1. 개요
대한민국 국토교통부의 논란 및 사건 사고를 정리한 문서.2. 국토 관련
2.1. 균형발전과 먼 서울 그린벨트 해제 정책
지역균형발전 한다더니… 서울 그린벨트 해제 논란2024년 8월, 최상목 경제부총리, 박상우 국토교통부 장관, 김병환 금융위원장, 오세훈 서울시장, 이복현 금감원장이 정부서울청사에서 부동산관계 장관회의 참석자들과 대화하고 있는 모습이 포착되고, 서울 그린벨트 해제가 결정되었다.# 대한민국의 행정수도 이전 입장은 고려하지 않은 듯 보인다.
대통령 세종 집무실이 2027년 완공 로드맵 계획을 가지고 있어#, 더욱 많은 행정 기관들이 세종특별자치시로 이전해야할 체계적인 플랜을 준비해야하지만, 국토교통부는 서울 그린벨트 해제로 부동산에 대해 문제점을 드러냈다. 더욱이 이를 실행하는 박상우 장관은 “그린벨트는 미래세대를 위해 쓰는 것이라고 하는데, 그 미래세대가 바로 지금 세대다”라는 발언을 하였다. #
그리고 도심 열섬 현상과 여름철 열사병이 심화될 가능성이 높아졌다.#
2.1.1. 폭염으로 인한 온열 재난 현황
질병관리청이 발표한 2023년 온열질환 응급실감시로 파악된 온열질환자는 총 2,818명(추정사망자 32명 포함)으로, 2022년(1,564명) 대비 80.2% 증가했다.# 2024년 5월 20일부터 8월 31일까지 기준으로 질병관리청 기후보건·건강위해대비과에서 집계중인 2024년 온열질환감시체계 운영결과#, 전국 온열질환자 3,309명, 서울은 215명으로 집계되었다. 추정사망자는 전국 30명, 서울은 2명이다. 감시체계가 매년 9월30일까지 운영되는 점을 감안하면 올해 온열질환자 수는 역대 2위였던 지난해 기록을 경신할 것으로 보인다. #2024년 기상청에 따르면 우리나라는 북태평양 고기압과 티베트 고기압이 이중으로 둘러싸고 있어 이중 고기압의 영향을 받아 낮에는 폭염이, 밤에는 열대야가 이어지고 있다. 기상청에 따르면 서울은 지난 7월 21일 이후부터 8월 24일까지 기상 관측 이래 117년 만에 처음으로 34일 연속 열대야를 기록했고, 서울 올해 총 열대야 39일을 기록하며 연일 신기록을 갈아치우고 있다. # 폭염특보·열대야 기록을 갱신하며, 올해 서울의 여름 평균기온 26.8도로 117년 역사상 가장 높은 수치이다.# 수도권 상수원인 팔당호에서는 2024년, 9년 만에 가장 짙은 농도의 녹조가 관측되었다.# 환경부는 수돗물 안전에 대책을 강화했다.#
행정안전부 중앙재난안전 대책본부는 전국에서 폭염으로 여름철 가축피해나 농작물 피해가 보고되었다. # 기후 저널리스트인 제프 구델은 폭염으로 정신 건강 문제가 발생하고, 생산성이 저하된다고 보았다. #
3. 건설 관련
3.1. 건축물 화재 안전 관련
수많은 화재 전문가들과 소방 관계자들이 지적하는 것이 국토교통부야말로 화재 사건 참사의 근본적인 원흉이자 문젯거리로 줄곧 꼽고 있는데 그 이유는 바로 건축법이다이명수 자유한국당 의원이 제천 스포츠센터 화재 사고 청문회에서 정작 나와야 할 국토부에서 불참하고 자료도 엉터리로 가져다줬다며 분노하며 소방의 문제를 해결하는 데는 건축법이 굉장히 중요하다고 지적했듯이 국토부야 말로 화재 참사의 근본적인 원흉이며 화재 사고가 커지는 원인들을 무수하게 제공한 존재이기도 하다.
실제로 건축법이 개정되기 이전부터 줄곧 건설 회사와 건물주에게 부담이 된다는 핑계 하에 국회의원들이 수차례 발의한 마감재 불연소재 사용에 대해 줄줄이 퇴짜를 놓아버린 곳이 바로 국토교통부이다. 이후 의정부 아파트 화재를 겪은 이후 더 이상 버틸 명분이 사라지자 그제서야 건축법이 개정되었다. 예외가 하나 있었는데 참여정부의 철도 불연소재 개조도 퇴짜를 놓을 확률이 굉장히 높았지만 그 때는 대구 지하철 참사가 터졌다는 명분이 있었고 지하철 내장재가 불이 잘 붙어 화재가 격심했다는 치명적인 원인 때문에 이 문제에 대해서는 국토교통부나 기획재정부에서조차도 태클을 걸지 않고, 대대적으로 철도차량의 내장재를 싹 다 불연재로 단행할 수 있었다.
