것이 아니라, 런던-부산이 될 것이므로, 도시 브랜드와 마케팅에 도움이 될 것이다.
- 종착역으로 생기는 이득은 국가의 정책비전에 따라 가능성이 바뀐다. 러시아의 경우 1998년 APEC 가입을 계기로 낙후 극동 개발의 전초기지로 종점 블라디보스토크를 키우기 시작해, 극동 연방관구 수도 자리를 하바롭스크에서 뺏어오기도 했다.
- 부산항의 이득이 줄고, 일본의 항구들에 이득이 분산될 수 있다. 프랑스의 칼레가 영국과 채널터널이 연결된 뒤 항운업이 쇠퇴했다.
연결 찬성 측
- 종착역이 네임밸류가 좋다면 일본은 굳이 한국이 아니라 러시아와 협상해 사할린-홋카이도 해저 터널과 사할린 터널로 도쿄를 유라시아의 종점으로 당장도 만들 수 있으며 이 편이 더 저렴하다. 그런데 안 짓고 있는 이유는 러-일 간 해저 철도를 통한 화물 운송의 실익이 없기 때문이다. 한일 해저터널이 지지부진한 이유도 종착역 따위가 문제가 아니라 한-일 간 철도를 통한 화물 운송의 실익이 없기 때문이다.
- 이른바 '종점 효과'는 '허브'와 '종점'을 혼동하는데에서 기인한다. 지역의 번영은 종점이냐가 아니라 얼마나 많은 사람과 물자가 운반될 수 있는지, 그 이동량에 기반해 어떤 성장전략을 펴는지다.
- 종점 효과는 종점 이후의 목적지가 많은, 즉 '허브'로서 기능할 때 발생한다. 예컨대 서울 강남역, 양재역, 사당역 등은 경기도 버스의 종점으로서 이득이 발생한다.
- 북한이 개방되더라도 시베리아 횡단철도의 종착역이라는 것만으로 이득이 생기지 않는다. 같은 철도인 지하철로 비유하면 노선의 종점보다 환승거점이 부유하다. 수도권 전철 1호선만 예시를 들어도 경인선의 종착지인 인천역보다 동인천역이나 부평역과 같은 중간 거점역들의 이용객이 더 많으며 경원선 구간의 청량리역은 경기동부권 버스환성거점일 때보다 철도환승거점이 되며 유동인구가 늘어 서울동부 대표상권의 입지가 더 탄탄해졌다.
- 중국, 러시아가 멀쩡히 운영되고 있는 자기 항구를 내버려두고 철도물류비용을 더해 부산까지 화물을 환적하러 올 이유가 없다. 중국이 부산항과 경쟁하겠다고 톈진시, 상하이시의 항구 용량을 증대시켰다. 부산항이 그들보다 우수한 환적시스템, 인프라, 가격경쟁력을 가지느냐가 중요하지, 종점인지 경유지인지는 전혀 중요하지 않다.
- 1990년대 고베시가 동아시아 대표 허브항일 때 부산항은 그 피더항 성격이 강했다. 고베는 유라시아나 일본의 종착역이 아닌 경유지였다. 환적 허브는 오히려 더 많은 배후지와 연결수단이 많을수록 유리하다. 고베항이 부산항에 허브항 역할을 내 준 것은 비용상승과 인프라를 작살낸 고베 대지진이란 재앙 때문이었을 뿐이다. 한일 해저터널은 일본지역 화물선적을 부산항에 끌어와 이득이 되면 된다.
- 만에 하나 부산항 물동량이 줄어들 정도로 대일물동량이 해저터널로 이동한다면 그것이 해운업계(주로 피더 서비스 쪽)에는 타격이 될 수 있겠으나, 그만큼 부산지역은 대일 제조업, 관광 등 타 산업의 규모를 활성화하여 벌충하면 되는 문제다.
