주식회사 SR

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<colbgcolor=#6d1f60><colcolor=#fff> 주식회사 에스알(SR) SR Co., Ltd.
설립일	2013년 12월 27일 ([age(2013-12-27)]주년)[1]
설립목적	신규 고속철도 운영사 설립으로 이용자의 고속철도 서비스 선택권 확대와 합리적 경쟁을 통한 철도산업 발전에 기여 철도사업법 제5조
업종	철도 여객 운송업
전신	수서고속철도주식회사 (2013년 12월 27일 ~ 2014년 6월 10일)
대표자	이종국
주무기관	국토교통부
모회사	한국철도공사[2]
주요 주주	국토교통부: 58.95% 한국철도공사: 41.05% (2023년 8월 기준)
기업구분	준시장형 공기업[3]
상장여부	비상장기업
직원 수	690명(2023년 3월 31일 기준)[4]
자본금	2,500억원(2022년 기준)
매출액	6,410억 3,102만 5,518원(2022년 기준)
영업이익	141억 1,685만 1,872원(2022년 기준)
순이익	263억 7,872만 7,773원(2022년 기준)
자산총액	8,313억 8,931만 6,976원(2022년 기준)
부채총액	5,770억 8,117만 518원(2022년 기준)
부채비율	226.92%(2022년 기준)
운영 구간	수서평택고속선 경부고속선 (59.2km 지점 ~ 부산) 호남고속선 호남선(광주송정~목포) 전라선 동해선 경전선 ● 수도권 광역급행철도 A노선[수행업무]
영업 거리	756.2km
미션	안전하고 편리하며 가치있는 철도서비스 구현
비전	혁신 선도, 국민의 철도 플랫폼
슬로건	행복한 순간, 소중한 기억, 함께하는 SR
소재지	서울특별시 강남구 광평로56길 12 (수서동, 희림빌딩)
홈페이지	(주)SR 홈페이지 SRT 승차권 예매/발매 홈페이지
SNS	(주)SR 블로그 (주)SR 공식 유튜브 (주)SR 공식 인스타그램 (주)SR 공식 페이스북
전화번호	고객센터: 1800-1472 본사: 02-6484-4714 수서역 유실물센터: 02-6177-8245 동탄역 유실물센터: 031-328-9505 평택지제역 유실물센터: 031-646-8805

1. 개요

2. 상세

• 철도부채 감축 등 국민부담 완화
• 요금인하, 서비스 개선 등을 통한 국민편익 증진
• 철도산업의 시장개방과 발전

3. 연혁

• 2013년 12월 27일: 법인 설립 등기일[10]이며, 대전지방법원의 설립인가 직후 국토교통부에 의해 고속철도 운수업 면허를 발급받는다. 국토교통부에서는 고속철도 운수업 면허 발급에 따른 행정적 절차를 사전에 모조리 완료해 놓고, 발표만 하면 되는 상태였다. 그래서 법인 설립등기 1시간만에 면허가 부여된 것이다.
• 2014년 1월 10일: 한국철도공사 사옥에서 공식 출범 선언.
• 2014년 6월 11일: 사명을 ‘주식회사 에스알’로 변경.
• 2014년 12월 12일: 사립학교교직원연금공단, 중소기업은행, 한국산업은행 3곳에서 472억원 투자를 유치받았다. 이를 통해 (주)SR의 자본금은 한국철도공사가 투자한 328억원을 포함해 800억원 규모로 늘어나게 되었다.
• 2015년 10월 20일: SR에서 운용할 첫 열차가 출고되었다. KTX-산천 120000호대와 외장은 동일하나, 내부는 상이하다.
• 2016년 2월 1일: SR에서 사용할 열차명을 공모를 통해 SRT로 결정하였다고 보도되었다.8월 개통하는 수서발 고속철도 열차이름은 SRT 기사에 소개된 뜻은 SR이 운영하는 열차라는 SR Train이란 뜻과 Super Rapid Train이란 의미를 담았다고 한다.
• 2016년 6월 23일: 한국거래소로부터 종목코드 247750 수여.[11] 민영화 과정 중 하나로 주식상장이 있는데, 주식을 상장하기 위해서는 한국거래소로부터 종목코드를 반드시 받아야 한다. 이 회사는 설립부터 논란이 된 만큼 특별히 연혁에 기재한다.
• 2016년 12월 9일: SRT 영업 개시.
• 2018년 2월 6일: 기타공공기관 지정.
• 2019년 2월 11일: 준시장형 공기업 지정.
• 2024년 7월: CI, BI 변경

