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1. 개요
20세기 중반 이래 철도(특히 고속철도)와 항공기는 지역을 이동하는 주요 장거리 교통 수단 중 하나이다.[1] 대체로 가까운 지역에서는 철도가, 먼 지역에서는 항공기가 우세한 경향을 보이나 중간 정도의 지점에서는 철도와 항공기가 경쟁하는 양상을 보이고 있다. 일본에선 이를 종종 '4시간의 벽'이라고 칭하곤 한다.2. 전제
두 교통수단이 경쟁하려면 당연히 이를 모두 이용할 수 있는 상황이어야 하므로 아래의 전제가 있어야 한다. 후술하듯 '4시간의 벽'이라는 표현까지 쓰이는 일본에서는 아래 조건을 모두 만족한다.- 지리적 여건
- 철도로 이어질 수 있는 지형 조건이어야 한다. 가령 고산지대이거나 큰 바다로 나뉜 섬이면 철도를 건설하기 어렵다.
- 양 지역권 사이의 거리가 고속철도와 항공편을 사용해야 할 정도로 멀리 떨어져 있다.
즉, 두 고속 교통수단을 활용할 만큼 영토가 광활해야 한다. 영토가 좁은 경우 국내 이동에서 항공기를 잘 사용하지 않는 경향이 있는데, 국내선 문서에서도 다루듯 영토 소국들은 국내선을 운행하지 않거나 국가 내에 아예 공항이 딱 하나밖에 없는 경우도 흔하다. 같은 면적이어도 국토의 형상이 길쭉해서 거리가 멀면 이들 교통수단의 수요가 증가한다.
다만 이 기준선은 국가별 상황에 따라 천차만별이기 때문에 일반화하기 어렵다. 일본 기준으로는 신칸센으로 4시간 거리로 치면 한 700~800km 정도 된다. 세계 영토 순위에서 딱 중앙값(100위) 정도인 대한민국은 국토가 좀 좁아 항공기가 열세에 있는데, 대략적으로 말하자면 지구상의 국가 중 절반 이상의 국가는 국내선 항공 교통을 이용하기에는 다소 국토가 좁다고 할 수 있다. - 경제사회적 여건
- 지역의 경제적 수준이 충분히 발달하여 고속철도와 항공기 이용에 부담을 느끼지 않아야 한다.
항공기는 말할 것도 없이 제법 비싼 교통수단이고,[2] 항공기와 경쟁하는 고속철도 역시 고가의 교통수단이다. 둘 다 탈 경제적 여력이 없는 국민이 대다수인 중진국에서는 당연히 이 두 교통수단의 경쟁도 일어나지 않는다.
이 두 요건이 모두 갖춰지면 대체로 국가 내의 고속철도와 공항 인프라도 각각 충실히 갖춰지게 된다. - 고속철도를 건설할 만한 기술력 혹은 자본이 있어야 한다.
본 문서에서 주로 다루는 항공기와의 경쟁이 나타나려면 재래 철도로는 시간 경쟁이 잘 안 되고 고속철도 정도는 되어야 항공기의 속도에 비빌 수 있다. 그런데 일반 철도와는 달리 고속철도는 21세기 기준으로 상당히 최첨단 기술이고, 애초에 자체 기술을 가진 나라들도 많지가 않다. 수입해서 도입하더라도 어느 정도 경제력이 있어야 한다.[3] 선진국들은 대체로 고속화에 대한 수요가 커 (미국, 캐나다 같은 거대 국가가 아니고서야) 자체 개발을 하든 수입을 하든 고속철도를 건설하는 것이 보통이지만, 중진국은 고속철도가 있으면 편하겠지만 기술, 경제적 이유로 단념할 때가 많다. 한편 비행기는 일반적인 성능의 여객기가 전세계에 잘 보급되어 아무리 경제 사정이 열악한 곳이어도 선진국에서 운행하는 것과 비교적 비슷한 속력의 항공기를 운행하는 것이 가능해 이런 제약은 덜하다.[4]
3. 요인
항공기는 고속철도보다 빠르지만 몇 가지 단점이 있다. 대형 공항은 도시 외곽, 혹은 중심 도시와는 별개의 도시에 있는 경우가 많다. 또, 비행 시간 자체는 짧지만 공항 이동 시간, 탑승절차 및 보안검색 절차 등 제반 시간이 필요하다. 고속철도는 도심 깊숙한 곳까지 들어오는 경우가 많고 제반 시간이 짧다. 공항 접근 소요시간과 탑승절차 및 보안검색 소요시간은 여정 거리와 관계 없는 상수이고, 실제 이동속도는 비행기가 훨씬 빠르기 때문에 총 여정시간은 거리가 짧을수록 고속철도가, 멀수록 항공편이 경쟁력을 갖게 된다.- 출발지(공항/역)와 목적지(공항/역) 사이의 순수 거리 및 소요 시간
- 공항 또는 철도역과 도심지 사이의 거리: 대형 공항은 대체로 도심으로부터 떨어져 있는 반면, 철도역은 대체로 도심지에서 가까운 거리에 있다.