- 철도 연결의 본질은 해운 수요를 빼겠다는 게 아니라, 항공(속도)과 해운(용량)의 중간쯤 되는 운송수단을 제공하는 것이 목적이다. 애초에 철도화물의 수송능력은 100량짜리 블록트레인으로도 해봐야 500t 정도에 불과하기 때문에 해운 물동량을 잠식할 수도 없고, 그보다는 한번에 화물기 3대 분량의 적재량으로 선박의 3~4배 속도로 이동할 수 있다는 것이 진정한 경쟁력이다. 한일 간에 이런 특성이 필요한 화물은 각종 산업용 부품 및 소재부터 인터넷 상거래 품목까지 쌔고 쌨다. 여객은 말 할 것도 없다.[5]
- 그리고 사실상 제일 큰 이유로 위에서 언급했듯이 한국철도는 1435mm의 표준궤를 사용하고 일본철도는 1067mm의 협궤를 사용하고 있어서 서로 궤간 호환이 안되기 때문에 일본지역으로 유라시아 종착역이 옮겨지는 게 현실적으로 불가능하다. 하카타역까지는 새롭게 선로를 깐다 해도 일본의 주요 허브항들로 화물열차를 보내려면 최소 간사이 지방까지는 선로 연결을 해야 되는데 이렇게 하려면 규슈에서 간사이 지역까지 복선 표준궤 선로를 새로 까는 대공사를 새롭게 시행하거나 이미 표준궤인 산요 신칸센 본선을 이용해야만 한다. 전자의 경우는 경부선보다도 100km나 더 긴 노선을 완전히 새로 까는 것이기 때문에 어마어마한 사업비가 추가로 들어서 배보다 배꼽이 더 커지는 꼴이 될 것이며 후자의 경우는 고속선에 화물열차를 집어넣는다는 것 자체가 말도안되는 발상이기 때문에 화물신칸센 개발같은 게 다시 진행되어야만 그나마 실현 가능성이 생길 것이다. 어거지로 들어간 화물열차때문에 다이어가 개판나는 산요-큐슈 신칸센은 덤이다. 기존에 있던 산요 본선과 같은 재래선을 표준궤로 바꾸거나 듀얼게이지로 까는 방법, 또는 궤간 가변열차를 사용하는 방법도 있지 않을까도 싶지만 이미 터널 규격이 협궤에 맞추어져 있기 때문에 표준궤로의 개궤가 힘들며 마찬가지로 표준궤 규격의 열차가 협궤 규격의 터널에 진입하는 것 또한 불가능하다. 그리고 선로는 어찌저찌 억지로 잇는다 해도 한국철도는 교류 25000V 일본철도는 직류 1500V를 사용하기에 한/일의 전기기관차가 서로 상대국의 선로에 진입하지를 못하며 이에따라 디젤기관차의 사용만이 강제된다는 문제도 있다. 그리고 표준궤인 한국,중국 열차들만 해결한다고 끝나는 문제가 아니라 광궤 규격인 러시아 열차들의 호환 문제 또한 남아있다.
여객 철도의 경우에는 신칸센 선로를 사용하면 되니까 그나마 좀 낫지만 이 경우에도 고속열차만이 입선이 가능할 뿐 일반열차는 입선이 사실상 불가능하다. 즉 베이징이나 서울에서 출발한 고속열차들만이 이용 가능하고[6] 시베리아 횡단철도를 타고 내려온 일반 국제열차들은 이용이 어렵다는 것이다. 표준궤로 호환은 되기에 이론상 어거지로 집어넣고 도쿄역까지 보낼 수는 있겠지만 화물열차의 사례와 비슷하게 고속선에 입선한 느린 속도의 일반열차때문에 뒤따라오는 신칸센이나 KTX가 시속 200km도 안되는 속력에 맞춰서 줄줄이 기어가야 한다는 문제가 생긴다는 점은 똑같다.
이걸 해결하기 위해서는 신칸센 구간의 중간 역마다 대피선을 신설하거나 복복선화를 시행하고 러시아가 시베리아 횡단 고속선(...) 같은걸 새로 깔고 가변대차가 되는 삽산을 발주해서 굴려야만 생각이라도 해볼 수 있는데 이쯤되면 이미 공상의 영역이기 때문에 사실상 현실성은 없다고 할 수 있을것이다.
8. 군사 안보
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[한국군 vs 자위대#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[한국군 vs 자위대#|]] 부분을해저터널은 폭파나 폭격 등으로 쉽게 폐쇄시킬 수 있기에 전쟁시 위협 요소가 되기 어렵다.
