1. 수익성 문제
국토교통부에서 주관하는 사업인데다가 요금체계도 기존 직행좌석버스/광역버스와는 다르게 될 예정이었기 때문에 1차 입찰에는 여러 회사들이 관심을 가졌다.[1] 하지만 막상 1차 노선이 개통되고 나니 예상과는 딴판으로 흘러갔는데, 개통 초기라서 홍보에 비중을 둬야 한다는 이유로 기존 직행좌석버스/광역버스 요금과 동일한 요금[2]을 받았고, 국토교통부는 노선만 신설해주고 환승 보조금 등 노선 유지와 관련된 사항은 버스 회사와 해당 지자체에 떠넘기는 태도를 보였다. 지자체에서는 계획에도 없던 보조금을 지불할 여유가 없었기 때문에 한동안 이를 두고 말이 많았다.1기 노선들은 대다수 노선들이 기존 직행좌석버스/광역버스 노선을 급행화했는데, 기존 노선들은 수요를 광역급행버스에 빼앗겨 수익성이 낮아졌다. 하지만 광역급행버스의 수익성이 높은가 하면 그렇지 않다는 게 문제. 입석승객을 받을 수 없기 때문에 만석버스를 운행한다 해도 수익이 그다지 나지 않는데 운행하는 버스 대수는 늘어났기 때문에 회사측에서는 비용부담이 만만치 않았다. 그 결과 발생한 사건이 M6405번 분할/통합 논란과 M2104번 형간전환 후 폐선 사건이다.[3]
이를 알게 된 버스 회사들은 2차 입찰 이후로 광역급행버스 사업에 관심을 끊었고, 광역급행버스가 운행하게 될 지역에서 향토기업이 기득권을 유지하거나 새로운 지역에 진출하려는 몇몇 큰 회사들(KD 운송그룹, 선진그룹 등)만 참여하게 되었다. 1차 입찰부터 3차 입찰까지 운수 업체가 계속 겹친 이유 또한 바로 이 때문.
2기 노선이 개통된 뒤 정류장 제한을 완화해 수익성 문제를 해결하려고 했지만 그다지 도움은 안됐는데, 밑에 적힌 기점 만차 문제도 있고 정류장을 늘려봐야 기존 노선 수요 갉아먹기는 변하지 않았다는 문제도 있다.
수익성 문제를 해결하기 위해 규정을 무시하고 입석 승객을 받는 노선들이 몇몇 있다. 국토교통부에서 이를 크게 문제삼지 않는 이유도 이 문제를 알고 있기 때문이다. 아예 입석 규정을 폐지하는게 낫다도 생각하는 사람들도 있을 정도.
이 문제를 해결하기 위해 일부 노선은 지자체 차원에서 손익보전을 하는 경우가 있는데, 대표적으로 오산시의 보조를 받는 M5532번이나 평택시의 보전을 일부 받는 M5438번, 연수구의 보전을 일부 받는 M6450번이 그 예시이다.
2. 기점 만차 문제
출퇴근 시간대 직행좌석버스/광역버스를 이용하는 승객 입장에서 광역급행버스는 쾌적한 승차에 목적지까지 빠르게 도착할 수 있다는 점이 크게 어필했다. 그런데 입석이 금지되다보니 3, 4번째 정류장에서는 버스를 못타는 일이 빈번하게 발생했다. 이렇게 되자 승객들은 대체노선을 이용하는 대신 첫번째 정류장까지 버스를 타고 거슬러 와서 광역급행버스를 탔다. 이렇게 되자 3, 4번째 정류장을 통과하는 버스들이 더욱 늘어났고, 승객들은 또 첫번째 정류장으로 이동하는 악순환이 반복됐다.그리고 현재는 단순한 버스 승차 문제를 넘어 부동산 시장에까지 영향을 미치고 있다. 실제 M버스 종점 인근 아파트 전세가가 전분기 대비 최대 20%가 넘을 만큼 급등을 하는 수준까지 다다랐다고. 정류장을 거슬러 올라가서 타는 것도 힘드니 아예 종점 인근으로 이사를 가버리는 경우까지 있다고 한다. 관련기사
이 문제를 해결하기 위해 버스 회사에서 중간 정류장에서 출발하는 버스를 운행하게 됐지만 운행횟수가 적어 근본적인 해결책이 되지는 못하고 있다.
2014년 7월부터 광역급행버스뿐만 아니라 고속도로, 자동차전용도로를 경유하는 모든 좌석버스(광역버스)에 입석금지가 확대됨에 따라, 광역급행버스만의 문제였던 기점 만차 문제가 전 광역버스로 확대되고 있다. 하지만... 자세한 사항은 광역버스 입석금지 제도 문서 참조.
인천지역의 경우 지자체/국토부에서 입석을 절대로 받지 말라고 지시한 상황인데 M6405, M6450번은 현실성을 이유로 독단으로 입석을 태우고 있다.
