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| 소유자 | 대만 정부 | ||||
| 운영자 | 타이완철로유한회사 | ||||
| 노선명 | 북회선(北迴線) | ||||
| 종류 | 간선철도 | ||||
| 영업거리 | 79.2km | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 역수 | 13 | ||||
| 기점 | 쑤아오신역 | ||||
| 종점 | 화롄역 | ||||
| 선로 수 | 2 | ||||
| 전기 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||||
| 최고속도 | 130km/h | ||||
| 개업일 | 1975년 7월 26일 | ||||
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1. 개요
대만의 타이완철로유한회사(2023년까지 타이완 철로관리국)에서 운영하는 이란현의 쑤아오신역과 화롄현의 화롄역까지 이어지는 간선 철도노선이다. 표준 중국어 발음을 살려 표기하자면 베이후이선이 된다.공식적으로는 1975년 개통된 노선이지만 1975년에는 옛. 화롄역에서 신청역까지 불과 23km만 우선 개통되었고 실질적인 개통은 1980년이다. 남회선은 타이완섬 남부를 동서로 연결하지만, 북회선은 이름과는 다르게 타이완섬 동부구간을 남북으로 운행하는 노선이다. 타이완섬의 북부를 동서로 이어주는 노선은 이란선이다.
동부간선의 일부이며, 이란선 및 타이둥선과 직결된다. 이란선과 타이둥선은 이미 일제시대에 부설된 노선이었지만 이 두 노선을 잇는 북회선은 1980년이 되어서야 개통되었는데, 이는 대만 동부의 인구가 적을 뿐만 아니라 북회선 일대의 지형이 극히 험하기 때문이다. 바다 옆에 바로 깎아지를듯한 절벽이 있어 교통로를 놓는 것이 극히 어려웠다. 일본은 이란선과 타이둥선을 이을 철도노선을 착공했지만 공사하다가 전쟁한답시고 때려쳤고 1차로짜리 도로(쑤화공로, 타이완 성도 제9호선) 개설만 겨우 성공했는데, 1970년대에도 차 한대 지나기도 어려운 이 도로가 타이베이와 대만 동부를 잇는 유일하다시피한 길이었다. 당시 타이베이에서 화롄이나 타이둥 등을 가려면 저 험한 길을 지나거나, 쑤아오역에서 배를 타고 화롄으로 넘어가 다시 기차를 타야 했다.
1973년 태풍 노라로 인해 1차로 도로가 날아가 화롄, 타이둥 등이 고립되자 더 이상 교통 문제를 미룰 수 없게 되었다. 대책으로 도로 확장과 도로 신설, 철도 신설이 거론되었는데 그 중 철도 신설이 선택되었고 이로 인해 지어진 노선이 북회선이다. 당시 행정원장이었던 장징궈가 제안한 국내 인프라 정비 사업인 '십대건설(十大建設)'[1]의 일환으로 추진되어 그해 12월 착공했다. 1975년에 신청 - 베이푸 - 화롄항 구간이 화물철도로써 개통했으며[2], 1979년에 현 화롄역 개통과 함께 여객 영업을 시작했고, 나머지 구간은 1980년 2월 1일에 개통되었다.
북회선 인근은 지형이 험해 사람이 거의 살지 않았으므로 북회선도 단선으로 부설되었다. 하지만 기존 1차로 도로 따위와는 비교도 안 되게 편한 북회선은 대만 동부 지역의 교통에는 혁명이나 다름없었다. 북회선 인근 지역은 대만 유수의 시멘트 산지이고 타이루거 국립공원 등 관광 자원이 풍부한 곳이었음에도 교통이 불편해 제대로 개발되지 못했는데, 북회선 개통 이후 시멘트 공장이 이곳저곳에 들어서고 관광객도 늘어나는 등 주변 지역 개발이 급속히 이루어졌다. 이 때문에 북회선은 개통 첫해부터 예상치의 3배를 넘는 수송량[3]을 기록했고 선로용량도 포화되었다. 결국 1990년대부터 단계적으로 복선전철화를 시작해 2003년에 전철화를 완료하고 2005년에 복선화를 완료하였다. 그 동안 도로도 2차로로 확장되고 개량되어 많이 좋아졌지만 지금도 북회선은 타이베이와 대만 동부를 잇는 중요 노선으로 역할하고 있다. 늦게 개통한 대신 노선을 장대터널과 교량으로 도배해놓은 덕분에 선형이 매우 좋아서 쯔창하오가 대부분의 구간에서 130km/h로 운행한다.