9. 빨대효과
빨대효과 즉 한국과 일본의 고속열차 연결로 인해, 더 강한 경제권으로 약한 경제권이 빨려들어간다는 우려.경상도의 군소도시들, 그리고 일본 내에서도 하카타항과 기타큐슈항이 말라죽지 않겠냐는 우려가 있다.
그러나 찬성 측에서는 국가라는 장벽이 존재하는데 어떻게 그게 빨대효과가 일어날 수 있는지 의문을 제기한다. 또 빨대효과의 효과가 그렇게 강력한지도 의문. 실제로 후쿠오카-기타큐슈 권과 부울경권을 비교해보면 딱히 동남권이 규슈보다 경제나 산업 면에서 달리는 것도 아니다. 물론 실제로 한일 간 해저터널이 부설되고 운용될 경우, 해당 지역에 국가적 규모의 개발이 진행될 것임은 누구나 예상할 수 있는 일이다.
하지만 일본의 재정상태를 봤을때 대규모의 개발이 가능할지는 물음표가 달릴 수밖에 없다.[7] 재정문제는 둘째치고라도 규슈지역이 일본의 주류지역인 간사이, 간토지역에서 거리가 꽤나 멀다. 간사이권의 중심지인 오사카까지 신칸센으로 아무리 빨리가도 2시간 30여분이 걸리며 도쿄까지는 5시간이 넘게 걸린다. 신칸센이 이정도니 나머지 도로, 일반철도는 안봐도 뻔한 상황이다.
무엇보다 신칸센은 화물을 수송하지 않으므로 여러 사정상 화물이 주가 될 수밖에 없는[8] 해저터널에는 그다지 의미가 없는 상황이다. 현재 신칸센 화물수송이 거론되긴 하지만 이 마저도 도쿄-오사카간 자기부상 리니어 신칸센 완공이라는 전제조건이 붙어있다. 리니어 신칸센 개통이후 상대적으로 남는 기존 신칸센 선로를 이용하는 개념이기 때문이다.
현재 리니어 신칸센이 언제 완공될지도 불투명하며 설령 오사카까지 저게 완공된다해도 신칸센으로 화물을 수송하려면 기존 신칸센 노선을 거의 새로 짓는 수준으로 전면개량해야된다.[9] 어떻게 개량을 했다쳐도 규슈까지 신칸센으로 화물을 수송하는 건 또 다른 얘기가 된다.
현재 오사카 이후로는 리니어신칸센의 계획조차 없는 상황이기 때문이다. 물론 오사카-규슈를 잇는 신칸센은 상대적으로 선로용량이 여유롭긴 해도 마냥 널널한 것도 아니며 화물수송을 위해서는 역시 많은 개량이 필요하다. 만약 별도의 대체노선없이 기존의 노선을 개조만 해 화물을 수송하면 선로용량초과로 인해 많은 화물을 운송하는 게 어려워져 비용대비 큰 효과가 없어진다. 해저터널에 신칸센을 이용하려면 그야말로 산 넘어 산인 셈.
이런 상황들을 고려하면 일본의 주류지역과의 시너지 효과를 얻기도 어려워 대규모 개발에 나서지 않을 수도 있다. 오히려 해저터널로 인한 시너지 효과는 차라리 한국이 누릴 가능성이 좀더 높다. 당장 부산항에서 수도권까지 차량으로도 5시간 정도면 갈 수 있기 때문이다.
그리고 이미 규슈자체도 개발이 거의 다 되어있는데다가 산악지형이 많아 추가적으로 개발할 땅을 구하는 것도 어렵다. 현재 해저터널의 일본측 시점으로 거론되는 가라츠시의 경우에도 이미 후쿠오카의 통근권역이 되어 개발이 많이 되어있다. 따라서 투자금을 대량으로 투입해도 그다지 효과가 없을 가능성이 크다. 대규모의 개발을 해도 겨우 따라잡을까 말까한데 이렇게 되면 당연히 부울경권을 따라잡는 건 먼 얘기가 된다.