4. 역대 대표이사

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"	<tablewidth=320><tablebordercolor=#fff,#191919><tablebgcolor=#fff,#191919>	주식회사 SR 역대 대표이사	}}}
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5. 특징

6. 노동조합 현황

• SR노동조합(단일노조): 미가맹, 교섭대표노조.

7. 비판 및 논란

• 2017년 국정감사 시기에 에스알 채용 비리 의혹이 제기되었다. 그 골자는 SR 입사자 중 12명이 임직원의 자녀인 것으로 드러났으며, 8명은 한국철도공사 소속 KTX 기장의 자녀, 철도노조위원장 자녀 1명, 한국철도공사 본부장과 실장급의 임원 자녀 3명 등이 포함되어 있다. 이 의혹이 사실이면 큰 파장이 예상되었지만 이 회사를 직접 감시하지 못한 탓인지 그냥 넘어갔다.
• 2018년 1월 12일, 채용 비리가 정부의 특별감사 결과 사실로 드러나 징계 요구와 함께 수사의뢰 조처가 이뤄졌다. 국토교통부에 따르면 (주)SR은 2016년 신입 직원을 채용하는 과정에서 면접에서 떨어진 응시생 4명을 구제하기 위해 채용 규모를 임의로 늘리고 면접 점수를 조작해 이들을 추가 합격시킨 것으로 드러났다. 이들 4명 중 1명의 부친은 (주)SR 직원인 것으로 전해졌다. 또 (주)SR은 그해 면접에 아예 나오지도 않은 응시생 1명을 면접을 본 것처럼 서류를 꾸며 합격시키기도 한 것으로 드러났다. 심지어 전 기술본부장이 단골식당 딸까지 채용시켰다니 파장이 더 컸다.
  그러나 3월 7일 경찰 수사 결과, 지난 1월 국토교통부가 특별점검으로 밝혀낸 5명이 아닌 24명이 경찰 수사로 적발됐다. 이 과정에서 노조 간부 출신 A 씨는 최대 3,700만 원의 돈을 받고 부정채용을 알선하는 등 모두 1억 원가량을 챙긴 것이 드러났다.
• 서울 지하철 9호선 1단계 구간을 운영하는 서울9호선운영에 2009년에 입사한 A씨는 2016년에 (주)SR로 이직했는데, SRT 기장이던 아버지가 A씨 채용을 도운 혐의로 입건되고, 본인이 부정합격자로 지목되자 2018년 서울9호선운영 경력직 채용에 지원한 후 (주)SR에 사표를 내 재입사 당일 징계 없이 면직됐다. 또한 2016년에 서울9호선운영에서 퇴사했을 때보다 한 단계 더 승진해 9호선으로 돌아왔으며, (주)SR로부터 퇴직금까지 받았다.
• 국토부가 예뻐한다는 것을 증명이라도 하듯, 특혜로 면허가 연장되었다. SR은 2019년들어 부채비율이 236%로 급상승했다. 사실 이 사태는 국제회계기준 중에서도 리스와 관련된 부분이 변경되었기 때문이다. 국토부는 코로나19 사태로 어수선한 사이 SR에 특혜성 해석을 했는데, 국제회계기준이 변경된것과는 별개로 기존 기준에 맞춰 부채비율을 계산해 주겠다는 것이다. 기존 규정이 현실을 제대로 반영하지 못하기 때문에 회계 규정을 변경한 것인데도 말이다. 특히나 SR은 알짜노선만 가지고 있었지만 조만간 시작될 차량의 자체 중정비 비용과[13] 코로나19로 인해 낮아진 승차율 등 험난해진 경영환경으로 부채비율이 150%를 넘겨 면허가 취소될 위기에 처하자 인위적으로 면허기준을 완화해 준 것이다. #
• 하지만 회계기준에서 리스부채를 어떻게 처리할지에 대해서는 명확한 정답이 있는 사항은 아니다. 실질적으로 재무구조가 악화된 것은 아니기 때문. 위 회계기준 변경에 따라 항공사, 보험사 규제도 변화를 겪고 있는 상황이기에 SR에게 과한 특혜를 주었다는 주장은 지나치다고 볼 수 있다. 그러나 저런 특혜에도 불구하고 또 부채 비율이 150%를 넘고 말았다. 또한 23년 6월 콜옵션 행사 시 부채 비율이 3000%로 늘어날 전망이다. 결국 국토부가 국유재산법 시행령 개정이라는 꼼수로 3,500억원의 혈세를 투입해서 국가 소유의 지분으로 만들었다.