- 탑승 수속으로 인한 소요 시간: 탑승 수속, 보안 검색, 위탁 수하물 등의 제반 탑승 절차가 항공기는 엄격한 데 비해 철도는 거의 없다. 다만 중국 등 일부 국가는 열차에 탈 때도 보안 검색이 필요하다.
- 기후: 항공기가 철도에 비해 기후 여건에 대체로 취약하다. 철도는 감속 운행 정도로 끝날 사안인데도 항공기는 아예 결항되는 일이 있을 수 있다. 예를 들어 풍속이 20m/s 이상일 경우 철도는 감속 운행을 하지만 비행기는 보통 그냥 결항이 된다.[5]
- 항공/철도 요금 및 국가의 경제 여건
- 군사적 요인: 예를 들어 중국은 인민해방군 훈련을 이유로 민항기를 사실상 마비시키는 일이 있다.
- 환경 문제: 2020년대 들어 플뤼그스캄처럼 항공기 이용에 반대하는 환경 운동이 부각된 사례가 있다. 2021년, 프랑스에서는 철도로 2시간 30분 이내 거리의 단거리 항공 노선 폐지를 결정한 바 있다.
3.1. 일본의 경우
본 비교를 주로 행하는 일본을 기준으로 설명하면 아래와 같다.- 항공편
- 도심에서 공항까지 가는데 1시간(평균). 후쿠오카 공항 같은 극히 일부의 공항을 제외하고, 공항은 보편적으로 외곽에 있기 때문이다.
- 수하물 부치고 탑승권 받고 보안검색 하는 데 1시간. 그래서 출발시간 1시간 전에 공항에 도착하라고 하는 것이다. 단 짐이 없고 모바일 탑승권을 이용한다면 보안검색만 받으면 끝이다. 국내선은 출발 20분 전까지만 체크인 하면 된다.
- 비행기는 어느 정도 큰 수하물은 무조건 위탁수하물로 부쳐야 한다. 짐이 없거나 적으면 모를까 위탁수하물이 있다면 짐을 찾는 시간도 상당히 걸리며 보잉 777 같은 300석급 이상 대형기라면 퍼스트 클래스를 끊지 않는 이상 훨씬 오래 걸린다.
- 출발 공항부터 도착 공항까지 순수 이동 시간이 1시간 내외이다.
- 신칸센
- 시내에서 역까지 가는데 10분~1시간(평균).
- 탑승 절차가 0분이다. 단, 승차권을 역에서 발권한다면 창구로 이동하고 발권하는 시간이 들어간다.
- 타고 내리는 데 오래 걸리지 않는다. 비행기는 사용하는 출입문이 기체 전체에 국내선 협동체의 경우 대부분 1개, 광동체 기종이여봤자 2개, A380에 한해 3개인 데 반해, 열차는 각 객차당 1~2개의 문이 열린다. 물론 기차도 통근전철에 비해서는 문이 적은 편인데 반해 객차당 정원은 일반실 기준 최소 70명대이기에 중간 정차역에서 승객이 많으면 승하차 지연이 벌어지지만, 하나의 문으로 백 명이 넘게 내리는 비행기보다는 낫다.
- 표정속도로 운행 시 출발역부터 도착역까지 순수 이동 시간이 3~4시간 가량이다.
일본에서 탑승 요금은 그렇게 큰 요인은 아니다. 일본은 한국보다 철도 요금이 기본적으로 2배 이상 더 비싸서[6], 신칸센보다 더 저렴한 국내선 항공편도 있다. 도쿄 - 오사카 구간에서는 신칸센이 항공기에 비해 압도적으로 편리하기 때문에 항공기가 비싸기까지 하면 아무도 타려고 하지 않을 것이다. 하루 전에만 예약하더라도 항공기가 신칸센보다 저렴하게 설정되어 있다. 그런데다 일본에서 신칸센 주 고객은 장거리 출장을 가야 하는 기업 임직원이라 교통비도 회사에서 경비로 처리해주기에 요금은 더더욱 상관이 없어진다.
