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| 타이둥선 台東線(臺東線) / Taitung Line | |||||
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| 소유자 | 대만 정부 | ||||
| 운영자 | 타이완철로유한회사 | ||||
| 노선명 | 타이둥선(台東線) | ||||
| 종류 | 간선철도 | ||||
| 영업거리 | 150.9km | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 역수 | 27 | ||||
| 기점 | 화롄역 | ||||
| 종점 | 타이둥역 | ||||
| 선로 수 | 2(일부 구간) 1(대부분) | ||||
| 전기 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||||
| 최고속도 | 130km/h | ||||
| 개업일 | 1917년 5월 17일 | ||||
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1. 개요
대만의 타이완철로유한회사(2023년까지 타이완 철로관리국)에서 운영하는 화롄의 화롄역과 타이둥의 타이둥역을 잇는 간선 철도노선이다. 기종점의 이름을 따와서 화둥선(花東線 / Hualien–Taitung Line)이라고도 불린다.동부간선의 일부이다. 화롄과 타이둥을 잇는 철도노선 계획은 대만일치시기 초기부터 대만총독부에서 검토되었으나 이 때에는 이 노선보다 훨씬 중요한 종관선 계획에 집중하기로 하여 미뤄졌다. 1908년 종관선이 완성된 후 대만총독부는 화롄-타이둥 철도노선 중 당장 필요했던 화롄 - 위리 구간을 공사하여 1917년 5월 17일에 개통했다. 이 구간은 다른 대만의 철도 노선과 이어져있지 않아 공사비를 절약하기 위해 762mm의 경편철도[1]로 건설되었으나, 다른 대만 철도와의 연결을 고려해 1,067mm로 개궤할 수 있도록 대비를 해두었다. 대만총독부는 이 노선을 짓기 위해 돈 주고 고용한 일본인과 한족 대만인 말고도 현지의 대만 원주민(주로 아미족)을 다수 동원하였다.
위리 - 타이둥 구간은 화롄 - 위리 구간의 개통 이후 검토 대상으로 분류했으나 이 동네가 워낙 사람이 살지 않는 곳이라(...) 공사가 미뤄졌다. 이에 타이토 개척회사(台東開拓会社)[2]가 미착공 구간 중 관산 - 타이둥 구간을 화롄 - 위리 구간과 동일한 규격으로 공사하여 1919년에 개통시켰다. 이 구간은 여객 노선이 아니라 타이둥에서 재배되는 사탕수수를 타이둥 항구로 반출하기 위한 화물노선으로 기능했다.
1920년대 대만총독부는 대만 전역 철도 간선 운영주체 일원화를 주장하였고, 그 일환으로 타이토 개척회사의 관산 - 타이둥 구간을 1922년에 매입해 여객영업을 시작했다. 그리고 위리 - 관산 구간의 공사를 시작해 1926년에 개통시켜 타이둥선을 완공했다. 일제는 이 노선을 다른 대만 철도와 연결하고 동시에 1067mm 궤간으로 개궤할 계획을 가지고 있었지만 결국 실행하지 못했다. 출처(일본어)
그리하여 북회선 완공 이전까지는 대만의 다른 철도노선과 이어지지 않고 따로 놀았다. 그러나 대만 정부에서 북회선을 건설하면서 타이둥선이 다른 대만 철도 노선과 이어지게 되자 직통을 위해 1970년대 말부터 1067mm 개궤 공사에 착수했고 북회선 완공 2년 후인 1982년에 개궤 공사가 완료되어 타이베이로 가는 직통열차가 생기게 되었다.[3] 개궤를 하면서 선형도 많이 직선화되었으며, 특히 중간에 고개를 넘기 위해 산허리를 따라 크게 돌아가던 구간이 터널과 장대교량으로 거의 일직선화되었다. 또한 이런 터널과 장대교량 중 일부는 복선을 염두에 두고 노반을 마련해두었기에, 현재도 교량 한 쪽으로만 선로가 깔려 있는 부분이 간혹 있다.
이후 90년대에 남회선이 이어지면서 타이둥선 기종점이 모두 타노선과 직결되었다.
노선의 특징으로 타이완의 다른 순환노선과 다르게, 해안가를 따라가지 않고 거대한 계곡(구조곡)을 따라 거의 일직선으로 건설되었다는 특징이 있다.[4] 이 노선 구간의 해안가는 워낙 험해서 인구도 거의 없고 도로도 겨우 뚫었을 정도였기 때문. 대부분의 구간이 타이완 성도 제9호선과 같이 간다.[5] 그 외 몇몇 개울은 다리가 아니라 터널로 건너간다는 특징도 있다. 2014년 복선화와 함께 이설해서 개통한 린룽신광역이 대표적인 사례.