학계와 화제 관련 업종, 화재 보험 회사 연구소등 수많은 곳에서 현재 한국의 소방은 국토부에서 애초부터 화재가 쉽게 발생하면서도 화재를 쉽게 진압하기 힘든 구조, 건축 재료를 단지 건축회사와 건물주의 부담을 덜어준다는 명분 등으로 적극적으로 쓰게 실컷 장려해놓고 정작 그로 인한 화재의 위험성에 대한 총체적인 관리를 단 한 푼도 소방서에 지원해주지도 않는 주제에 국토부 관할이 아니며 이것은 소방의 영역이라고 모조리 소방서에 떠넘긴 것이라고 질타하며 건축 자재를 불에 잘 안타는 것으로 쓰느냐 쓰지 않느냐에 따라 화재가 번지는 속도가 차원이 다른데 국토부에서 불에 잘 타는 마감재 등 문제 있는 건축 재료를 건설 회사가 부담 된다고 죄다 허가하면서 정작 소방서에서 근무하는 소방관들에게 몇분이라도 일찍 도착하게 한답시고 근무 시간을 초과하는 철야 근무까지 시키면서 몇 분 지연된 것에 대해 빨리 출동 못했다고 질타를 퍼붓는 것이 말이 되냐며 분통을 터뜨리고 있다.
3.2. 공시가 졸속 산정 논란
2021년 공시가격이 급등하자, '깜깜이 산정' 논란이 계속됐다. 공시가격의 조사·산정·평가방식이 불투명하다는 지적이다. 일각에서는 주택 공시가격이 실제 거래가격보다 높은 '역전현상'도 제기됐지만, 정부는 이를 부인하면서도 산정 기준이 되는 주택의 시세가 얼마인지 공개하지 않고 있다. #국토부가 충분한 실거래가 데이터 분석 없이 깜깜이로 산정돼온 것으로 확인됐다. 특히 연간 실거래가 47건이나 있었는데도 임의로 1건을 선택해 단지 전체인 1490세대에 일괄 적용한 극단적 사례도 발견됐다.[1] #
4. 교통 관련
4.1. 각종 교통 관련 문제점 방치
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의 [[대한민국/교통/문제점#|]] 부분을갈라파고스화, 승차거부, 점점 늘어나는 교통정체 등 상당수의 교통 관련 문제점들을 해결하려 하지 않고 있고 방치되고 있다.
4.2. 항공 정책
4.2.1. 인천국제공항 및 서울 집중주의적 항공 정책 논란
4.2.1.1. 부산 착발 장거리 노선 배분 문제
국토교통부가 인천국제공항공사, 대한항공과 함께 인천국제공항 허브화[2]를 위해 김해국제공항의 장거리 노선 신설 및 해외 플래그 캐리어들의 부산 진출을 의도적으로 방해하고 있다는 의혹이 있다.김도읍 의원에 의하면 김해국제공항에 진출했던 루프트한자의 부산 ~ 뮌헨 노선 신설 당시 인천국제공항 강제 경유를 강요했다든가, 핀에어의 헬싱키 ~ 부산 간 장거리 노선 신설 시 환승 티켓 판매 금지나 대한항공에 손실 보전을 강요하는 행태를 보이고 있다고 밝혔다. 국제신문에 의하면 부산과 헬싱키 간 노선 관련 허가 과정에서 국토교통부가 수익보전비가 300억 원이니 한국 항공산업 보호를 위해 불가피하다며 헬싱키 환승 티켓 판매 금지를 강요했다. 그런데 문제는 헬싱키 ~ 인천 노선에서는 유럽 환승 티켓을 판매하는 것을 허가했다는 점이다. 명목상으로는 대한항공과 아시아나항공의 유럽 노선이 핀에어보다 부실하다고 거절한 것이지만 김도읍 의원실에 따르자면 대한항공과 아시아나항공은 이미 유럽 내 23개 주요도시에 직항편을 운항하고 있었고, 국토교통부는 장거리 노선 협상 당시 인천과 김해에 다른 조건을 제시했다는 것이다.#
이전에 루프트한자의 사례에서는 루프트한자 측은 부산 ~ 뮌헨 노선의 수요가 증가하자 차후 플랜으로는 부산 - 인천 - 뮌헨에서 인천 경유를 없애고 직항노선을 운행하는 것이었다. 그러나 국토교통부가 대한항공이나 아시아나항공과 같이 환승내항기 제도를 운영하기로 결정하면서 루프트한자는 단항을 결정할 수 밖에 없었다고 했다. 즉 국토교통부에서 서울 외 장거리 직항노선 신설을 방해했다는 의혹이 제기되었다.#
4.2.1.2. 동남권 신공항 건설 문제
노태우 정부 말기부터 문민정부 시절까지 김해국제공항은 이미 돗대산 충돌 우려와 차기 부울경 항공 수요 폭증으로 인한 문제점이 존재했고 이를 해결하기 위해 정부에서는 1995년 제1차 공항개발중장기 계획을 세웠다. 당시 김포국제공항을 대체할 영종도 신공항과 더불어 김해국제공항을 완전히 대체할 동남권 신공항이 계획에 존재했고, 신공항은 인천국제공항 다음으로 허브 공항의 역할을 수행할 수 있도록, 동북아시아의 허브 국제공항으로의 역할을 담당하는 역할을 보장해주었다.1995년 제1차 공항개발중장기 계획에서는 창원시 대산면과[3] 가덕도, 명지동이 고려되었으나 가덕도는 매립비용 문제와 진해 해군기지, 김해국제공항의 공역 충돌 문제가 있었고, 명지 신공항이나 대산 신공항 안이 최종 후보로 설정되었다. 부산에서도 명지동을 공항 후보로 선호했으나 을숙도 철새도래지 문제와 1997년 IMF 문제로 취소 및 연기되었다.
