이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 ・ 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;" | 긴자선 | 마루노우치선 | ||||
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| ※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. 회색 처리된 취소선 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정 [a] 현재 도자이선으로 이동 | ||||||
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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 제도고속도교통영단 3000계 전동차 TRTA 3000 series 営団3000系電車 | }}} | |||
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| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 8량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 영단 지하철 | | |||
| 도큐 전철 | | ||||
| 도부 철도 | | ||||
| 도입시기 | 1961년 ~ 1971년 | ||||
| 제작사 | 가와사키 차량[1] 도큐차량제조 킨키차량 일본차량제조 히타치 제작소 카사도 사업소 | ||||
| 소유기관 | 제도고속도교통영단 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1961년 ~ 1994년 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 18,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,780㎜ | ||||
| 전고 | 3,730㎜(1~7차차) 3,875㎜(8,9차차) 3,995㎜(팬터그래프 차량) | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 31.0~33.0 t | ||||
| 대차 | 알스톰 링크식 FS-336 민덴 독일식 FS-348 → SU 민덴식 FS-510 | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | WS-ATC[히비야선], ATO[시험용] ATS[도부형,도큐형] | ||||
| 제어방식 | 버니어 저항제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 직권 전동기 | ||||
| 기어비 | 98:15 | ||||
| 제동방식 | ATC 연동 발전제동 병용 전자직통제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 75kW | ||||
| 편성출력 | 2,400kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 70㎞/h(히비야선) 95㎞/h(도부 이세사키선) 90㎞/h(도큐 도요코선) | |||
| 설계 | 100㎞/h | ||||
| 가속도 | 4.0㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 5.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 5.0㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 8M 0T | }}}}}} | |||
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1. 개요
도쿄메트로(당시 제도고속도교통영단)가 1961년 히비야선 개통에 맞추어 투입한 전동차. 1994년까지 히비야선에서 운행했으며, 이후 일부 차량은 나가노 전철로 양도되어 2023년 1월까지 운행했다.영단 최초로 직결운행을 실시한 차량이며, 영단에서 각종 신기술들이 도입되고 실험되었던 챠량이라는 의미가 있다.
2. 상세
여러가지로 영단 최초의 타이틀이 많이 붙은 전동차인데, 일단 영단 최초로 스테인리스 차체를 도입한 전동차이며 이는 난카이 6000계 전동차보다도 앞선다. 난카이 6000계 전동차가 프레임까지도 스테인레스 스틸로 만든것에 비하면, 이쪽은 당시 일본 철도차량 제조 기술력의 한계로 프레임은 여전히 일반 강철이다. 제3궤조집전식 전동차였던 긴자선 1000형, 2000형, 마루노우치선 500형과 다르게 영단 최초로 가공전차선 방식을 도입하였다. 또한 타사와의 직통이 전무했던 긴자선, 마루노우치선과 다르게 영단 최초로 타사 직통을 도입하였으며, 형식명에 '형'이 붙은 긴자선과 마루노우치선의 전동차와 다르게 영단 최초로 형식명에 계를 붙였다.[5] 그리고 검수 시를 고려해 1량 단위 주행을 기본으로 했던 긴자선, 마루노우치선 전동차와 다르게, 영단 최초로 2량 1단위의 유닛 구성과 증결 시 중간차 연결 방식을 채택했다. 다만 승객용 손잡이는 1000형부터 이어진 '눈물형' 손잡이를 적용했다. 물론 1968년 도입분부터 타 사업자와 동일한 가죽끈 형태로 바뀌었으며 기존에 도입한 차량도 1976년부터 원형이나 삼각형 손잡이로 교체되었다.[6]도입 당시에 도큐는 18m 차량이 표준이어서 18m 차량을 도입하자고 주장하자, 이에 따라 영단과 도부도 18m 차량을 도입하였다. 그런데 중간에 도큐가 8000계 전동차를 도입하면서 난데없이 차량 표준을 20m로 바꿈으로써 배신을 때리고 나머지 두 회사는 난감한 처지에 처하게 되었다. 20m에 비해 18m는 수송능력이 후달리기 때문. 이 고통은 이 차량이 퇴역하고 후계 차량인 03계와 도부 20000계에도 이어져 2020년까지 지속되었다. 20m 신차인 13000계와 도부 70000계로 교체가 완료된 2020년에 고통이 드디어 끝났다.