3. 대체 노선이 없는 노선의 문제
1기 광역급행버스와는 다르게 2, 3기 광역급행버스는 대다수 노선이 대체노선이 없는 노선이다. 이로 인해 일부 지역에서는 기점 만차 문제가 매우 심각한데, 대표적인 예가 M버스 수요 1~2등을 엎치락 뒷치락하는 M5107번이랑 M7731번이다. 그나마 5007번 버스가 수원IC까지는 같은 경로로 가지만 수원IC에서 영통으로 진입하는 노선이 다른 좌석버스들 뿐이고 M7731번은 달랑 대화역만 겹치고 중앙로를 전부 거쳐 일산IC로 가는 200번이 전부다. 이 노선의 경우 킨텍스택지지구에서의 승객이 압도적으로 많은데, 킨텍스지구에서 서울로 나가는 수단이 매우 부실하여, M7731의 의존도가 매우 높다.[4]M5107번은 수원시 영통구에서 서울역을 잇는 노선으로 영통지구가 개발된지 10여년만에 생긴, 게다가 수원시에서는 처음으로 생긴 서울도심행 노선이다. 수도권 전철 1호선이 있는 장안구, 팔달구 동부, 권선구 동부지역과, 7770번 - 수도권 전철 4호선 환승이 용이한 북수원과는 달리 분당선을 모종삽으로 짓고 있던 영통구에서는 이 노선이야말로 빛과 소금이었고, 개통한지 6개월만에 운행하는 차량을 인가대수인 26대 그대로 운행하는 노선이 되었다.
하지만 영통역, 청명역, 두진아파트 등 중간 정류장에서 승차를 하지 못하는 일이 반복되자 위에서 적은대로 기점으로 와서 타는 승객들이 늘어났는데 문제는 대체 노선이 전무하다는 점. 기점 만차 문제가 가장 심각한 상황이다. 중간 정류장에서 출발하는 버스만으로는 문제 해결이 안되고 있다.
M7731번버스는 고양시 일산서구에서 공덕역을 잇는 노선으로 덕이동, 탄현동, 대화역, KINTEX, 킨텍스지구를 거쳐 서울 시내로 들어가는 노선인데 킨텍스지구의 마을버스들이 수도권 전철 3호선역으로의 연계 및 배차간격이 부실하여 출퇴근 및 유흥,여가를 해당 노선을 타고 서울 지하철 2호선상의 지역으로 가는게 훨씬 유리해서 해당 노선 운행사인 가온누리엠은 다른 노선을 감차시키면서까지 해당 노선에 몰빵하여 승객의 불편을 최대한 덜어주고 있다.
하지만 여전히 승객은 날이 갈수록 늘어나는데 증차는 매우 더딘 모습을 보인다. 이 노선이야말로 예전 경기도 굿모닝 버스 및 2층버스 투입이 절실한데 현재 굿모닝 버스제도는 없어졌고 2층버스를 투입하기 불가능한 도로환경때문에 아직도 입석을 가득가득 싣고 자유로를 질주하고 있다. 심지어 킨텍스에서 행사만 하면 헬게이트로 변하는데 이로 인해 킨텍스지구에서는 퇴근시간 합정역마냥 입석까지 가득 채운 승객들로 인해 한명도 승차하지 못하는 상황까지 벌어지고 있다.
이 문제를 해결하기 위해 위에 두 노선들을 직행좌석버스로 격하시켜 입석을 받자고 주장하는 사람들도 있다. 다만 M5107은 수도권 광역급행철도 A선때문에 그다지 미래가 밝은 노선이 아니기 때문에 이 문제는 GTX A선이 개통하면 M5107의 수요 감소로 자연스럽게 해결될 가능성이 높다. M7731또한 GTX A선의 영향을 받을"수"도 있어 해결될 수 도 있다.[5]
4. 정무적 문제
일부 지역구 국회의원들이 광역급행버스를 자신의 정치적 치적으로 이용하는 경우가 있다.특히 고양시에서 이 현상이 심하게 나타났는데, 일산 - 서울역(1차), 중산 - 강남역(2차), 식사 - 서울역(3차), 능곡 - 서울역(5차), 덕이 - 공덕(6차), 원당 - 서대문(11차), 가좌 - 영등포(12차), 식사동-여의도(13차)까지 총 8개 노선이 생겼다.[6] 심지어 광역시인 인천보다 M버스가 더 많은 도시다. 똑같이 1기 신도시인 분당신도시를 끼고 있는 성남시에도 M4102번 단 한 노선만 있다는 점을 보면 유난히 많다고 할 수 있다. 심지어 일산 - 서울역을 잇는 노선은 광역급행버스 이외에도 1000번, 1100번, 1200번, 1900번, 703번, 707번 등이 빗자루질을 하고있다.
이는 해당 지역구 국회의원이 자신의 지역구에 광역급행버스를 유치하기 위해 국토교통부에 지속적으로 로비를 했다는 의견이 지배적인데, 실제로 백성운 국회의원의 요구로 M7412번의 기점이 일산경찰서에서 중산으로 연장돼 애꿎은 일산 주민들만 피해를 보고 있다. 이것은 국회의원의 잘못이라기보다는 버스 증차 허가를 단 1대도 내주지 않는 서울특별시청의 행태 때문에 빡친 7권역 주민들이 국회의원들한테 로비하여 서울특별시의 동의가 필요한 지방자치단체 면허의 버스 증차가 아니라 국토교통부 면허인 광역급행버스 신설이라는 방법으로 우회하고 있기 때문이다.