타이둥시 구간에는 원래 항구쪽으로 향하는 타이둥역이 있었지만 남회선과의 직결문제 때문에 가오슝역의 선례를 따라 남회선 방향으로 새로운 노선을 건설하고, 구 베이난역을 개량하여 새로운 타이둥역[6]을 만들었다. 원래의 타이둥역은 2001년까지 사용하다가 폐선하고 공원으로 바꾸었으며, 구 경편철도 시절 객차 몇 량과 전차대 흔적을 남겨서 전시하고 있다. 화롄시 구간에서도 본래 화롄 항구 쪽으로 향하는 화롄역이 있었지만 북회선과의 직결 문제로 폐지하고 내륙 쪽에 새로운 화롄역을 세웠으며 원래 화롄역은 타이둥선 개궤공사가 완료되는 1982년에 폐지했다.
오랫동안 비전철 단선이었으나 2014년 6월 28일 전구간의 전철화가 완료되었다. 이 때 추가적인 선로 개량과 일부 구간의 복선화가 이루어졌다. 선형이 개량되고 정차역도 얼마 없어 자강호 열차로 거의 100km/h 내외로 내달리는 구간이 많다.[7] 2027년을 목표로 전 노선 복선화가 계획되어 있으며 현재도 복선화 공사가 진행중이다.
북회선, 남회선과 직결된다.
주변 인구가 적은 탓에 구간차는 하루 왕복 3편성만 운행한다. 자강호나 푸유마호, 타로코호 등의 특급열차가 더 많이 다닐 정도이다. 쥐광하오도 보기 어려울 정도로 적게 편성되어 있어서 이 구간에서의 자강호는 열차별로 정차 패턴이 극과 극으로 갈린다. 위리역만 서는 급행형 외에 어지간한 역들을 다 서는 열차까지 있을 정도.
이 노선이 지나는 지역이 대만 원주민 중 아미족이 주로 분포하는 지역과 거의 일치한다. 거기에 아미족은 대만 원주민 중에 영향력이 가장 큰 민족이라서, 이 구간에서는 열차가 아미족의 언어인 아미어로도 안내방송을 한다.
2. 역 목록
| 역명 | 영업 거리 | 비고 | 소재지 |
| ↑ 북회선 | |||
| 화 롄 花蓮 | 0 | 화롄 | |
| 지 안 吉安 | 3.4 | ||
| 즈 쉐 志學 | 12.4 | ||
| 핑 허 平和 | 15.3 | ||
| 서우펑 壽豐 | 17.2 | ||
| 펑 톈 豐田 | 19.9 | ||
| 린룽신광 林榮新光 | 26.1 | ||
| 난 핑 南平 | 28.4 | ||
| 펑 린 鳳林 | 32.5 | ||
| 완 룽 萬榮 | 37.3 | ||
| 광 푸 光復 | 42.9 | ||
| 다 푸 大富 | 50.6 | ||
| 푸위안 富源 | 53.6 | ||
| 루이수이 瑞穗 | 62.9 | ||
| 우허신호장 舞鶴號誌 | 67.3 | 신호장 | |
| 싼 민 三民 | 72.1 | ||
| 위 리 玉里 | 83.6 | 필수 정차역 | |
| 둥 리 東里 | 90.3 | ||
| 둥 주 東竹 | 96.2 | ||
| 푸 리 富里 | 102.4 | ||
| 츠 상 池上 | 109.4 | 타이둥 | |
| 하이돤 海端 | 115.1 | ||
| 관 산 關山 | 121.5 | ||
| 루이허 瑞和 | 129.4 | ||
| 루이위안 瑞源 | 132.1 | ||
| 루 예 鹿野 | 137.7 | ||
| 산 리 山里 | 143.9 | ||
| 타이둥 台東 | 151.9 | ||
| ↓ 남회선 | |||
[1] 762 · 600mm 등 궤간이 매우 좁은 저규격 철도. 주로 산업철도로 사용된다. 한국의 옛 수인선이 이러한 유형의 철도였다.[2] 타이둥 일대에 광대한 토지를 갖고 일본 본국 등으로부터 농업 이주자를 유치하는 역할을 맡는 등 식민지 조선의 동양척식주식회사와 비슷한 역할을 했다. 타이토는 타이둥의 일본어식 발음이다.[3] 북회선 개통 이후 타이둥선 개궤가 이뤄지기까지는 타이둥선의 지안역까지 북회선의 1067mm 노선이 진입했고, 지안역에서 타이둥선과 북회선의 환승이 이뤄졌다.[4] 즉 지질학적으로는 경부고속선 경주역~금정터널 구간, 경원선 연천역~가능역 구간과 같은 특성을 가진다.[5] 해안쪽으로 바짝 붙어서 가는 도로가 타이완 성도 제11호선.[6] 타이둥신역. 다만 화롄역이나 한국의 마산역과 같이 역을 이설하며 역명도 그대로 가져갔다. 현재의 화롄역도 화롄신역이라고 하지 않는다.[7] 표정속도는 GPS로 계산해보면 약 54~55km/h 가량이다.