4. 국가별 개괄
4.1. 일본
일본의 국토 면적은 결코 작지 않은데, 이 국토가 칠레처럼 좁고 길다. 여기에 인구 밀도까지 높은데 국토 양 끝으로 삿포로시나 후쿠오카시 등의 규모가 상당한 대도시가 있다. 또한 주요 섬 사이는 세이칸 터널 같은 해저터널이나 연륙교를 만들어 연결했기 때문에 국토가 사실상 한 덩어리가 된 상태이다. 그런 이유로 고속철도와 항공기가 비슷하게 발달해서 서로의 장단점을 비교하기 쉽다. 또, 국토의 절반이 도쿄에서 고속철도로 4시간 거리에 있다. 따라서 JR 각사에서는 이를 염두에 두고 신칸센을 운행하고 있다. 각지의 예시는 다음과 같다.- 이런저런 정차 요구를 들어주다 보니 오사카 - 가고시마 구간을 사쿠라로 4시간 안에 주파할 수 없게 되자, 4시간 이내를 맞추도록 정차역을 줄여 미즈호를 편성했다.
- 도쿄 - 하카타 직통 노조미는 항공에 어차피 밀리는 수도권 - 후쿠오카 수송을 완전 포기하고, 산요 신칸센 연선과 도쿄를 잇는 수요를 잡기 위해 신코베역 이후로 갑자기 정차역이 많아진다. 도카이도 신칸센 구간에서는 인구 7~80만이나 되는[7] 시즈오카, 하마마츠도 노조미는 쿨하게 통과하지만 산요 신칸센 구간에서는 인구 4~60만 정도인 히메지나 후쿠야마에도 정차한다.
- 도시광역권 공항의 접근성이 심하게 떨어지는 히로시마시는 신칸센 : 항공의 비율이 3:1을 유지하는 수준이라 JR 도카이의 차량이 20분 간격으로 산요 신칸센으로 직결운행을 한다.
한편 도호쿠 지역권에서는 엄청난 표정속도를 바탕으로 도시간 교통의 패러다임을 완전히 바꿔버렸다. 1985년 우에노-모리오카 구간 개통[8] 이후 기존 특급 열차의 느린 표정 속도탓에 도쿄-센다이의 항공노선이 꽤 인기가 있었으나, 신칸센의 개통 이후 도쿄-센다이의 소요시간이 2시간 대로 줄어들자 신칸센이 불통되는 자연재해 이외에는 아예 항공노선 자체가 증발해 버렸고, 센다이역 근처에 있는 도호쿠대학의 입결이 올라갈 정도. 그 외에 신칸센+재래선 이동시간이 4시간 경계에 있는 오다테 노시로 공항, 쇼나이 공항 등 접근성이 불편한 지역에는 하네다행 국내선 항공편이 각각 일 3왕복, 5왕복으로 여전히 성업중이다.
일본프로야구 원정 이동에도 큰 영향을 미치는데, 예를 들어 요미우리 자이언츠는 수도권 원정을 제외하면 센트럴리그 전 팀과 오릭스 버팔로즈, 도호쿠 라쿠텐 골든이글스까지는 신칸센으로 이동하지만 후쿠오카 소프트뱅크 호크스나 홋카이도 닛폰햄 파이터즈 원정은 모두 항공기를 이용한다.[9][10] 후쿠오카 소프트뱅크 호크스는 오릭스 버팔로즈, 한신 타이거스, 히로시마 도요 카프, 주니치 드래곤즈까지만 신칸센을 이용하며 나머지 팀 원정을 갈 때는 항공기를 이용한다. 홋카이도 닛폰햄 파이터즈는 어디로 원정가든 항공기를 이용하며, 반대로 닛폰햄 홈으로 원정가는 모든 팀들이 항공기를 이용한다.[11]
4.2. 타 국가
- 대한민국
범위가 넓고 종횡비가 큰 일본과 달리 범위가 좁고 종횡비가 낮은 한국은 2004년 고속철도의 등장 이후 지방 도시 공항들의 쇠퇴 추세가 뚜렷해졌다. 한국은 수도 서울특별시에서 부산광역시, 대구광역시, 광주광역시, 대전광역시, 울산광역시 등 거점 광역시는 물론 강릉시, 창원시, 진주시, 목포시 등 각 지역 주요 도시로 직결되는 고속철도가 뚫려 있다. 그래서 천재지변과 열차 탈선·전복 및 전차선 단선 사고 등 돌발변수 개입이 없는 한 대다수 지역을 고속철도로 3~4시간 안에 갈 수 있기 때문이다. 그 외에도 고속철도가 공영체제로 운영되어 운임이 저렴하기 때문에 가격 경쟁력에서 항공교통이 밀린 것도 한 몫 한다. 그래서 한국에서 활성화된 국내선은 섬이라서 애초에 철도로 갈 수가 없는 제주도 행을 제외하면, 본토에서 가장 이동거리가 긴 편에 속하면서 제 1, 2도시를 이어 수요도 가장 큰 서울 김포국제공항 ~ 부산 김해국제공항 노선이 거의 유일하다.[12]그나마 김포-김해 노선도 다른 국내선보다는 훨씬 자주 다니긴 하지만 총량에서는 KTX에 크게 밀리는 편이다.