그러나 2000년대 들어 인천국제공항 외에는 장거리 직항을 담당하지 못하게 하고, 김해국제공항은 중단거리 노선만 담당하게 만들었다. 또한 국토교통부는 김해국제공항을 조금씩 확장시키는 방법만 고려하는 등 인천국제공항 외에는 사실상 방치하다시피 했고, 명지 지역은 흔한 아파트 단지로 변질되었다. 이 때문에 부산은 신공항을 20년 전에 지을 기회를 놓쳤다고 볼 수도 있고, 수도권 집중 문제를 유발했다고도 볼 수도 있다.# ###
결국 2021년 가덕도신공항이 확정되면서 공항 입지 논란은 끝나고 반대 입장을 고수하던 국토교통부도 이에 승복했지만, 무려 15년간 지속된 동남권 신공항 건설 논란은 부울경과 대경권 간의 불필요한 갈등을 유발했고, 가덕도신공항과 대구경북통합신공항으로 분산되는 등 제2 허브 공항이라는 목표와 멀어지게 되었다.
4.3. 철도 운영기관 통합 방해
2021년 하반기부터 MBC는 철도 연속 기획 보도를 통해 국토부의 숨겨진 민낯을 고발했다.2021년 6월 29일 MBC의 단독보도로 2017년 국토부가 인하대학교에 한국철도공사와 주식회사 SR의 통합관련 연구[4]를 맡겼는데 따로 운영할 경우 매년 약 559억이라는 손해를 보게된다는 연구결과가 나왔다. 그걸 보고받은 국토부에선 이 연구를 중단 지시를 내려서 1년동안 시간만끌다 결국 중단되었다.[5]
또한 2021년 8월 20일 철도 민영화를 주장했던 국토부 관료들이 민영화된 주식회사 SR[6], 공항철도(주)[7]의 사장과 국가철도공단 이사장[8]으로 갔으며, 민영화론 관료들이 국토부 곳곳에서 요직을 맡고 있다고 보도했다. #
또한 2023년 9월 국토교통부는 수서행 SRT를 줄여서 동해, 전라, 경전선 구간에 하루 왕복 2회 운행을 시작했는데 원래 표 구하는게 가뜩이나 어려웠던 수서~부산 예매가 노선 증가로 더욱 줄어들게 되었다. 그런데 이 상황을 타개할 수 있는 대안이 하나 있다. 바로 수서행 KTX를 늘리는 것이다. 이 대안을 쓴다면 표를 구하는게 쉬워져 코레일, SR 모두에게 이득이다. 또한 차량이 부족한 SRT와 차량이 널널한 KTX를 복합열차로 운행해 수서까지 간다면 평택~오송 간 선로용량 포화 문제를 어느 정도 해결할 수도 있으며 차량이 늘어나 철도 회사에겐 이익,승객에겐 표 구하는게 쉬워지고 또한 선로사용료를 징수하는 국가철도공단에게도 이익이다. 그리고 2022년말에는 SRT 터널 단전 사고로 KTX와 KTX-산천 차량이 수서역까지 운행을하기도 했으니까 잘하면 KTX 차량이 수서역까지 들어와 운행을 할 수 있을 것이다. 하지만 앞서 말했듯이 국토교통부는 KTX, SRT 통합을 방해하고 있으니 수서행 KTX를 허락하지 않는 것이 어쩌면 당연한 것이다. 현재 SRT는 신규 차량 발주를 해 놓은 상태이지만 2027년 이후이다. 그렇다면 차량이 들어오기 전인 2027년 전까지만이라도 수서행 KTX를 운행한다면 모두에게 이득이 되는 매력적인 대안이 될 것이지만 국토교통부는 계속 반대하고 있는 상황이다.
