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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 17000계 전동차 Tokyo Metro 17000 series 東京メトロ 17000系電車 | }}} | ||||
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| 차량 정보 | ||||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | |||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | |||||
| 편성 | 8량, 10량 1편성 | |||||
| 운행노선 | 도쿄메트로 | | ||||
| 도부 철도[直通] | | |||||
| 세이부 철도[直通] | | |||||
| 도큐 전철[直通] | | |||||
| 요코하마 고속철도[直通] | | |||||
| 도입시기 | 2020년 ~ 2022년 | |||||
| 제작사 | 히타치 제작소[10량] 킨키차량[8량] | |||||
| 소유기관 | 도쿄메트로 | |||||
| 운영기관 | ||||||
| 운행시기 | 2021년 2월 ~ 현재 | |||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 선두차 20,470㎜ 중간차 20,000㎜ | ||||
| 전폭 | 2,800㎜ | |||||
| 전고 | 4,022㎜ 팬터그래프 부착차량 4,080㎜ | |||||
| 궤간 | 1,067㎜ | |||||
| 차중 | 26.7~32.8t | |||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | |||||
| 운전보안장치 | CS-ATC, ATO[도쿄메트로] ATC-P[도요코선/미나토미라이선] 세이부식 ATS[이케부쿠로선] T-DATC[토죠본선] | |||||
| 제어방식 | 미쓰비시제 VVVF-Full SiC[10량] 히타치제 VVVF-Full SiC[8량] | |||||
| 동력장치 | 도시바제 영구자석 동기 전동기[10량] 히타치제 영구자석 동기 전동기[8량] | |||||
| 기어비 | 14:99 | |||||
| 제동방식 | ATC연동 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[20] | |||||
| 주전동기 출력 | 205kW | |||||
| 편성출력 | 3,280kW | |||||
| 최고속도 | 영업 | 80㎞/h(후쿠토신선, 유라쿠초선) 110㎞/h(도큐 도요코선, 미나토미라이선) 105㎞/h(세이부 이케부쿠로선) 100㎞/h(도부 토죠 본선) | ||||
| 설계 | 120㎞/h | |||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | |||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | ||||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | |||||
| MT 비 | 4M 6T[10량] 4M 4T[8량] | }}}}}} | ||||
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1. 개요
1974년부터 도입된 도쿄메트로 7000계 전동차를 전량 대체할 목적으로 도입된 전동차로, 2020년도에 10량 4편성, 2021년도에 10량 2편성과 8량 14편성, 2022년도에 8량 1편성씩 17000계를 도입할 예정이었으나(#), 반입이 지연되면서 2021년도에는 8량 편성이 10편성을 도입한다.(5페이지 참조) 2020년 1월 17일에 시제편성인 1편성이 갑종회송 되었고,# 8월 11일에 보도 공개하였다.#2021년 2월 21일 오전 7시 18분 신키바 발 와코시행 열차로 영업운전을 개시하였다.#
형식이 공개되었는데 히타치에서 제작하는 10량 편성은 17101F~17106F, 킨키차량에서 제작하는 8량 편성은 17181F~17195F 형식으로 제작되었다.
2022년 5월 현재 10량 편성, 8량 편성 모두[23] 도입되어 운행중이다.
2. 특징
7000계의 비해 냉방능력과 의자폭을 늘리고 LCD는 2화면에 4개 국어를 지원하였다. 전호차에 유모차나 휠체어를 둘 공간이 생겼으며 유모차 등 진출입이 쉽고 승강장과의 단차를 줄이기 위해 레일에서 차량 바닥까지의 높이를 1200mm에서 1140mm로 낮추고, 출입문쪽 1cm를 10도의 경사를 두어 제작했다고 한다.그리고 주행 중의 기기 상태를 종합 지령실과 차량 유지 보수 담당 부서에서 원격으로 모니터링하는 차량 정보 감시·분석 시스템(TIMA)를 도입하였다. 열차가 탈선하면 자동으로 열차를 정지시킬 수 있다.#
1000계, 2000계, 13000계와 달리 내부 LCD 안내기가 3화면이 아닌 2화면이다.