3. 특징
차체가 스테인리스제이고 마침 히비야선의 노선색이 은색(이라기보다는 회색이지만)인지라 아예 무도색차량으로 운행되었다.[7] 그래서 차를 말끔하게 닦아놓으면 반짝반짝 눈이 부셨다고 한다(...).기관사의 시야의 향상을 위하여 전면부에 곡면 유리를 채용하였고, 500형과 같이 전면부에 관통문을, 차창 아래의 전조등을, 관통문 위에 행선판을 도입하였다. 500형 특유의 도색만 제외한다면 둘 간의 디자인이 상당히 유사하다.
당시 스테인레스 가공기술의 한계로 표면적을 늘려서 차체강성을 확보하기 위해 특이하게 차체에 주름이 진게 특징인데, 이는 바로 다음 차량인 5000계에도 적용되었다.[8]
디자인과 승차감을 중시하여 설계되었으며, 여러가지로 특이한 디자인이었기에 '향유고래'란 별명이 붙었기도 하다.
내부에서는 도쿄 시내만을 이동하는 긴자선, 마루노우치선과 다르게, 도큐, 도부와의 직통으로 인해 원거리 승객도 이 차량을 이용해야했기에, 좌석 상단에 선반을 처음으로 도입하였다.
일본 최초로 ATC를 도입한 차량이며, 도쿄 지하철 최초로 ATO가 시험된 차량이다.[9]
1966년 3035호차에 직류 1500V 구간 시험용으로 초퍼제어 실용화 실험을 실시한 이력이 있다.[10] 시험 결과는 6000계 1차 시제차에 적용되었고, 이후 6000계 양산으로 초퍼제어 실용화에 성공했다.
그리고 가속도가 4.0km/h/s라는 미친 수치를 자랑하는데, 이는 현대의 최신 차량들보다 앞서며 도쿄메트로의 최신형 차량인 도쿄메트로 16000계 전동차보다도 앞서는 수준이다. 그에 걸맞게 감속력은 5.0km/h/s. 히비야선 직통용으로 제작된 초대 도큐 7000계 전동차와 함께, 간토 지방의 전동차들 중 최고의 기동 가속도 성능을 가진 차량이라는 기록을 현재까지도 가지고 있다.
4. 형식
밑에서 보시다시피 바리에이션이 드럽게 많다... 6000계 도입 이전까지 영단의 차적 배정 방식이 편성 단위가 아닌 객차 단위로 차적을 부여하는 방식이었기 때문이다. 6000계 도입 이후부터 3000계로 호칭하기 시작했다. 이것이 중간차가 4000호대로 도입될 수 있었던 이유이다. 이 때문에 3000계 다음의 전동차가 4000계가 아니라 5000계로 도입되었다.4.1. 1차차(1960년)
3001~3016호가 해당되며,히비야선 개통 당시1962년 영단 최초의 ATO 시험 당시 3015편성으로 ATO 시험을 실시했다. 초기 ATO 장치가 대형이었기 때문에 시험운전을 실시할 때만 설치했다.
4.2. 2차차(1961년)
선두차는 3017-3028호, 중간차는 4029-4056호가 생산되었으며, 히비야선 연장개통 및 수송력 향상을 위해 제작되었다.편성은 3000-4000-4000-3000으로 조성되어, 4량 14편성으로 조정되었다. 행선지 표시기와 운전실 창문의 위치가 조정되었다.
1962년 3027편성도 ATO 시험을 실시했으나, 3015편성처럼 시험운전을 실시할 때만 설치했다.
4.3. 3차차(1962년)
선두차는 3057-3060호, 중간차는 4061-4064호가 해당되며, 히비야선의 연장개통 및 수송력 향상을 위해 제작되었다. 대차와 공기압축기의 변경이 이루어졌다.1963년 양산용으로 소형화된 ATO 장치가 3057편성에 탑재되었으며, 1964년부터 ATO 영업운전을 실시했다. 그러나 1966년 재개량형 ATO 장치가 개발되면서 3057편성의 ATO 장치는 철거되었다.