8. 차량번호

9. 관련 영상

10. 지배구조

주주명	지분율	비고
한국철도공사	41.05%	모회사
국토교통부	58.95%

11. 여담

• 사옥 설립과 관련되어 비판이 많다. 철도부채 감축, 공기업의 방만경영 탈피라는 명분으로 온갖 평지풍파를 일으키면서 굳이 별도의 법인을 만들어 놨더니 강남에 사옥을 신축겠다는 원대한 꿈을 품고 있으면(...) 수서역 부지 한켠도 아니고, 땅값도 비싼 강남에 제대로 된 별도 사옥을 만들겠다는 것 자체가 비난의 소지가 크다. 참고로 출범 당시 수서고속철도주식회사는 대전 한국철도공사 사옥에 입주해 있었다.

• 2016년 10월 14일 국회 국토교통위원회 윤영일 의원이 한국철도공사에서 제출받은 ‘2017년도 영업손익 전망’에 따르면 이 회사를 설립하여 철도 경쟁체제를 구축할 시, 영업비용 절감과 수익증대로 한국철도공사의 부채가 연간 5,000억원 이상 감축될 것으로 기대하였으나 현행 요금체계를 유지하더라도[14] 매년 300억원의 영업손실이 나며, SRT와 동일한 요금으로 책정 시, 최대 연 1,700억원의 영업손실이 날 것이라고 하였다. 이에 국토교통부는 연 5,000억원의 적자가 일시적으로 해소된다는 것은 아니고 한국철도공사가 KTX 요금을 10%를 인하하겠다고 한 것도 아니니 영업손실은 크지 않을 것이라고 하였다. 뒤이어 철도경쟁이 정착된다면 장기적으로 수익이 늘어날 것이라는 궤변을 틀어놓은 녹음기처럼 되풀이 하였다. 윤 의원은 영업손실을 줄이기 위해 안전 및 유지보수 등의 필수인력 감축이 불가피해져 국민에게 피해가 전가될 수 있다고 우려하였다.

• 이 회사 고속철도의 선로 사용료는 한국철도공사가 내는 매출액의 34%보다 훨씬 높은 매출액의 50%[15] 수준이다. 그러나 기본 운임이 동일 구간을 다니는 KTX보다 약 10%가량 낮게 책정되어 있고 상당수의 열차[16]를 한국철도공사로부터 임차하여 운행하기 때문에 한국철도공사에 지급해야 할 차량임대료까지 고려할 경우 영업비용이 높을 수 밖에 없다. 그런데 고속선이 아닌 일반선 면허가 없으므로 고속철도 외 사업도 병행하는 한국철도공사에 비해 적자율 및 부채규모 등에서는 유리한 편으로 평가된다. 그리고 코로나19가 터지기 전까지 영업이익에서 흑자를 기록했다.
  