만약 남북통일이 이뤄져 경의선, 경원선의 이북구간 및 평라선까지 고속선화된다면 부산-평양이나 나진-서울 등 몇몇 노선의 경우 경합 가능성이 있다.[13]
제주 해저터널 개통, 강진광주고속도로 제주 연장 시에도 수도권에서는 고속철도가[14], 대전권에서는 고속버스[15][16]가 제주행 여객기와 경합할 수 있다.
- 중국
중국의 경우 대부분의 공항에서 중국 인민해방군 공군의 활주로 사용이 무조건 1순위이므로 항공편의 지연이 잦다는 변수가 있어 5~6시간이 넘는 고속철도 구간도 생각보다 장사가 잘되는 편이다.
또한 중국은 인구가 워낙 많아서 대량 인원 수송에 불리한 항공편의 단점이 두드러진다. 국내선을 항공편으로만 수요를 처리하는 게 만만치 않으며 공항의 용량 부족으로 대도시끼리도 직항편이 없어서 철도 외에는 선택지가 없는 지역도 꽤 많다.(예시: 톈진시~난징시)
- 스페인
국토 형태가 비교적 정다각형에 가까운 전형적인 단괴국(團塊國)이고, 수도 마드리드가 국토 정중앙에 비교적 가까이 자리잡은 덕에 수도인 마드리드에서 AVE 고속철도로 어지간한 주요 도시를 4시간 이내로 이어준다. 그래서인지 국토 면적이 남한 본토에 5배에 달하는데도 국내선 항공편이 씨가 말라버렸다.
- 기타 영토 대국
호주, 캐나다 같은 큰 나라는 고속철도를 깔아봤자 소요 시간이 길어서 항공 운송에 뒤처질 가능성이 높기 때문에 (화물 운송은 몰라도 여객 측면에서) 아예 육로 운송을 포기하고 국내 교통도 항공에 의존하는 경향이 강하다. 이는 라틴아메리카 국가들도 마찬가지로 라틴아메리카는 산악지대가 많아서 도로, 특히 철도의 건설 난이도가 높아[17] 항공기와 장거리 시외버스 위주로 국가 간선망을 구축한다.
미국도 마찬가지로 주로 항공에 의존하지만, 그래도 주 수요처인 대도시들이 옹기종기 모여있는 지역에서는 아셀라 익스프레스가 항공사들보다 수익률이 좋다. 또한 러시아도 서부권에 한해 항공과 고속철도가 열심히 경쟁중이다. 물론 동부권은 인구가 적어서 시베리아 횡단철도가 사실상 유일한 철도이다.
- 개발도상국
경제 발전이 아직 미흡한 개발도상국에서는 장거리 여객수송에서 철도와 버스가 일반적이다. 이런 국가에서는 12시간, 24시간 등 매우 오랜 시간 동안 계속 타고 있어야 하는 버스들이 흔하다. 선진국에서라면 이렇게 막대한 시간을 쓰느니 좀 비싸더라도 항공편을 이용할 가능성이 높지만, 이들 국가에서는 항공편을 이용할 경제력이 부족한 이들이 많아 이러한 장시간 버스가 운영되는 것이다. 그 중에서도 철도는 초기 건설 비용이 많이 들어 경제 사정이 열악한 국가에서는 소홀해지기 십상이므로[18] 유독 철도가 매우 발달한 인도 정도를 제외하면 주로 버스 교통이 압도적이다.
단, 라틴아메리카 국가들은 앞서 언급한 것처럼 영토도 넓고 산이 많아 도로, 특히 철도의 발전이 미흡해 항공편이 더 우세하다. 주로 중남미권에서는 버스가, 남아시아권에서는 철도가 우세하다.