4.4. 4차차-1(1963년)
선두차는 3029-3032호, 중간차는 4001-4004호가 해당되며, 수송력 향상을 위해 제작되었다. 측면 창문 형상의 조정이 이루어졌으며, 이 전동차 이후로 전동차 차량번호와 제조시기가 불일치 되는 불상사가 발생하였다.4.5. 4차차-2(1963년)
선두차는 3033-3056, 3061-3068호가 중간차는 4005-4028. 4057-4060, 4065-4068, 4501-4548호가 생산되었다.히비야선 전동차의 6량화를 위해 중간차인 4000계가 많이 생산되었다.6량 24편성 4량 10편성으로 조정되었다.1963년 3035편성에 3057편성의 ATO 장치에서 재개량된 ATO 장치가 탑재되었으며, 1964년부터 ATO 영업운전을 실시했다. ATO 장치 탑재 편성들 중에서 마지막으로 1993년에 폐차되었다. 3035호차는 1966년 초퍼체어 실용화 시험이 실시되기도 했다.
1966년 4057호차가 도부 이세사키선에서의 충돌 사고로 인해 폐차되었으며, 1967년 동일한 번호로 대체 차량이 제작되었다.
4.6. 5차차(1964년)
선두차는 3069-3072호, 중간차는 4069-4072, 4549-4558호가 생산되었다. 앞서 설명한 4량 10편성의 6량화를 위해 중간차가 많이 생산되었다. 결과적으로 6량 29편성, 4량 7편성이 되었다.4.7. 6차차(1965년)
중간차인 4559-4564호가 해당된다. 앞서 설명한 4량 7개편성의 6량화를 위해 제작되었다.4.8. 7차차(1966년)
선두차는 3073-3076호, 중간차는 4073-4076,4565-4576호가 해당된다. 선두차의 헤드라이트가 전구에서 실드빔으로 변경되었다.1966년 3035편성과 동일한 재개량형 ATO 장치가 3073편성에 탑재되었으며, 1991년 폐차되었다.
4.9. 8차차(1968년)
선두차는 3077-3078호, 중간차는 4077-4078, 4577-4578호로 6량 1편성이 도입되었다. 1000형부터 도입해 왔던 리코식 손잡이 대신 가죽끈 삼각형 손잡이로 변경되었으며, 출입문 유리창 형상이 정사각형으로 변경되었다.4.10. 9차차(1970년)
5. 퇴역, 마침내 역사속으로
본 차량들 역시 1980년대 말에 들어서 노후화가 지속되었으며, 또한 이 시기는 냉방화 작업이 진행되고 있던 상황이었다. 영단은 아직까지 차령이 남아있던 5000계 후기 도입분까지 냉방화를 진행하였고, 3000계 전 차량과 5000계 초기 도입분은 냉방화 없이 바로 03계와 05계 초기형으로 대차와 동시에 폐차시키기로 결정했다. 결국 03계가 도입되면서 순차적으로 퇴역이 진행되었다. 다만 1988년에 도입한 03계 1차차는 수송력 증강을 위한 도입분이고 다음해인 1989년부터 본신차로 치환되었고, 동시에 폐차도 같이 실시하였다. 이후 1994년 7월 03계 증비가 완료되면서 히비야선에서 완전히 퇴역했으며 히비야선의 냉방화 역시 완료되었다. 일부 살아남은 편성은 2,3량화 되어 나가노 전철에 매각되었으며, 3500계라는 새 형식명도 받았다. 그러나 이들도 03계의 나가노 전철 이적으로 2023년까지 퇴역이 완료되었다.6. 보존
원래 영단에서는 최초 도입분인 3001-3002호를 지하철 박물관에 전시할 요량으로 해체하는 대신 보관하고 있었으나, 박물관 전시가 무산되자[11], 다른 3000계 차량들과 마찬가지로 나가노 전철로 팔려나갔다.[12] 이후 나가노 전철에서 퇴역한 것을 다시 기존의 영단 사양으로 복원해 치요다선의 아야세 차량기지에 동태 보존하고 있다. 그러나 현행 전동차와 장비 면에서 많은 차이가 있어 본선 주행은 어렵다고 한다[13]. 그리고 2015년 센쥬 검차구로 옮겨졌다.