4.4. 구본환 전 인천국제공항 사장 부당 해임
법원이 해임처분 취소 소송에서 구본환 전 인천국제공항(인국공) 사장의 손을 들어주면서 국토교통부가 제시한 해임사유를 모두 인정하지 않은 것으로 확인됐다. 이에 따라 국토부가 무리하게 구 전 사장의 해임을 밀어붙였다는 비판을 피하기 어렵게 됐다. 서울행정법원 행정 11부(강우찬 부장판사)는 국토부가 해임사유로 제시한 직무수행 소홀, 소속 직원 인사 불공정 등 두 가지 사유 모두 사실상 받아들이지 않았다. #4.5. 현토부 논란
현대자동차그룹이 한국 자동차 시장을 70% 이상 독점하고 있음에도 불구하고 전혀 손을 쓰지 않고 방관하고 있다. 유럽연합과 북미 국가들의 경우 독점기업이 생기면 반독점법 위반을 이유로 강제로 분사시키는 경우와 비교된다고 할 수 있다.[9] 하지만 쉐보레나 쌍용 모두 국비를 지원해 연명시켜 주었으며 브리티시 레일랜드의 사례를 보면 알겠지만 자동차 시장은 무작정 국가가 통제할 수 있는 것이 아니다. 특히 현기의 독점 현상은 현기가 특혜를 받은게 아니라 급성장과 IMF, 타 자동차기업을 소유한 그룹 대표들의 방만한 경영이 합쳐진 복합적 문제가 얽혀 있다보니 무작정 풀기도 힘들기도 하다.[10]충돌 테스트 관련 차종간 차별도 비판받는다. 폭스바겐 제타와 폭스바겐 티구안이 충돌 테스트에서 미달해서 해당 차종들의 제조사인 폭스바겐은 징계를 받았는데 반면 현대 포터와 기아 봉고는 티구안보다도 더 위험하다는 결과가 나왔음에도 불구하고 '승용차가 아니다'라는 이유로 별 징계 없이 넘어간 사례도 있다.[11] 다만 다마스 또한 장기간 안전성 관련 법 적용을 사실상 면제시켜 주었다보니 이는 현기에게 특혜를 주었다기 보단 소상공인으로 대표되는 계층의 눈치를 본 것에 가깝다. 사실 현대또한 리베로를 통해 포터를 단종시키고 유럽식 상용차로 변화를 시도했지만 한국 소비자의 성향에 맞지 않아 단종된 전적이 있다.
4.6. 수입차 규제 논란
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의 [[중국의 한국 교통 시장 진출#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[중국의 한국 교통 시장 진출#|]] 부분을유럽 및 북미 국가들이 개발한 차종들의 수입을 법적 규제를 통해 막고 있다고 해서 논란이 되고 있는데, 다음과 같다.
- 지프 랭글러 디젤 - 배기가스 규정 문제로 인해 수입 금지.
- MAN 라이온스 시티를 포함한 상당수의 유럽 및 북미 국가들에서 개발된 중대형 버스들 - 차량한계 초과로 인해 수입 금지.
4.6.1. 갈라파고스적 과잉 규제와 무역 장벽
한국의 자동차 관련 법규는 1962년 제정된 도로교통법과 자동차관리법이 초기에는 일본의 법규를 가져와 만들어졌다. 현재 한국의 법적 기준은 유럽연합(EU)의 형식 승인 기준과 미국의 FMVSS 기준 등 국제적인 안전 및 환경 기준을 참고하고 있지만 과거의 일본 법규의 잔재가 남아 있어서 철학적 정책 방향성이 혼재되어 있다. 이런 현지화 과정에서 국내 실정에 맞는 안전 강화라는 명분 아래 국제 표준이나 상식과 동떨어진 갈라파고스식 과잉 규제로 변질되었다는 비판을 받고 있다. 이러한 규제는 정부나 기관이 국민을 계도하고 통제해야 할 대상으로 여기는 권위주의적 태도가 반영된 결과로, 결국 소비자의 자유로운 선택권과 다양성을 박탈하고 있다.이러한 지나친 규제가 대한민국을 세상에서 가장 안전한 교통환경으로 만들기는 커녕 한국의 교통안전 지표는 2021년 기준, 한국의 자동차 1만 대당 교통사고 사망자 수는 OECD 28위로 여전히 하위권에 머물고 있다. 인구 10만 명당 사망자 수도 OECD 평균보다 높다. 이는 규제 당국이 내세운 안전 강화라는 명목이 현실과 괴리되어 있는 것이다.
이러한 정책 방향에 대한 비판이 제기될 경우, 국토교통부를 비롯한 관련 기관이나 현행 규제를 선호하거나 쉽게 순응하는 사람들은 종종 '그러면 안전을 내팽개치자는 것이냐'는 식의 태도를 보이며 결국 기존의 규제 정책을 더욱 강화하는 결과를 초래하게 된다.
규제의 또 다른 심각한 부작용은 지나친 보호무역주의로 인한 무역 장벽으로 인한 니치 마켓의 소멸을 초래하게 된다. 한국은 전 세계에서 자동차를 가장 많이 생산하는 국가 중 하나이지만 딱히 자동차 문화라고 할 만한 것이 없는 이유이자 국제적으로 제대로 인정받지 못하는 원인이기도 하다. 한국은 EU 및 미국과 FTA를 체결하여 국산차의 해외 수출 관세는 면제받고 있지만,[12] 정작 유럽이나 미국 등 선진국에서 생산된 차량을 한국으로 수입하는 절차는 극도로 까다롭게 설정되어 있다.