부산항은 규슈의 어떤 항구보다도 크다. 도시규모에서 부산을 따라올 규슈의 도시는 아무 데도 없으며 울산, 창원만 해도 후쿠오카시를 제외하면 규슈의 어떤 도시보다 크다. 심지어 범위를 서일본까지 넓혀도 부산과 대적할 규모의 항만은 찾기 힘들다. 규슈 최대 도시권이라는 후쿠오카-기타큐슈권도 부울경권보다 작다. 부울경권은 한국에서 두번째 도시권역이지만 후쿠오카-기타큐슈권은 규슈내 최대일 뿐 일본 열도 전체로 보면 한참 아래에 있다. 미국 브루킹스 연구소가 조사한 도시권 경제규모를 보면 부울경권이 32위, 후쿠오카-기타큐슈 권이 51위이다.[10] 사실 이정도면 빨대효과를 걱정해야 할 곳은 한국이 아니라 일본이다(...)
여행수지 관련해서는 더욱 한국의 적자폭이 커질 가능성이 있다. 한국의 경우 해외여행 수요가 매우 높으며, 일본과는 달리 인구밀집지인 수도권과 후쿠오카 간 소요시간과 요금은 현실적으로 나올 수 있기에 단기 여행으로 다녀오는 수요가 많을 가능성이 높다. 반면 일본의 경우 북큐슈 및 혼슈 최서단 일부 지역을 제외하면 시간과 비용 상 철도의 메리트가 매우 떨어져 철도를 통해 한국으로 오는 수요가 적을 수밖에 없다.
10. 지진 대처
- 환기 갱도, 비상탈출 갱도의 설치는 필수다.
- 노선 거의 모든 곳이 환태평양 지진대에 속해 지진에 속수무책이라는 의견이 있다. 양안 해저터널도 지질학적인 측면에서 이와 같은 케이스다.
- 2016년 경주 지진, 2017년 포항 지진 등 한반도 동남부도 지진 안전지대가 아님이 밝혀졌다. 규슈도 2018년 미야자키현, 가고시마현에 걸친 1,421m의 신모에다케 화산 폭발이 있었다. 아소산 대폭발 떡밥도 있다.
- 해당 해역이 죄다 거대단층대 통과구간인 점도 문제다. 남북 전부 쓰시마-고토 단층대로, 한국 쪽인 북쪽은 최근 지진이 일어나고 있는 쓰시마북해단층이다.
- 지진에 오히려 지하가 지상보다 안전하다는 주장도 있다. 쓰나미가 발생했을 때 그 충격량이 도착하는 해안가는 초토화되지만 막상 진앙지와 가까운 바다 위나 바닷속에서는 별 느낌 없는 것과 비슷하다. 그러나 지진은 기본적으로 땅이 출렁거리며 움직이는 것이기에, 단층 파열면을 관통하는 노선특성상 단층의 양측 지각판을 따라 터널이 딸려 움직이다 콘크리트부가 파열될 수가 있다.[]물막이벽 겸 몸체 그 자체 역할을 하는 콘크리트가 부서지기 때문에 뼈대인 철근이 아무리 버텨봤자 그게 받쳐주던 본체인 콘크리트가 파손되면서 해수와 토사가 유입되어 못쓰게 될 수 있다.] 특히나 저 지점은 하필 태평양판과 필리핀판의 다구리를 얻어맞은 유라시아판이 버티다 못해서 결국 깨지기 시작해 현재 동해를 중심으로 새 판으로 분리되고 있는 구간이 시작하는 곳이라 일본 기상청에서는 최대 M,J,7.6까지의 대지진이 바로 저기서 터질 우려가 있는 것으로 보고 있다.
- 그나마 적어도 현재까지는 지진대인 알프스 산맥이나 샌프란시스코, 칠레 등도 지하 터널이 지진으로 인해 크게 붕괴한 사례는 없고 새로운 공사가 진행되고 있다. 다만, 안그래도 저 동네들은 딱딱한 돌산을 뚫은 것인데 반해 이 노선은 물렁한 점토층이 많은 해저를 뚫어야 하고, 거기에 본진 하나만 오는게 아닌 지진 특성상 전진 본진에다가 초반에 본진과 비슷한 규모+이후 점점 약해지는 여진까지 최소 1년 내도록 뚜까맞다 보면 터널에 금이 가고 물이 새다 결국 틈이 넓어지고 점토가 새어 들어오다가 끝내 무너지는 경우가 있을 수는 있으므로 주의를 요하기는 한다.