3. 여담
2020년 10월 1일, 시제차 1편성이 후쿠토신선에서 시운전을 실시하였다. 이후 2편성이 도요코선에서 시운전을 실시하였다. 유라쿠초선 및 세이부 이케부쿠로선에서도 시운전을 실시하였으며, 심지어 세이부 사야마선 세이부큐조마에역에도 입선했다. 유라쿠초선 세이부선 이후, 도부 토죠 본선에서도 시운전을 실시했다.2020년 일본 굿디자인 어워드를 수상했다.# 2022년 로렐상을 수상했다.
17104F부터는 도어 차임의 톤이 달라졌다.
8량 편성 차량들의 경우 기존에 사용하던 미쓰비시 SiC 방식에서 히타치 SiC로 사양이 변경되었는데, 철도 동호인들 사이에서 이 구동음이 매우 독특하다는 평이 많다.
사이타마 고속철도에서 이 차량을 기반으로 하는 신차를 도입할 계획이었으나, 차량한계 문제로 인하여 백지화되었다.[24][25] 도쿄메트로와 차량 도입 계약을 체결하고 도쿄메트로가 발주한 차량을 구입하는 것으로 계획이 변경되었다. #
철도 모형 발매가 되었다.10량 편성 17103F의 모형이다. 가격은 저렴한 편.
사가미 철도 직통 노선의 계획표가 나왔는데 도요코선은 도큐, 소테츠 소속 10량 편성 전동차들만 소테츠선에 입선하게 된다.
즉, 이외 소속의 열차들은 당장은 입선하지 않으며 난보쿠선, 미타선 소속 열차들은 소테츠선 입선 대응 공사 계획이 있는 반면[26], 10000계, 17000계의 향후 신호장비 설치 계획은 나와있지 않는 것으로 보인다.
실제로 도요코선 다이어에도 추가로 소테츠선 입선 열차를 투입할 여유가 없는 만큼 17101F ~ 17106F 차량들은 정규 다이어상으론 직통에 대응하지 않거나 사고로 인하여 소테츠선과의 직통이 끊어졌을 때에만 비상시에 신요코하마선에 입선할 듯 하다.
8량편성과 10량편성의 제조사가 달라서 세부적인 부분에 차이가 많다.
4. 관련 문서
- 일본 철도 정보
- 일본의 철도 차량 목록
- A-train
- 도쿄메트로
- 전동차
- 도쿄메트로 유라쿠초선 / 후쿠토신선
- 도쿄메트로 10000계 전동차
- 도쿄메트로 18000계 전동차
- 도부 50000계 전동차
- 소테츠 20000계 전동차
[10량] [8량] [10량] [直通] 상호직통운전[5] 8량편성은 시키까지만 운행[直通] [直通] [直通] [10량] [8량] [도쿄메트로] [도요코선/미나토미라이선] [이케부쿠로선] [토죠본선] [대응준비] [10량] [8량] [10량] [8량] [20] 순전기제동 포함[10량] [8량] [23] 10량 편성은 6편성 60량, 8량 편성은 15편성 120량이 도입되었다.[24] 도큐 전철의 덴엔토시선, 메구로선의 차량한계가 도요코선의 차량한계보다 전폭이 조금 좁기 때문이다. 그래서 메구로선과 직결하는 난보쿠선의 9000계의 전폭은 2,780㎜인 반면, 도요코선과 직결하는 이 차량의 전폭은 2,800㎜로 조금 차이가 난다.[25] 단 20mm(2cm)의 작은 수치이긴 하지만, 이 수치가 조금이라도 어긋나면 곡선구간이나 승강장 통과시 차가 긁힌다던지 하는 문제가 생긴다. 한국에서도 이런 사례가 있는데, 누리로가 곡선구간 승강장 통과시 차 옆구리가 긁힌다는 사례가 철도 동호인들을 중심으로 지속적으로 보고되고 있는데, 철도공사 측에서는 그다지 신경 안 쓰는 눈치이다. 승강장에 직접적으로 긁히는것이 아니라 승하차 보조용 고무발판에 긁힌다는 것인데, 시설물 조정이 이루어졌는지 2015년 이후로는 별 문제 없는듯.[26] 도쿄도 교통국 6500형 전동차는 도입 당시부터 8량으로 도입되었고 소테츠선 입선 대비 신호 대응공사는 마쳤으나 아직 대응 공사를 마치지 못한 난보쿠선 9000계 전동차와의 형평성 문제인지 아직 입선하지 않고 있다.