특히 개인이 차량을 수입하는 경로는 외국 장기 체류 후 '이사 화물'로 가져오는 특례를 제외하고는 사실상 불가능한 것이 현실다. 그 원인은 첫 번째로 '자기인증 제도'가 개인이 수입하는 차량도 제조사와 동일하게 한국 안전 기준에 대한 자기인증 절차를 거치도록 되어 있기 때문에 매우 복잡한 시험과 서류 작업을 요구하개 만든다. '환경 인증'을 받으려면 환경부가 요구하는 배출가스와 소음 인증을 개인이 전문 시험 기관을 통해 처리해야 하는데, 이 과정에서 발생하는 시간, 노력, 비용은 개인이 감당하기 힘든 수준인 만큼 매우 까다로운 장벽 중 하나다. 이런 높은 장벽으로 인한 제약은 대한민국 시장의 다양성과 발전을 해치고 결국 국내 기업들의 경쟁력 약화로 인해 자동차 산업 전체를 쇠퇴하게 만든다.
4.6.2. 클래식카에 대한 안전 및 환경 규제
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의 [[기후에너지환경부#배출가스 과잉 규제와 무역 장벽|배출가스 과잉 규제와 무역 장벽]] 부분을클래식카의 경우 미국은 개인의 자유와 선택권 중시하는 사회적 문화가 바탕이기 때문에 제조된 지 25년이 경과한 차량은 상업적 판매 목적보다는 수집의 목적이 강하다고 간주하여 안전 및 환경 규제 면제 대상으로 분류되어 수입이나 운행을 허용하는 등 문화를 존중하는 정책을 펼친다.
독일 같은 유럽이나 호주는 최소 30년 이상된 자동차, 트럭, 트랙터, 오토바이 등 다양한 빈티지 탈것을 단순한 '오래된 차'나 운송수단이 아닌 '움직이는 문화재 자산'으로 역사적 가치를 공식 인정하고 보존을 장려하는 유럽의 철학을 반영한다. 번호판 마지막 접미사에 'H'(Historic)를 붙이는 'H 번호판 제도'를 운영하며 배출가스 스티커 제도에 상관없이 도시와 같은 배출가스 규제 지역에 진입이 허용된다. 또한 전시를 위한 쇼카나 클럽 활동 등 제한적 목적을 위해 조건부 등록이나 클럽 등록과 같은 별도의 저렴한 등록 제도를 운영하고 있다.
이런 차량들은 이미 제조 당시의 기준을 충족했으므로 현재의 신차 기준을 적용하는 것은 비합리적이므로 제조 당시의 기준에 맞는 인증 과정을 거친다. 반면에 한국은 현재의 안전 및 환경 인증 기준으로 일괄 적용하기 때문에 차량 제조사가 오랜 기간 연구 개발에 투자하여 발전한 만큼의 한국은 차량의 연식이나 수입 목적과 관계없이 현재의 엄격한 안전 및 환경 인증 기준을 일괄적으로 적용한다. 예를 들어 1970년대에 생산된 차량을 현대의 유로 6 배출가스 기준이나 최신 충돌 안전 기준을 충족하라는 것은 기술적으로 불가능에 가까운 것을 요구하는 격이다. 이는 수십 년간 막대한 자원을 투자하여 기술을 발전시켜 온 자동차 제조사들의 연구 개발 결과를 차량이나 부품을 수입하려는 개인이나 소규모 주체에게 불합리하게 전가하는 모순적 정책은 비판받아야 마땅하다.
또한 한국은 클래식카에 대한 법적 정의나 전용 등록 제도나 조건부 등록 제도 자체가 미비하고, 이런 차량을 당장 폐차장에 가야할 노후 중고차와 동일하게 취급한다. 한국에 이런 차량을 수입하려면 신차와 동일하거나 혹은 더 까다로운 안전 및 환경 인증을 받아야 하므로 현실적으로 개인이 수입하는 것은 불가능하다. 이로 인해 이사 화물로 불법적인 명의 대여를 하는 등 편법 수입이 성행하기도 했다. 다른 세계적으로도 매우 까다로운 배출가스 규제를 시행하기 때문에 설령 인증을 통과하더라도 오래된 내연기관 차량들은 5등급 차량으로 분류되어 도심 진입 제한과 환경 부담금 부과 대상이 될 수 있다. 이렇게 자동차에 대한 문화적 및 역사적 존중은 없고 차를 아끼고 오래 타는 것이 아닌 신차를 자주 구매하게끔 유도하는 정책 방향은 문제가 있다.
4.7. 자동차 튜닝 규제
호주의 ADR을 비롯해서 유럽의 독일과 같은 자동차 선진국들은 TÜV, DEKRA 또는 GTÜ 같은 공인 인증 기관을 통해 명확한 기술 기준을 설정하고, 이 기준에 따라 튜닝 부품의 안전성을 과학적으로 검증하여 합리적인 형식 승인을 부여한다. 이런 시스템은 안전성 확보와 개인의 튜닝 자유를 동시에 존중하도록 투명하고 전문적인 절차로 설계된 것이다.예를 들어 금속 범퍼나 불바(캥거루 바)를 비롯한 튜닝 및 개조 부품은 유럽 안전 테스트 기준을 준수한 애프터마켓 제품뿐만 아니라 개인이 만든 부품도 보행자 안전 기준만 충족한다면 인증을 통과할 수 있으며, 운전자의 안전을 지킬 수 있도록 총중량 3.5톤 이상을 초과하는 차량이거나 윈치를 장착하려는 경우 합법적인 윈치 마운트 시스템으로 간주되어 금속 범퍼를 비교적 쉽게 설치가 가능하다. 맞춤 제작된 제품은 공인 시험 기관의 개별 검사를 받아야 하며 검사 비용은 시험 횟수에 따라 120유로에서 150유로까지 다양하며, 승인이 이뤄진 후 차량 서류에 15~30유로의 비용을 내고 등록을 마무리 할 수 있다. ABE 또는 부품 인증서가 제공되는 부품인 경우 해당 제품이 모든 요건을 충족하면 약 35~70유로만 내면 등록이 완료된다.