- 터널(영화) 같은 상황은 부실시공이 가장 큰 문제다. 하지만 대지진 범주(M7.0 이상)인 7.6까지 가능하다는 일본 기상청측의 얘기가 있는 한 지진도 무시해서는 안될 위험요소임은 틀림없다.
11. 한반도의 발전
아무리 한국과 일본이 서로 사이가 별로 안좋아도, 찬성론자들은 비슷한 관계의 영국과 프랑스는 채널 터널을 뚫었던 것을 사례로 내세우고 있다. 그렇지만 영국과 프랑스는 1차 세계대전을 시작으로 과거의 적대관계를 청산하고 현대에 이르기까지 착실히 동맹관계를 발전시켜온 반면에 한국과 일본은 여전히 과거사문제,영토문제가 남아있어 사실 수평적 비교를 하기는 어렵다. 물론 20세기 독립직후에 비하면 약간이나마 나아지긴 했지만.그리고 부산이 이 해저터널로 인해 하나의 중요한 교통관문이 됨으로써, 다른 허브들보다 더 중요한 지정학적 우위를 얻게 되어 발전할 가능성이 있다. 단순히 항구만 존재하는 것보다는 철도가 같이 통행이 되는 것이 허브로서 더 이득이 되지 않겠느냐는 것. 그리고 아시아와 유럽을 잇는 중요한 길의 관문이었던 이스탄불처럼, 어떤 지역을 지나기 위해 꼭 들러야 하는 지역은 발전했다는 점도 근거로 쓰인다. 실제로 이스탄불과 실크로드 무역의 주요 거점 도시가 발전했긴 했다. 정리하자면, 건설되지 않았을 때보다 건설했을 때가 발전의 여지가 넓다는 주장이다. 이에 대해서는 채널 터널의 프랑스 측 기점도시인 칼레의 사례를 연구할 필요가 있다.
추가적으로 단순히 국가간의 연결을 보는것이 아닌 국가 내부에서 교통이 편리해지는 경우도 고려해보아야 한다. 해저터널 기술은 발전한지 얼마 안된 기술이라 예시가 많지 않지만 다리를 통하여 해저터널과 똑같은 역할을 하면서 교통을 편하게 해 준 케이스는 매우 많기 때문이다. 미국은 금문교의 경우 San Francisco 와 Marin County를 연결해주었는데 당연하겠지만 이전까지는 San Francisco의 경우 캘리포니아 만을 기점으로 종착역의 역할을 하고 있었다. 그러나 금문교의 건설을 이후로 캘리포니아는 큰 금전적 이득을 얻게 되었다. [출처]. 즉 종착역이 환승역으로 변경된 케이스이지만 이후로도 San Francisco는 더 큰 번영을 누리게 되었다.
이스탄불의 경우와는 완전히 경우가 다르다는 반론도 있다. 현재 한일 해저터널이 완공되면 이를 통해 움직이는 물류는 대부분 남한과 일본열도 간의 통상이다. 그러나 이후 대륙과 연결될 것을 가정하자면 한반도 측에서 일본으로 들어가는 물류와 일본에서 수출하는 물류의 비율이 압도적으로 다르다. 이스탄불의 경우는 유럽 대륙 전체와 오리엔탈을 연결하는 위치에서 각 문화권의 물류가 쌍방으로 움직였으며, 정치 문화적 완충 역할을 수행해야만 했다. 그러나 한일 해저터널이 완공된 이후의 부산의 포지션은 잘 쳐줘도 경유 역할에 지나지 않는다. 얻어낼 것은 일본으로부터 흐르는 일부 물류와 관광산업에 지나지 않으며 크게 효과를 기대하기 힘들지만, 일본은 터널을 통해 대륙에 속한 수많은 국가와의 육로 연결 효과를 기대할 수 있다. 만일 이 효과가 크지 않다고 주장한다면, 단순히 한국과 일본의 상호 경제 효과만을 위해 이만한 비용을 감내할 이유가 없다는 반박으로도 이어진다. 이만한 비용의 결과가 단지 동남권과 규슈 간의 경제 효과에 불과하기 때문이다.