• 면허상 사업영역이 고속선에 한정되어 있다보니, 일반선과 고속선을 복합운행할 수 있는 KTX와 달리 경전선, 동해선, 전라선 등 일반선을 연계해서 운행할 수 없다. 다만 호남고속선의 종점은 목포역까지인데 아직 광주송정역까지만 고속선이 개통된 까닭인지 이 구간만은 예외적으로 일반선을 타고 있다. 추후 고막원~무안공항~임성리 구간이 개통하면 당연한 수순으로 해당 구간으로 운행선을 변경할 것으로 보인다. 현재 전라선 연선 지자체(전주, 남원, 구례, 곡성, 순천, 광양, 여수)에서 협의회를 출범시키고 SRT 일반선 연계운행을 강력 요구하고 있다. 이후 포항시도 포항역으로의 SRT 운행을 요구하였으며, 연이어 경전선, 전라선 지역에서도 SRT 운행을 요구하기 시작하였다. 열차 자체가 물리적으로 일반선을 통행할 수 없는 신칸센과 달리[17] KTX가 운행 중인 구간에 SRT를 투입하는 데는 문제가 없다. 하지만 사업영역 바깥이라 제도가 뒷받침하기 전까지는 허용되지 않는다. 사업자간 경쟁, 즉 이 회사의 흑자를 위해 고속철도 승객의 편의와 접근성을 이렇게 제한해 사업면허를 내줄 이유가 조금이라도 있는지를 생각해보면 역시 비판에서 자유롭지 않은 대목. 이건 에스알 측에서 해결을 할 수 없고 오로지 정부의 결단만이 필요하다. 그러다가 2023년부터 정부에서 법규를 개정해 계기가 생겼고, 동년 9월에 전라선, 경전선, 동해선에 SRT를 운행하기 시작했지만, 열차 부족 문제 때문에 아직은 횟수가 적다. 운행 후 매진이 많이 일어나 향후 증편의 명분은 충분하고, 추후 EMU-320 14편성이 추가 도입되면 운행횟수가 증편될 것으로 보인다.

• 2018년 1월 31일 열린 기획재정부의 공공기관운영위원회에서 기타공공기관으로 지정됐다. 그렇다고 주식회사 형태의 민간기업이 구조적으로 변혁하는 것은 아니며 그저 모든 주식이 공적주주들에게 있기 때문에 당연한 순리로 지정된 것. 그동안 공공기관으로 지정 안했던 것이 오히려 비정상적인 상황으로 볼 수 있으며 덕분에 이제 SR도 한국철도공사처럼 국회에 의한 국정감사 대상이 되었고 공공기관으로서 공개하여야 할 지표들을 알리오에 공개하여야 한다.

• 수서역에 열차가 진입하면 미화원들이 인사하는 것에 대해 비판이 있었는데 1달 정도 중지시켰더니 왜 인사 안하냐는 민원이 더 많이 들어와 다시 시작했다고 한다.

• 2018년 4월 18일부터 국토교통부가 한국철도공사와 주식회사SR 통합 용역 연구에 착수했는데, 12월 19일이 종료 시한이었지만 아무런 논의가 진전되지 못했고 2019년 3월까지 연장하기에 이르렀다. 그런데 그마저도 한쪽이 제 한몸 건사하지 못하는 모습을 보여 사장은 불명예 사퇴하고 감사원의 감사까지 받기에 이르자 통합에 회의적인 분위기로 바뀌었고 연구용역은 잠정 중단되었다. 그런데 2021년 6월 MBC에서 두 회사를 따로 운영할 경우 매년 약 559억의 손해를 본다는 연구결과를 보고받은 국토교통부에서 연구를 중단시켰다는 보도를 내보내 논란이 되고 있다.

12. 관련 문서

• 한국철도공사
• 한국철도공사 고속철도 자회사 설립 논란
• SRT
• 수서평택고속선