또한 북회선은 화물철도가 크게 쇠퇴한 대만에서 화물철도가 활발하게 운영되는 거의 유일한 노선이다. 북회선 일대에서 나는 시멘트와 석회석, 모래, 자갈 등을 거의 북회선에서 도맡아 수송하고 있으며, 북회선의 대부분의 중간역들은 여객보다는 화물 영업을 주로 수행하는 역이다. 하지만 130km/h로 날아다니는 자강호 등의 여객열차와는 달리 화물열차는 그보다 느리기 때문에 용량을 많이 갉아먹고 있고, 여객열차 증편을 막는 요소가 되고 있다. 이 때문에 화롄현이나 타이둥현 등에서는 3선화나 화물열차 야간 운행을 통한 여객열차 증편을 요구하는 목소리도 좀 있다. 관련 중국어 기사 실제로 화롄항선이 북회선과 합류하는 부분은 화롄항선 선로를 다음 역까지 아예 길게 연장해놓아서 사실상 3선에 가까운 방식으로 운영하고 있다.
한번역과 우타역 사이에 있는 신관인 터널(新觀音隧道)은 길이가 10,307m로 대만 일반철도 최장 터널[4]이다. 신관인 터널은 2003년에 북회선이 복선전철화되면서 완공되었고 복선화 이후 폐선된 구 선로에는 7,740m의 관인 터널(觀音隧道) 등 터널 3개가 있었다. 이중 관인 터널은 개통 당시 대만 철도 최장 터널이었다.
해안선을 따라가기 때문에 타이둥선이나 이란선과는 달리 대부분의 구간에서 바다를 볼 수 있다.
이란현의 쑤아오 지역에는 원래 이란선의 종점인 쑤아오역이 있는데 쑤아오역의 구조가 더이상 노선 연장이 불가능한 상황이었던 관계로 임항선마냥 쑤아오신역을 세웠다. 그 결과는 다음과 같은 구조.
파란색이 이란선, 초록색이 북회선, A는 쑤아오신역, B는 쑤아오역이다.
화롄역의 경우도 사정은 비슷한데, A는 (구)화롄역, B는 화롄항구역, C가 현재의 화롄역이다. 노란색은 북회선, 파란색은 타이둥선이고, 초록색은 화롄 항구선, 빨간색은 현재는 폐선된 (구)화롄 항구선이다.
2. 역 목록
| 역명 | 영업 거리 | 환승 노선 | 소재지 |
| ↑ 이란선 | |||
| 쑤아오신 蘇澳新 | 0.0 | 이란선 | 이란현 |
| ↘ 이란선 | |||
| 융 러 永樂 | 5.2 | ||
| 둥아오 東澳 | 11.0 | ||
| 난아오 南澳 | 19.0 | ||
| 우 타 武塔 | 22.7 | ||
| 한 번 漢本 | 35.6 | ||
| 허 핑 和平 | 39.8 | 화롄현 | |
| 허 런 和仁 | 47.5 | ||
| 충 더 崇德 | 57.6 | ||
| 신청(타로코) 新城(太魯閣) | 62.9 | [역명병기] | |
| 징메이 景美 | 68.2 | ||
| 베이푸 北埔 | 74.7 | 화롄항구선 | |
| ↘ 화롄항구선 | |||
| ↗ 화롄항구선 | |||
| 화 롄 花蓮 | 79.2 | 화롄항구선 | |
| ↓ 타이둥선 | |||
3. 사건사고
2021년 4월 2일에 충더역 북측의 다칭수이 터널로 진입하던 타이루거하오 408 편성이 철로변 위 공사장에서 굴러떨어진 작업차량과 충돌, 탈선하여 수십 명이 사망하였는데 이는 대만 철도사상 최악의 사상사고로 기록되고 말았다. 대만 화롄 타이루거 408호 탈선 사고 문서 참조.[1] 구체적으로 제1원자력발전소 설립, 타오위안 국제공항 개항, 중산고속공로 개통, 서부간선 전철화, 쑤아오 항 개항, 북회선 개통, 타이중 항 개항, 중국철강공사 설립 및 일관작업제강장 설립, 대만조선공사 설립, 렌다석화공업구 및 린위안석화공업구 설립이 있다.[2] 이 중에서 베이푸 - 화롄항 구간은 화롄임항선(花蓮臨港線)으로 분류되어 지금도 화물철도로 기능한다.[3] 1971년에 1년 화물 수송량 61만 톤, 여객 167만 명을 예상했는데 개통 당시 1년 수송량이 화물 188만 톤, 여객 515만 명이었다.[4] 타이베이 인근 난강역 - 반차오역 지하구간(약 20.9km)을 터널로 간주하지 않을 때. 대만 정부에서 펴내는 자료에서는 이곳도 터널로 간주한다.[역명병기]