칼레와도 완전히 경우가 다르다고 할 수 있다. 칼레의 경우 애초에 인구가 20만도 되지 않는 소도시였으며 상실할 물류가 사실상 존재하지 않았다. 프랑스의 입장에서 보자면 자국항, 물류의 경제 효과에 아무런 손실을 주지 않는 동시에 영국과의 통상만을 온전히 기대할 수 있는 위치였으며-영국과의 통상에 한해서 항구의 타격은 있었을 것이다-, 유로라는 큰 틀 아래서 국경을 낮추는 데 사회적 합의가 되어있는 상황이었다. 또한 애초에 '종착점'이 될 수 없는 지역이기도 했다. 유럽의 특성상 다종다국이 몰려있어 선형의 종착점을 견주기 어려우며, 그래도 따진다면 일반적으로 리스본을 그 끝으로 간주하는 경우가 많다. 부산의 우려를 칼레에 놓고보자면 애초에 잃을 것을 가지고 있지 않았다는 말이다.
그러나 이에 대해 한일해저터널을 통한 경제 유발 효과가 과잉 평가된 것이라는 비판이 있다. 국가 단위의 무역에서 보면 한일해저터널로 한반도와 일본이 연결되어 있다 하더라도 선박과 항공 운송은 여전히 건재할 것이다. 채널 터널의 프랑스 측 기점인 칼레처럼 부산이 어느 정도는 발전하겠지만, 국가 단위의 발전 가능성은 회의적이다. 국가 단위로 발전할 정도로 의미있는 사업이라면 이 터널이 수에즈 운하나 파나마 운하 수준이나 그에 준하는 가치를 갖고 있다는 것인데, 이 터널이 과연 그만한 가치를 갖고 있을까?
그리고 이 모든 이야기는 남북통일을 가정하고 있다는 점이 크다. 통일이 이루어지기 전까지는 한일해저터널 건설 편익은 한일 간의 무역 중심으로 평가되어야 옳다. 그리고 앞서 설명되었듯, 현재 대일 물동량은 한일해저터널을 건설할 만큼 많지는 않다. 정리하자면, 지역적으로는 발전하겠지만 국가 단위의 발전은 과잉 평가된 것이다.
잡설로, 통일 이후 북한과의 관계가 잘 되어서 북한의 선로가 개방되면 러시아 내지 중국과 연결되어 심지어 유럽이나 이런 나라들을 철도나 도로로 갈 수 있게 되면, 그야말로 운송료로만으로 한국의 1년 예산이 뚝딱 나온다는 뭐 다양한 얘기가 나오고 있다.[13] 물론 이건 말도 안되는 이야기. 현실은 철도수송보다 해상수송이 훨씬 저렴하다. 한중일 간의 수송비 절감은 기대할 수 있어도 그 이상 거리를 가진 국가와의 수출은 해상수송보다 비용이 더 든다. 게다가 훨씬 물동량이나 중요성이 큰 수에즈 운하와 파나마 운하도 연 수입은 몇조원 정도다.
하지만, 해상수송이 저렴하다 하더라도, 속도면에서는 육로를 통하는 편이 압도적으로 우월하다. 게다가 해로와 육로를 동시에 이용하는 경우, 해로에서 육로, 육로에서 해로로 이동하는 과정이 상당한 기간과 비용이 필요로 하는데, 일본에서 중국 및 러시아의 이동은 일반적으로 해로뿐 아니라 상당한 길이의 육로를 거쳐야 하므로, 해저터널로 단번에 육로를 이용하는 경우가 비용이나 속도면에서 월등하다. 따라서, 한국은 이로 인한 경제적 해자의 상당부분을 일본이나 중국, 러시아에 요금으로 청구할 수 있을 것이고, 이 해저터널로 가장 큰 이익을 볼 수 있는 국가는 단연코 한국일 가능성이 높다.
비용에 관해서도 해상수송에 비해 일부 육로가 이점을 가지는 부분이 있는데 육상에서 해상으로, 다시 해상에서 육상으로 옮겨가는데 들어가는 비용도 꽤 크다. 컨테이너가 항구에 정박하고 이동되는 과정을 생각해 본다면, 월 단위로 감가가 이루어지는 반도체 부품이나 연구개발에 있어서 해외 법인에서의 물품을 가져오는데에 있어서의 이점도 있다. 물류에 있어서 걸리는 시간도 꽤 큰 돈이다.