2010년대 들어 저비용 항공사의 대두로 본격적인 인프라 투자 없이 비교적 저렴한 초기비용으로 장거리 여객수송을 할 수 있는 항공편 위주로 재편되는 개발도상국이 늘어나고 있다.
5. 사례
6. 일본의 "4시간의 벽" 표현에 대한 비판
일본에서는 철도가 우위를 가져가는 지점이 4시간 거리까지이기에 종종 '4시간의 벽'이라고 부르곤 한다. 즉, 철도가 A~B 지점 사이를 4시간 이내에 주파하면 (4시간의 벽을 뚫으면) 항공기로부터 우위를 점할 수 있다는 것이다. 물론 가까운 데서는 고속철도가 유리하고, 먼 데서는 항공 편이 유리한 것은 누구나 다 아는 사실이니, 어느 시간 지점에 그런 '벽'이 있는 것은 분명하다.그런데 그 기준이 '4시간'인 것은 출처를 찾기 어려우며 근거도 확실하다고 보기 어렵다. "4시간의 벽"(4時間の壁)의 최초 용례는 불분명하며, 일본 내에서도 이 용어를 "철도 회사의 선전 문구"로 치부하는 의견이 있다. 실제 구글 재팬에서 "4時間の壁"의 자동완성 연관 검색어로 "4時間の壁 嘘(4시간의 벽 거짓말)"이 상위 항목으로 뜰 정도이다. 그런 이유에서인지 일본어 위키백과에서는 이 표현을 거의 쓰지 않으며, 위키백과 전체에서 딱 3건 정도 쓰일 뿐이다. 일본에서조차도 "4시간의 벽"에 대한 반례가 여럿 있다. 즉, 4시간이라는 기준은 몇몇 사례를 과장한 성급한 일반화라고 할 수 있다.
본 문서는 그런 취지에서 '철도 vs 항공기' 느낌의 vs놀이 식으로 표제어를 정했다.
7. 유사 상황
7.1. 철도 외 다른 교통수단 vs 항공
섬과 같이 바다를 끼고 있는 지역에서는 "철도 vs. 항공"이 아니라 "선박 vs. 항공"의 구도가 나타나기도 한다. 단, 2020년대 기준 선박의 평균 속력은 22~83km/h(12노트~45노트)로 아직 비행기에 비해 턱없이 느리기 때문에 보통은 비행기가 우세하다. 배로 가는 곳들은 대부분 공항이 없는 곳이고, 공항이 없던 곳에 공항이 생기면 기존 배편은 매우 큰 영업 타격을 받는다. 국제 여객선 이동 역시 이웃국 정도에서만 제한적으로 나타나고 있다.위 철도 vs 항공의 비교에서 항공기는 철도에 비해 기상 현상에 민감하다고 했는데, 반대로 선박은 항공기보다도 기상 현상에 더 민감하다. 울릉도에서 울릉공항을 추진하는 게 이 때문으로, 일반적으로 선박의 결항률은 항공기보다 2~3배나 더 높다.
한편 페리는 자동차를 실을 수 있다는 장점이 있다. 때문에 섬나라처럼 육로가 막혀있는 국가에서[19] 렌트카가 아닌 자기 자동차 운전을 하려는 이들은 선박밖에 선택지가 없다. 동해항국제여객터미널-블라디보스토크 페리는 한국에서 유라시아 대륙으로 자동차를 실을 수 있는 몇 안 되는 교통수단이기에 이를 위한 수요가 조금은 있는 편이다.
배의 또다른 이점이라면 공간을 넓게 만들어 편의시설을 설치할 수 있다는 점이다. 그래서 아예 대형 크루즈 형태로 만들어 매점, 숙박시설 등을 사용할 수 있도록 하기도 한다.
- 대한민국 제주도 (육지 - 제주 선박편)
제주도 역시 선박 편이 있다. 그러나 2014년 세월호 사고로 인해 선박의 이용률이 매우 하락했고, 인천항 - 제주항 노선은 아예 운항을 중단했다. 2021년 비욘드 트러스트호가 인천 - 제주 노선 운행을 재개했지만 그마저도 지속적인 결함으로 인해 운항이 중단되었기 때문에, 수도권에서 제주를 갈 때는 선택지가 항공편밖에 없다.