이렇게 튜닝이나 개조를 보행자를 위협하고 죽이기 위한 흉기나 안전불감증과 자기과시욕으로만 보는 것이 아니라 다양한 분야의 요구와 안전 기준을 충족하는 범위 내에서 법적 통로가 열려있으며 그에 따른 절차나 비용 또한 개인이 감당이 가능한 수준으로 서비스를 제공한다.
한국에서는 무조건 불법인 스포트라이트(일명 서치라이트)나 고출력 LED 라이트 바의 경우도 ECE R112 인증을 받은 제품이면 ECE R48 규정에 맞는 최대 조명 개수와 위치 규정을 준수하여 주행 중 교외의 어두운 도로나 차량이 없는 고속도로 구간 등 조명이 매우 부족한 상황에서만 사용할 목적으로 보조 전조등(하이빔) 형태로 설치가 가능하다. 오프로드, 긴급 상황, 도로 유지보수, 농업, 보안 및 감시, 방송 촬영 등 작업을 목적으로 작업등 형태로 설치하는 경우 일반도로 주행 중에는 점등이 불가능하도록 배선하여 설치가 가능하다.
이는 특정 목적에 부합하는 개조를 할 수 있도록 자유를 보장하면서도 비승인 부품과 안전에 위배되는 설치 위치 및 불법적 사용은 엄격히 차단하는 선택적, 자의적 규제가 이루어지고 있음을 의미한다.
한국교통안전공단의 경우 외국의 공인된 기관에서 이미 안전성 테스트를 검증받고 승인된 부품일지라도 차량 제조사가 제작한 순정부품이 아닌 경우 인증을 인정하거나 면제해 주지 않고 국내의 까다로운 인증 절차를 다시 요구한다. 이는 외국 기관과 같은 수준의 합리성에 기반한 기준과 인증 시스템을 구축하는 대신 일괄적인 규제와 금지로 문제를 손쉽게 외면하고 처리하려는 행정 편의주의적 태도이며 국민의 자유를 제한하고 국제 표준을 따르지 않는 이중 규제의 장벽이다.
4.8. 기타
- 아직까지도 철도 운영에 대한 새로운 솔루션을 제대로 내놓지 못해서 까이는 한국철도공사, 철도 이설을 잘하고 유리궁전을 남발해서 까이는 국가철도공단 따위 아무것도 아닐 정도로 철도 동호인들에게 가루가 되도록 까이는 기관. 이 바닥의 갑으로, 국토교통부에서 한번만 까딱 해도 한국철도공사이고 국가철도공단이고 단숨에 파멸된다. 특히 철도 민영화 문제 때문에 많이 까이는데, 민영화 수순으로 수서-부산, 수서-목포간 고속철도 운영권을 한국철도공사의 자회사인 주식회사 SR로 넘겨 한국철도공사의 경부·호남고속선 수익을 반토막 내 한국철도공사 재정상황을 악화시키고 국민에게 민영화에 대한 거부감을 줄이는 동시에 한국철도공사의 철도 관제권을 국가철도공단으로 회수하려는 시도 등등을 하고 있기 때문이다. 관제권 문제는 안전에도 직결되는 문제라 이래저래 뜨거운 감자다. 게다가 한국철도공사의 각종 사건 사고 상당수는 한국철도공사 자체적으로 벌이는 것 보다 국토부의 철도를 무시하는 정책에서 나오는 경우가 많다. 2013년에 시행된 한국철도공사의 회원제도 대폭 축소도 국토부의 압력 때문이라는 시각이 많다. 그 뿐만이 아니다. 대중교통 발전과 원활한 공급 확충을 위해 차량기지, 공영차고지와 천연가스 충전소와 같은 인프라 구축 확보가 제일 중요한데, 인근 주민들이 혐오시설로 인식되어 무작정 안 된다는 이유로 쌩까는 태업적 태도로 보였으니, 주택 개발만 몰두하는 막장 행보를 보였다.
- 2016년 12월, 국토교통부가 적자에 허덕이고 있는 한국철도공사에 EMU-300을 강매하였다. 기존의 고속열차 KTX가 노후화할 경우 동력분산식 열차로 대체하라는 게 국토교통부가 한국철도공사에 내린 공문 입장인데, 원래라면 빨라봤자 2031년에 열차 교체를 해야 한다. 교체 요인도 없는 상황에 열차를 도입한다는 상황. 사실, 언론 취재 결과가 나면서 이유가 따로 있었다는 게 밝혀졌는데, 그 이유는 말레이시아-싱가포르 고속철도 사업을 거론하며 국내 기업의 해외 진출을 지원하기 위해 EMU-300 발주를 조속히 진행하라는 것 때문이었다(관련 기사). 그러나 고속철 사업 자체가 말레이시아 신임 총리의 명령으로 백지화되었다가 최근들어 다시추진되고 있다.