이 외에도 제19대 국회의원 선거 때 몇몇 후보자들이 광역급행버스 신설을 공약으로 거는가 하면 일부 지역주민들이 부동산 프리미엄을 위해 광역급행버스를 요구하는 등 개통취지를 무색하게 하는 일이 자주 벌어지고 있다.
하지만 이렇게 광역급행버스가 많이 개통되는데에는 일산선과 경의중앙선이 역할을 제대로 수행하지 못하는 점에도 있다. 이유는 각자 항목에서 서술.
부산권에도 비슷한 사례가 있는데, 거제시를 지역구로 두고 있는 서일준 의원이 2000번 버스의 고현버스터미널 연장을 관철시킨 데 이어 상문동과 장승포를 출발하여 부산 시내 깊숙히 들어가는 광역급행버스 개통을 요구하고 있다고 한다. 다만 이쪽은 거가대교 개통 때부터 해묵은 지역 주민들의 요구에 부응하는데다 2000번 연장이 가져올 옛 거제군 영역이었던 지역과 옛 장승포시 영역이었던 지역 사이의 지역 갈등[7]을 해결할 수 있을 것이란 기대에 논란이 되고 있지 않다.#
5. 문제점만 있는가?
그래도 광역급행버스가 도입되면서 생긴 좋은 점도 있는데, 바로 서울시와의 마찰로 인한 직행좌석버스 증차/연장/신설 문제를 어느 정도 해결할 수 있게 되었다는 점이다.[8][9] 오랫동안 서울특별시청은 교통혼잡을 이유로 서울특별시행 경기도 직행좌석버스와 인천광역시 광역버스 신설, 증차, 연장에 반대해왔는데, 국토교통부에서 신설하는 광역급행버스는 서울시청에서도 반대할 수 없기 때문에 인천/경기도 입장에서는 광역급행버스 말고는 대안이 없는 경우도 있다.또한 국토부가 2012년 6월에 동남권에 광역급행버스를 도입하려고 했었던 이유도 바로 이 때문인데, 거가대교 개통 이후 사상-거제간 시외버스의 신평역 정차 및 부산역 ~ 고현 간 시내버스, 시외버스 운행을 둘러싸고 지방자치단체 간 싸움이 커졌기 때문이다. 자세한 내용은 부산-거제 시내버스 운행 논란 문서 참고.[10]
[1] 일부 지방 업체들도 입찰에 참가했다는 소문이 있을 정도.[2] 서울/경기도 현금 기준 1,800원, M6410/인천시 및 인천시 버스 회사들의 반발로 인해 M6410은 인천 운임 2500원[3] 반면 M4102번의 사례를 보면 잘 될 노선은 잘 되는 듯.[4] 킨텍스지구를 경유하는 광역 노선은 1100번과 M7646도 있지만, 1100번은 7731과 다르게 서울 도심행 노선이고, 중앙로와 수색-성산로 전구간을 이용하는것도 모자라, 배차간격까지 막장이라 타는걸 추천하지 않는다. 그나마 7646이 일산동구청까지만 정차하고 홍대입구역으로 쏴주지만 그것도 7731보다 훨씬 느리고 배차간격도 좋지 않아 타기 힘들다.[5] GTX A의 서울구간이 M7731번과 전혀 겹치지 않지만 그만큼 서울로 나가려는 승객들에게 선택지를 둠으로서 자연스럽게 해소될 전망도 있다.[6] 2차 노선이지만 폐선된 중산 - 여의도 노선, 3차 노선이지만 입찰이 없었던 가좌 - 서울역 노선까지 포함하면 10개.[7] 대부분이 옥포 등 장승포시 일대 지역에서 수요가 나오고, 주말만 되면 만차가 되어 장목면에서는 타지 못하는 지경이다. 그래서 옛 장승포시 지역에서는 연초까지 타서 타는 실정이라고 하는데, 고현까지 연장되면 결과는 뻔한 것.[8] 그러나, 경기도 공공버스 시행 후 대광위로 직행좌석버스 사무 권한이 넘어가 현재는 직행좌석버스도 대광위가 신설하며, 역시 국토부 산하라 서울시에서 반대를 쉽게 할 수 없다. 대광위에서는 추후 직행좌석버스까지 경기도에서 이관받아 준공영제로 운행할 예정.[9] 신설노선중 3401번이 그 예시인데, 대광위 주도로 개통이 되다보니 기존 양재역 종점에서 신규 직행좌석버스들이 가기 힘들다는 강남역이 종점이 되기도 했다.[10] 결국 이쪽은 M버스 개통 대신 부산-거제 시내직행좌석버스를 신설하는 것으로 마무리지었다.