12. 국민 감정
일본의 정계는 해저터널에 긍정적인 면을 보이지만 우익 쪽 성향을 가진 사람들의 반응은 좋지 않다. 혐한 성향이 짙은 사이트에서는 범죄율이 증가해 일본의 치안이 떨어진다고 주장한다. 마찬가지로 한국인들은 이 사안에 애초 관심 자체가 없는 경우가 많으며 설령 안다 해도 '별다른 필요성을 느끼질 못하겠으며 굳이 일본과도 얽히고 싶지 않다' 등의 부정적인 견해가 큰 편이다. 한국 내 혐일파들 또한 일본인들의 유입으로 인해 한국의 치안 및 음지에서 발생하는 범죄등에 더 큰 문제가 생길 것이라는 도긴개긴 수준의 주장은 덤. 국가별 통계치로는 한국의 치안이 더 안 좋기는 한데 일각에서는 통계 기준의 차이를 들어 실제로는 대동소이하다고 주장하기도 한다. 게다가 국가별 통계는 둘째 치더라도 부산과 후쿠오카로 비교하면 전혀 그렇지가 않다는 것. 규슈 북부는 일본에서도 야쿠자 밀도가 가장 높은 지역이다.[14]대일 외교에 우호적 입장을 가진 각국의 시민들은 유럽 경제권처럼 동아시아 경제권 또한 교통망 확충을 통해 더 쉽게 교류할 수 있다면 양국에 있어서 좋은 것이라고 한다. 하지만 일본 국민과 친하게 지낼 필요가 없다는 혐일 및 마찬가지로 한국 국민들과 친하게 지낼 필요가 없다는 혐한 정서 또한 강한 것이 사실. 또한 보수 단체, 호국보훈 단체, 일제 강점기 유족 단체 등은 일본이 해저터널을 통해 침략할 수 있다며 강력히 반대하고, 육군 군사력의 격차상 오히려 한국이 침략할 수 있다고 호들갑을 떠는 일본 내 우익 단체도 똑같이 반대한다.
경제계에서는 대일 의존도가 큰 비중을 차지하는 무역 형태, 정계에서는 공약으로 내세울 수 있고 실제로 성사되면 정치적 치적으로 삼을 수 있다는 논리로 찬성하고 있었으나 적극적인 입장 표명은 하지 않았다. 그리고 이것뿐만이 아니라 수많은 사안에서 한국과 일본은 국민감정 때문인지 무언가 할 때에는 조용한 경향이 있다.
현재의 모든 결정에 과거와 국민감정에 얽매이는 것에 대해 반감을 가진 사람들도 있다. 비슷하게 식민지배에 의한 안좋은 국민감정을 가진 국가들을 보면 아일랜드해 다리/해저터널과 지브롤터 해협 해저터널의 경우 아일랜드는 수백년간 영국의 지배에 억압받고 문화적 말살에 고통받았고, 모로코[15]는 스페인의 지배를 받으면서 리프 전쟁이라는 유혈 투쟁을 벌였기에 국민감정이 마냥 좋지만은 않다. 하지만 두 사례에서는 그래도 공동 커미션도 세우고 공동조사도 실시하는 등 상황이 한일 해저터널에 비해서는 완만한 편이다.
12.1. 통일교 관련
일본측에서는 그동안 한일해저터널에 대해서 무관심하거나 규슈지역 정치인 일부만 관심을 가지는 정도였다. 그러나 2022년 아베 신조 피살 사건이 발생한 이후 통일교와 관련된 사업들을 일본 언론에서 집중 조명하면서, 한일해저터널에 대한 여론도 급격히 악화되었다. 특히 통일교가 한일해저터널을 빌미로 신자들 돈을 뜯어냈다는 사실을 보도하면서, 일본 내 여론이 크게 안좋아진 상황이다.아예 일본에서는 해당 사건 이후로 한일해저터널 이야기만 나오면 사실상 통일교가 주도하는 사업으로 치부하고 있어서#, 한일 해저터널 단체에 관여만 해도 통일교와 접점이 있을 것이라고 생각하는지#, 일본 정치쪽에서는 한일 해저터널에 대해 이야기 하는 것을 크게 꺼리고 있다.