- 2020년 6월 25일 민식이법과 동시기에 통과되어 따로 시행되는 경사진 주차장 차량이 미끄러지지 않는 고정 장치 설치를 주차장에서 의무화하는 법인 '하준이법' 시행 홍보를 담당하였는데 정작 본 법이 전 국민에게 주차장 차량 미끄러짐 방지 매뉴얼이 전국적으로도 지속적으로도 공급되지 않아 하준이법에 익숙하지 않은 상황에서 통과된 것도 모자라 통과 이후에도 정부 차원에서 홍보조차 하지 않아 졸속 처리를 하였다는 논란이 생길 것으로 예상되는 문제를 일으키고 있다.
- 2022년 5월 30일 국토부에서 아직 일어나지않은 일을 가지고 보도자료를 냈다는 논란을 빚었다. 보도자료는 오전 7시 37분에 나왔지만 오후 2시에 원희룡 장관이 간담회를 가졌다는 내용들과 가상 주민 인터뷰등이 적혀있다.장관 바뀌더니 미래를 내다보는 '영험한' 국토교통부
- 2023년 3월 28일, 지하철 혼잡도가 심각(170% 이상) 단계면 무정차 통과를 의무화하는 방안을 검토한 것으로 알려졌다.#1 그러나 현실성이 떨어지고, 무정차 통과로 인해 오히려 혼잡도가 더 심각해질 것[13]이라는 여론의 반발로 인해 일주일 만에 백지화했다.#2
- 2023년 6월, 국토교통위원회 전체회의에서 야당 의원들을 의도적으로 불참시켜 논란을 일으켰다. 이 후 국토교통부는 사무직원의 실수였다고 해명했다. 뒤이어 2023년 7월 1일에 개통하는 대곡소사선의 개통식(6월 30일)에도 여당 소속 인사는 해당지역과 아무련 관련이 없는 사람들[14]이나 원외 인사까지 주민 자격으로 초청했으면서, 야당 인사는 부천, 고양시 지역구 국회의원들은 물론 조용익 부천시장, 심지어 김동연 경기도지사까지도 초청하지 않아 논란을 빚었다. #1#2 이 후 부랴부랴 국토교통부는 초대식에 야당 의원을 초대했으나 고작 고양시 지역구 의원인 심상정, 한준호, 홍정민, 이용우 네 명만 초대한데다 글씨체마저 다르게 인쇄하는 등 사실상 구색맞추기에 불과한 행보를 보였다.#[15]
5. 예산 관련
기획재정부와 노선이 거의 비슷하여 예산을 삭감하는 바람에 국회의원과 자주 충돌하는 모습이 국회 대정부 질문에서 빈번히 목격된다. 국토교통부가 문제 없다고 주장하더라도, 국회의원이 제출받은 자료를 보면 정작 사업 예산의 20~30%가 집행되지 않은 것으로 나타나는 사례가 적지 않다. 참고 기사6. 기타 운영 관련
6.1. 허위기사 작성 지시 논란
장관 바뀌더니 미래를 내다보는 '영험한' 국토교통부 [취재파일][16]출입기자들에게 보낸 보도자료에서 아직 진행되지도 않은 행사 기사를 미리 작성케 하는건 물론, 인터뷰도 안했으면서 현지 주민들의 의견을 허위로 작성하라고 한 것이 취재파일을 통해 밝혀졌다. 그리고 몇몇 기자들은 이 소설로 지어낸 보도자료를 그대로 기사로 작성하는 만행을 저질렀다.
6.2. 국토부 포스터 독도, 울릉도, 광주광역시 누락 논란
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의 [[대한민국 국토대전#2023년 홍보물 지도 지역 누락 논란|2023년 홍보물 지도 지역 누락 논란]] 부분을6.3. 허위 보도자료 배포 논란
- [단독] 국토부 “드론 투입으로 설 교통사고 감소”...도공 “안 띄웠다”
- 국토부 "드론으로 사고 줄였다"‥"한 대도 안 띄웠는데?" 발칵
- 설 연휴 '드론 순찰' 덕분에 교통사고 줄였다 거짓 홍보한 국토부
국토교통부가 2024년 2월 14일에 배포한 '설 연휴 특별교통대책 결과' 보도자료에는 특별교통대책기간인 2월 8일부터 12일까지 지난해보다 이동 인구는 10.2% 증가했지만 교통사고 발생 건수는 40%, 사망자는 30% 줄었다는 내용이 있다. 또한 국토부는 교통사고 감소의 주된 이유로 드론 암행순찰을 언급하였는데, 한국도로공사에서는 드론 순찰을 올해부터 잠정 중단한 것이 알려져 논란을 빚었다. 이에 국토부는 공식 홈페이지에 보도된 드론 순찰 관련 내용을 삭제하였고, 이 외 공식적인 입장은 없는 상태이다.