목포행 여객선은 운항중이지만, 차라리 김포까지 비행기 타고 가서 고속철도로 다시 내려오는것보다 느리다#. 쾌속선으로 1시간 30분~2시간의 소요시간이 나오는 진도나 일반 여객선으로 4시간 이내가 나오는 완도, 고흥, 해남은 가까운 광주공항/여수공항까지 가는 시간이 너무 오래 걸려서 경쟁 구도가 성립하지 않는다. 4시간 30분이 걸리는 목포나 5시간 30분이 걸리는 여수는 적은 운행 횟수로 인해 비행기의 압승이다.
화물트럭 기사, 혹은 제주도에서 렌트카가 아닌 자차를 이용하려는 여행객 등에 한해서 선박을 찾는다.
- 미국 (항공 vs. 자동차)
미국에서는 일정 거리 이하는 비행기 탑승 수속 시간과 짐 챙기는 시간까지 다 합치면 비행기보다 자가용이 더 빠른 경우도 있다.
국내선 항공편과 다른 교통수단을 비교할 때에는 야간 운행 여부가 다소간의 변수가 된다. 한국, 일본을 기준으로 국내선 항공편은 야간 운행을 하지 않기 때문이다.# #2 철도나 버스는 소요 시간이 긴 운행 편을 심야로 종종 운영한다.
7.2. 인바운드 관광객의 경우
인바운드 관광객[20]은 신칸센보다 비행기가 더 유리한 거리라 해도 철도를 타는 경우가 있다. 국내선 환승은 절차가 국제선보다는 간략하지만, 그래도 이미 비행기를 타고 여행을 온 상황에서 공항으로 이동하고 항공기 탑승 수속을 1번 더 거친다는 것 자체가 시간적으로나 심적으로나 부담스럽기 때문이다. 또 기차가 비행기보다 더 안락한 교통 수단이기 때문에[21] 여가를 위해 방문한 관광객 입장에서는 기차를 선호하기 마련이다. 따라서 여행 중간에 오키나와나 홋카이도로 이동할 게 아닌 이상 대부분 신칸센이나 특급 열차 타고 돌아다닌다.7.3. 기타
- 한국에서는 주로 고속철도와 버스의 경쟁이 일상적으로 나타난다. 이 경우 철도역과 터미널의 접근성은 (도시별 차이는 있으나) 큰 차이가 없어 고속철도가 무조건 빠르지만 가격이 비싸기 때문에 가격 vs 속도로 경쟁하게 된다. 가까운 곳은 속도에 따른 시간 절감이 적으니 버스가, 먼 곳은 철도가 우세하다. 거리 판단의 기준점은 대체로 서울이다. 대략적인 심적 경계는 2시간으로, 버스도 보통 주행 시간이 2시간을 넘으면 1번을 쉬게 되어있다. 고속철은 대한민국 전국에 2시간 초반대를 넘는 곳이 없지만 버스는 꽤 있는데 2~3시간을 넘는 지역은 너무 오래 앉아있어서 힘들다는 의견이 좀 보이곤 한다. 3시간 버스에 대한 반응
- 20세기 초에는 비행선도 (재래) 철도 및 선박과 경쟁하곤 했다. 비행선은 비행기보다 좀 더 승차감이 좋기는 하지만 속도가 타 교통수단에 비해 엄청나게 빠른 것은 아니라는 차이가 있었다. 다만 1937년 힌덴부르크 참사를 기점으로 비행선은 완벽히 몰락하였기 때문에 오늘날에는 이 형태의 경쟁이 나타나지 않는다.
- 흔한 상황은 아니지만 택시가 다른 교통수단과 경쟁할 때도 있다. 택시는 다른 대중교통에 비해 매우 비싸지만 야간에도 운행하고 본인이 원하는 지역을 선택할 수 있다는 이점이 있다. 또한 여러 명이서 돈을 같이 내는 요금 체계도 나름대로의 장점이라, 인원이 딱 4명 정도일 때는 택시가 더 유리할 때도 있다. 특히나 야간버스나 야간열차가 없는 한국에서 야간에는 자차가 아니면 택시밖에는 선택지가 없는 편이다. 한국 기준으로 서울에서 충청도까지는 10~20만 원 선이어서 정말 급할 때 이용되곤 한다.[22]
8. 여담
- 일본 기준으로 이 기준이 4시간 정도라는 것은 왕복 시간이 약 8시간 걸린다는 뜻이 된다. 낮의 길이를 대충 12시간으로 잡으면 당일치기 여행이 아슬아슬한 선이 된다. 그런 이유로 일본에서는 출장을 가서 하룻밤 자고 오는 용도의 비즈니스 호텔이 각지에서 영업 중이다. 한편 한국에서는 고속철로 어지간한 곳은 2시간이면 되기에 당일치기 일정이 많은 편이다.