비슷한 예로 이후 마루노우치선에서 퇴역한 뒤에 아르헨티나 부에노스아이레스로 수출해서 운행하던 500형 3량도 다시 사와서 복원한 후 공개한 바가 있다.
7. 여담
- 1964년에 도쿄 올림픽이 개최되고, 1998년에 나가노 동계올림픽이 개최되어 3000계는 일본에서 올림픽이 열린 두 도시에서 모두 운행한 적이 있는 전동차의 타이틀을 보유하고 있다. 03계도 나가노 전철로 양도되어 이 타이틀을 이어받았다.
- 전동차가 도색이 되지 않은 은색인 이유는 이 전동차가 제작될 당시 일본국유철도의 열차에는 객차 및 전동차 등급 (우리나라로 치면 일반실, 특실)을 창문 밑에 색상띠로 했었는데, 이에 따른 혼란의 예방을 위해 무도장 차체로 출고했다고 한다.
- 아무래도 도입 초기에는 길쭉한 출입문창을 적용했던것으로 보인다. 출처 그러다가 1968년 도입된 8차차부터 정사각형 창문 출입문으로 변경되었고, 기존 차량들도 마루노우치선에 먼저 도입된 영단 500형 전동차처럼 1976년부터 B수선 공사를 하면서 정사각형 창문 출입문으로 교체했다.
8. 관련 문서
- 일본 철도 정보
- 일본의 철도 차량 목록
- 도쿄메트로
- 도쿄메트로 03계 전동차
- 도큐 7000계 전동차(초대) -도큐 전철 최초 히비야선 직결용 전동차
- 도부 2000계 전동차 -도부 철도 최초 히비야선 직결용 전동차
- 도부 20000계 전동차
- 나가노 전철 3500계 전동차 -일부 차량 나가노 전철 이적 후 형식명
[1] 가와사키 중공업이 흡수합병한 기샤세이죠 생산분도 포함한다.[히비야선] [시험용] 히비야선 내 시험용[도부형,도큐형] 도부형 ATS만 장착된 편성, 도큐형 ATS만 장착된 편성, 도부, 도큐형 ATS 모두 장착된 편성이 혼재되어 있었다.[5] 동시에 형식명이 '형'이 붙은 긴자선, 마루노우치선 전동차를 제외하면, 3000계는 영단의 x000계 전동차 중 유일하게 영단 시대에 전량 퇴역한 전동차이다. 5000계부터는 도쿄메트로로 민영화 이후 시점에 퇴역했다.[6] 트위터에서 1980년경 촬영한 3000계 실내[7] 정확히는 히비야선의 은색이 이 영단 3000계의 무도색에서 유래되었다.[8] 이는 일본 최초로 스테인리스 차체 차량을 제작한 도큐차량제조가 도입한 미국 버드(Budd)사의 방식 대신, 영단이 독자적으로 기샤세이죠의 방식을 채택한 것이었다.[9] 일본 최초의 ATO 시험 노선은 나고야 시영 지하철 히가시야마선이며, 일본 최초의 ATO 시험 차량은 나고야시 교통국 100형 전동차이다.[10] 그 이전에는 1965년 직류 600V 구간 시험용으로 긴자선 2000형의 2121호차에 초퍼제어 실용화 실험을 실시한 적이 있다.[11] 현재 카사이 지하철 박물관에는 영단 1000형 전동차와 영단 500형 전동차 두량이 이미 전시중인지라 새 차를 넣을 공간이 없기도 하고, 박물관 주변으로 확장할 부지도 마땅하지 않은 탓에 무산된 것.[12] 다만 3001-3002호차는 향후 나가노 전철이 운용을 종료할 시, 영단에 이 사실을 알리는 조건으로 양도되었다. 그래서 훗날 폐차되지 않고 도쿄메트로로 돌아올 수 있었다.[13] 사양 이전에 출입문 규격이 아예 안 맞아서 영업운전이 불가능하다