6.4. 광복 80주년 기념 도쿄역 영상 사용 후 거짓 해명
광복 80주년 영상에 서울역 대신 도쿄역…국토부 설명은?광복 80주년 영상에 '도쿄역'이?…국토부, 논란되자 '비공개'
광복 80주년 영상에 ‘도쿄역’ 넣은 국토부…“AI 생성”→“구입한 것”
광복절 기념영상에 '도쿄역'…부인하던 국토부, 뒤늦게 번복·사과
국토교통부가 광복절을 기념하여, 한국적인 요소는 빼고 일본의 요소인 도쿄역을 넣어 광복절을 기념하는 영상을 올렸다. 해당 영상에서 도쿄역을 사용한 것이 아니냐는 추측이 나와 논란이 되자, 국토교통부는 AI가 생성한 것을 공무원이 검수를 안하고 그대로 올린 것 뿐이라며, AI 제작 과정에서 발생한 오인이라고 일축했다.
해당 논란에 대해 더불어민주당 국회의원 전용기 의원실이 영상 출처를 확인한 결과 해외 영상 사이트에서 도쿄역이라는 설명과 함께 판매를 하고 있는 영상이었는데, 이러한 증거를 찾자 국토교통부는 "도쿄역 장면이 사용된 것이 맞다"고 공식적으로 인정했으며 외주업체가 잘못 한 것이라고 밝혔다.
[1] 공시가격을 산정할 때는 정확성을 위해 산정 대상과 가장 유사한 층과 동의 주택 실거래를 찾아 적용하는 것이 원칙이다.[2] 그러나 대한민국은 중앙집권제 성향이 역사적으로 강한 국가이며 부산울산권의 인구 감소 등을 감안하면 인천공항을 허브화하는 게 맞다는 의견도 적지 않다.[3] 밀양 신공항 후보지와 낙동강을 사이에 두고 있다.[4] 명칭은 철도 공공성 강화를 위한 철도산업 구조평가 연구이다.[5] 이로인해 코레일의 적자는 매년 심각해져간다. 서울교통공사보다 더 심하다는 얘기도 있을정도[6] 이승호 전 국토부 교통물류실장은 2017년 2월에 국토부를 퇴직하고 동년 3월부터 2018년 8월까지 주식회사 SR 대표이사를 지냈다. 다만 보도 당시 주식회사 SR의 대표이사는 한국철도공사 출신이다.[7] 김한영 전 국토부 교통정책실장은 2016년 10월부터 2021년 2월까지 공항철도(주) 대표이사를 지냈다. 다만 보도 당시 공항철도의 대표이사는 정치인 출신이다.[8] 2021년 2월 김한영 공항철도(주) 대표이사가 제7대 국가철도공단 이사장으로 취임했으며 2024년 2월까지 임기를 수행했다.[9] 이 때문에 포드, 폭스바겐, 르노 등 서구의 거대 자동차 제조사들도 자국 시장에서 독점은 하지 못한다.[10] 그 "삼성"도 결국 실패한게 자동차 시장이다 보니 무작정 칼을 댈 수 있는 문제가 아니다.[11] 이후 1톤 트럭의 충돌테스트가 생겼는데, 이전에는 1톤 트럭이 충돌 테스트도 받지 않았다는 사실이 밝혀졌다.[12] 향후 미국의 트럼프 행정부가 한-미 FTA를 무시하거나 개정하여 관세를 부과하게 된다면 15% 또는 다른 수치가 될 수 있으나 현재 FTA 체제 하에서는 0%로 적용된다.[13] 혼잡도가 심각하다고 지하철을 태우지 않으면 무정차 통과하기로 한 지하철 역 내에서는 오히려 혼잡도가 높아질 뿐더러, 지하철 내에서의 혼잡도 역시 일단 사람이 내려야 혼잡도가 낮아지든 한다. 또한 출퇴근 시간대에 무정차 통과는 상당히 민감한 사안이다.[14] 당 대표와 비서실장, 국회 국토교통위 소속 여당 의원들이 참석했다만 이들의 지역구가 대부분 영남권임을 감안해야 한다.(관련 기사)[15] 사실 '대곡소사선' 구간은 지나는 구간 전체가 야당 의원들의 지역구이고, 개통식을 부천시가 아닌 고양시를 잡은 것도 해당 자치단체장이 자당 소속의 인사였기 때문에 그렇게 정한 것이 아닌가 의심이 들 정도이다. 만약 고양시장이 야당 소속이거나 중간 지역인 김포공항역이 있는 지역의 단체장이 선거법 위반으로 직을 잃지 않았다면, 고양시가 아닌 김포공항역 부근에서 행했거나 아님 대곡소사선 개통과 같은 날 대구광역시로 편입되는 군위군 행사에 참석했을 가능성도 배제할 수 없다. 결국, 대통령이 참석하는 개통식에 끝내 빠진 부천시장과 지역 국회의원들은 따로 개통식을 치렀다고 한다.[16] 얼핏 보면 국토교통부를 찬양하는 느낌이나 실상은 비꼬는 제목이다.
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