9. 관련 문서
[1] 고속철도와 여객기는 대체로 1960년대를 즈음하여 활성화되었다. 철도는 19세기에 전격적으로 확산되어 20세기에는 자동차의 발명으로 주춤하다가 1960년대 일본 고속철도 신칸센을 기점으로 부활의 신호탄을 쏘았으며, 비행기는 20세기 초에 개발되었지만 여객기가 보편화된 것은 2차대전 후의 일이다.[2] 21세기 초를 즈음하여 한국에도 저비용 항공사가 많이 늘어났지만 아직까지도 항공편의 가격은 철도보다 높다는 인식이 지배적이다. 그래도 저비용 항공사의 보편화 덕에 여러 국가에서 철도는 없어도 항공 교통 수단은 자주 이용하는 현상도 종종 보이게 되었다.[3] 틀:고속철도 브랜드를 기준으로 고속철도 보유국을 세어보면 대한민국, 일본, 중국, 인도, 대만, 우즈베키스탄, 사우디아라비아, 모로코, 인도네시아, 프랑스, 스페인, 스위스, 이탈리아, 영국, 튀르키예, 독일, 스웨덴, 러시아, 체코, 오스트리아, 핀란드, 벨기에, 네덜란드, 포르투갈, 미국, 폴란드, 에스토니아, 리투아니아, 라트비아로 약 30개국뿐이다. 이들 중 상당수가 선진국이다.[4] 여기에 더해 오늘날 해외 이동은 항공기가 사실상의 표준이므로 하다못해 파탄국가들도 공항은 1개라도 운영한다.[5] 반대로 경유 지역에 지진이나 산사태가 나는 등 철도만 영향을 받는 자연현상도 있기는 하나 일상적인 상황은 아니므로 본 비교에서는 반영하지 않는다.[6] 2024년 기준 1시간 50분(285km) 정도 걸리는 서울-동대구 KTX 운임은 43500원, 2시간 30분(416km) 정도 걸리는 서울-부산 KTX 운임은 59800원인 데에 비해# 1시간 30분(280km) 걸리는 후쿠오카-가고시마의 규슈 신칸센 요금은 10000엔(10만 원)으로# 훨씬 더 비싸다. 엔고 시절에는 며칠 여행하는 정도로도 이 운임 차이를 확실히 느낄 수 있었다.[7] 한국으로 치면 전주시나 청주시 정도의 인구 규모가 된다.[8] 82년에 오미야-모리오카가 개통되었고, 3년 뒤 우에노-오미야 구간의 신칸센이 개통된 것[9] 이것은 쿄진 포함 칸토권 5팀 모두 동일.[10] 다만 닛폰햄의 경우 2031년 홋카이도 신칸센이 삿포로 구간까지 개통된다면 적어도 도호쿠 라쿠텐 원정에 한해 신칸센을 이용하게 될 것으로 보인다.[11] 단, 일본 프로야구 팀은 일본항공 123편 추락 사고, 죽음의 원정 등으로 인한 선수 사망 사고가 있었던 트라우마로 비행기를 피하는 경향이 크다.[12] 철도 소요시간이 부산보다 더 긴 도시로 창원시, 진주시, 여수시 등이 있는데, 창원은 김해공항 이용권역에 속하니 제외하고, 진주나 여수 등은 김포발 국내선이 운행하긴 하지만 도시 자체가 작다보니 김해 노선처럼 촘촘하게 운행하진 못한다.[13] 철도를 갈아엎기 전에는 고속/시외버스와 경쟁하는데 북한은 도로망도 철도 환경과 마찬가지로 매우 열악해서 고속도로가 개통되기 전까지는 서울-평양, 원산 등에서, 고속도로 개통 후 철도 개통 전까지는 서울-함흥 정도에서 경합이 일어나게 된다. 보통 고속철도가 고속도로보다 공사 기간이 더 길기 때문이다.[14] 제주역에서 용산역/수서역까지 3시간 초중반대가 걸린다. 따라서 김포공항에서 가까운 곳은 비행기 우세, 기차역에서 가까운 곳은 철도 우세가 예상되며, 서울호남-제주 고속버스는 평상시에 정체가 없어도 5시간 중반대, 심야에도 4시간 후반대~5시간이 걸리기 때문에 심야편성 중심으로 굴러갈 가능성이 높다.