13. 기타
한국의 이득이 1이면 일본의 이득이 10이므로 한국에 이득이 있더라도 국민감정 상 하지 말자는 주장이 있다. 하지만, 건설 분야의 전문가들은 "현실적으로 손익의 문제를 떠나 수십년이 넘어가는 건설 기간과 비용, 유지비가 매년 수백억 이상 들어갈 게 뻔한데 한일해저터널은 양측 모두 손해보는 것이 아니냐?" 라면서 부정적인 여론이 더 우세하다.일단 성사되면 일본은 섬나라로서 대륙 행단이 불가능하다는 단점을 해소할 수 있다. 이렇게 되면 이전까진 사이에 낀 동해로 인해 한일 간의 국경이 따로 없었다가 이곳이 실질적인 한일 간의 국경이 된다.
[1] 코레일에 따르면 1km당 KTX임율은 164.41원이다.[2] 일본의 경우 신칸센의 임율 계산이 복잡한 관계로 단순하게 JR 큐슈의 큐슈 신칸센 하카타~카고시마츄오 전 노선 기준 1km당 36.9엔 정도로 계산.[3] A안 231km을 기준으로 부산발전연구원이 계산한 한국 33% 일본 67%의 건설비 부담 비율로 계산. 신칸센 5,705엔(57,350원) + KTX 11,390원[4] 지정석일 경우 편도 2만엔 이상 지불해야 한다.[5] 물론 화물수송능력이 개차반인 일본 측 인프라를 대대적으로 손봐야 한다는 전제는 붙는다. 하지만 한일해저터널은 어디까지나 일본이 제안해오면 한국이 받을지 말지가 논점이지 한국이 먼저 요구하는 사안은 아니므로 일본 측 인프라의 개선 문제는 한국에서 논할 가치는 없다.[6] 그나마도 한국의 수색역-금천구청역 구간과 일본의 도카이도 신칸센 구간의 선로 용량문제 때문에 하루에 한두 편성 정도나 가능할것이다.[7] 도쿄올림픽만해도 재정문제로 말이 많은데 해저터널 뚫린다고 규슈를 개발한다면 도쿄올림픽과는 비교가 불가능 할정도의 비용이 들어갈 수밖에 없다.[8] 홋카이도와 혼슈를 잇는 세이칸 터널도 화물이 주력이다. 오죽했으면 화물열차에 방해된다고 신칸센 속도를 160km/h 로 낮추기까지 했다. 현재는 일부 편성 한정으로 210km/h 까지 증속하였고, 2021년 이후에는 전 편성으로 확대된다.[9] 신칸센 자체가 여객수송이 주력이기 때문에 상대적으로 가볍게 설계되어있는 선로중량을 개조해야한다. 이 뿐 아니라 각종 화물지선들, 재래선과 신칸센 선로를 이어야 한다. 문제는 일본의 재래선은 협궤로써 신칸센과 규격도 다르고 재래선과 거의 연결이 되어있지 않이서 이를 전부 해결하려면 사실상 일본 전국에 있는 철도망을 갈아엎어야 될 수도 있다. 가변궤간열차가 개발중이고 시운전중이긴 하지만 여객철도에서도 상용화가 안 된 마당에(광궤-표준궤는 몰라도 표준궤-협궤 가변은 개발이 매우 어렵다) 이걸 화물에 쓴다는 건 사실상 불가능에 가깝다.[10] 이것도 2014년에 발표한 거라, 1인당 GDP가 일본을 추월한 현재 시점에서는 차이가 더 벌어졌을 가능성이 높다.[] [출처] https://www.nps.gov/goga/learn/news/golden-gate-national-park-sites-economic-benefit.htm[13] 특히 시베리아 횡단철도를 부산까지 연결하면 북한 경제가 살아날 것이다라는 주장은 오래된 떡밥. 물론 이게 실현되면 대 유럽 수출은 확실히 편해진다. 기존 해상운송에 비해서 약 2주 정도의 시간 단축이 예상된다.[14] 반면에 한국은 군사정권 시절부터 노태우 정권기의 10.13 특별선언을 거쳐 대대적으로 조폭단체를 소탕했고, 지금도 꾸준히 단속을 벌이고 있어 별로 내세울만한 조폭이 없다. 그러나 일본 야쿠자는 전세계적으로 유명하다.[15] 북부에 한정. 남부는 프랑스의 지배를 받았다