[15] 광주-제주는 고속철도로 1시간 40분, 고속버스로도 2시간 40분밖에 걸리지 않아서 비행기는 고속버스나 철도에 비해 경쟁력이 전혀 없다. 제주에서 버스로 3시간 후반대가 걸리는 전주까지는 버스가 비행기에 확실한 우위를 차지할 것이고, 4시간 초중반대가 걸리는 대전까지는 올라가야 비행기가 버스와 붙어볼 만 하다. 이는 청주공항이 대전에서 상당히 멀리 떨어져 있어 이동하는 데 1시간 정도 걸리는데다 역방향 이동이 되며, 전주는 공항 접근성이 매우 열악하기 때문이다.[16] 호남선/호남고속선 연선은 버스를 이용할 필요가 없이 고속철도로 1시간대(전남)~2시간 초반대(전북)에 제주로 갈 수 있다. 철도를 이용할 경우 버스보다 이동 시간은 짧지만 대전, 전주는 익산역에서 환승해야 하는 불편이 있고, 광주는 광주송정역이 유스퀘어보다 시내 접근성이 떨어지기 때문에 철도가 버스를 압도할 수는 없을 것이다. 그나마 대전은 환승저항이 문제지 동선 손해는 없는 반면, 전주는 철도를 타면 익산역까지 우회해야 하는데다 익산역에서 전주 시내까지 40분 정도 걸리는 걸 감안하면 순수 이동 시간만 3시간 정도 걸리니 환승 시간을 감안하면 3시간 45분(호남제일문 3시간 30분) 걸리는 고속버스와 시간 차이가 거의 안 나기 때문에 도로 정체가 심각하거나 고속버스 좌석이 매진된 게 아닌 이상 무조건 고속버스를 타야 한다. 40분이면 익산역에서 서대전역까지의 KTX 소요 시간과 5분밖에 차이가 안 난다. 다만 대전 역시 익산역에서 일반열차를 탈 경우 익산역에서 서대전역까지 1시간 20분이 걸려 순수 이동 시간이 3시간 30~40분까지 늘어나기 때문에 제주~대전복합 간 4시간 30분(대전청사 4시간 20분, 유성 4시간 10분) 소요되는 고속버스와 소요 시간 차이가 거의 없어지며, 유성은 서대전역에서 멀기 때문에 철도를 탈 이유가 전혀 없다.[17] 안데스산맥 일대 지역의 열악한 도로는 아예 갓길도 없이 길 바로 옆이 절벽 낭떠러지로 안전성을 담보할 수 없는 곳이 많다. 산과 계곡이 많다 보니 도로는커녕 짚라인으로 학교를 가는 지역도 있을 정도.# 그런 지형으로 인한 적은 인구까지 더해져서 도로도 짓기 어려운 형편이니 경사에 민감한 철도는 더욱 건설하기 어렵다. 오죽하면 잉카 제국 시대의 도로가 지금도 종종 쓰일 정도이다.[18] 단적으로 동남아시아의 철도 환경은 19세기 유물을 그냥 방치한 수준이다.[19] 대한민국은 섬나라는 아니지만 일반적인 대한민국 국민은 북한을 통과할 수 없기에 섬나라나 마찬가지이다.[20] 일본에서는 외국인 관광객, 혹은 그 관광객이 일본에 입국해서 관광하는 것을 "인바운드"(インバウンド, inbound)라고 부른다.[21] 비행기는 중력을 이겨야 하므로 말할 것도 없고, 기차는 대체로 자동차보다도 안락하다는 평을 받는다. 열차의 구동 특성으로 인해 곧게 뻗은 레일 위를 최대한 흔들림 없이 이동할 것이 요구되기 때문이다. 만약 열차가 자동차 도로만큼 흔들리는 환경에서 주행한다면 탈선 위험이 커질 것이다.[22] 2021년 기준 청주에서 서울로 택시를 타면(터미널 기준 약 125km) 한 15만 원 정도 나온다고 한다.# 타 교통수단에 비하면 매우 비싸긴 하지만 당장 급한 상황에는 낼 수 있을 만한 선이다. 덧붙여 일본은 택시비가 정말 비싸서 같은 값으로 도쿄 권역 밖으로도 못 벗어난다(...)# 신주쿠에서 하네다 공항까지(약 20-25km) 택시 타고 가면 9000엔 정도가 나온다.# 이 역시 일본에서 차편이 끊기면 택시를 타느니 숙박을 잡게 만드는 요인 중 하나이다.