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1. 개요
미국의 자동차 제조사이자 스텔란티스 산하의 크라이슬러에서 30년대에 생산한 세단이다.2. 상세 [A][B][C]
주력모델이었던 크라이슬러 식스를 대체하는 후속차종으로 1934년 1월에 뉴욕 오토쇼에서 처음 공개되었으며 중산층 대상의 보급형 드 소토, 매스티지 포지셔닝의 크라이슬러, 최고급형의 임페리얼에 5개 휠베이스와 엔진 옵션을 조합한 2도어, 4도어 세단 바디로 판매되었다.에어플로우의 개발은 크라이슬러 코퍼레이션의 전신인 맥스웰 시절에 영입되어 회사의 주역으로 활약했던 엔지니어 삼총사 칼 브리어(Carl Breer), 오웬 스켈턴(Owen R. Skelton), 프레드 제이더(Fred M. Zeder)가 이끌었다. 1927년의 어느 저녁에 우연히 전투기 부대를 목격한 칼 브리어는 계속 공기역학적으로 변해가는 비행기와 달리 공기역학이 반영되지 않고 기존의 "말 없는 마차"를 고집하는 자동차의 개발노선을 뒤집고, 공기역학적인 자동차 디자인을 달성함과 함께 과학적인 접근방식의 신차개발을 도입하여 근본 자체를 뒤집기로 결심한다. 따라서 1927년 가을에는 오하이오 주 데이턴(Dayton)의 엔지니어 윌리엄 언쇼(William Earnshaw)를 채용해 공력성능 연구를 시작했으며, 윌리엄 언쇼의 친구이자 비행기를 발명한 라이트 형제의 일원 중 하나로서 그를 보조하던 오빌 라이트가 11월에 합류해 조그마한 풍동에 각종 목재 자동차 모형을 넣어 공력성능을 측정하는 것으로 개발을 시작했다.
이후 칼 브리어와 개발진들은 창업주 월터 크라이슬러의 신임을 받아 1928년 11월에 크라이슬러 코퍼레이션 자체 연구개발센터에 대규모 풍동을 짓기로 하고, 신설한 풍동을 통해 3년간 공력성능 연구를 이어 나가며 공기역학에 최적화된 신차 디자인을 탐색했다. 1931년까지 최소 50종의 모형을 통해 공력성능 연구를 지속한 결과, 개발진은 당대 자동차들이 뒤로 후진할 때가 전진할 때보다 최대 30%까지 공기저항을 덜 받는다는 연구결과를 도출해 냈다.
이렇게 찾아낸 최적의 디자인을 자동차로 구현하기 위해, 칼 브리어와 개발진은 차체, 차대, 서스펜션을 전부 개별적으로만 개발해 조합하던 당대의 개발방식을 탈피, 시작부터 이들을 모두 총체적으로 아우르는 "디자인 패키징"의 개념을 도입했다. 크라이슬러가 생산중인 엔진을 유용한다는 전제 하에 엔진의 위치와 구동방식을 연구하여 초창기에는 엔진을 뒤에 두는 시안까지 고려했으나 핸들링, 안전성에 부가될 영향과 새로운 구동계를 설계해야 할 부담은 물론 생산과정에 차질을 빚을 것으로 판단하여 취소했다. 또한 통상적인 앞 엔진 후륜구동 레이아웃에 물방울 꼬리 모양의 후미부를 장착하는 방안도 연구했으나 공력성능에만 치우처져 실내공간, 스타일링 모두에 해가 된다고 판단하여 무산시켰다.
그럼에도 칼 브리어와 개발진들은 그 동안 연구한 내용을 바탕으로 신차 패키징을 계속 구상해나갔다. 직렬 6기통 설계의 세단과 쿠페를 시발점으로 삼아 휠베이스와 전장을 최대한 억제하는 방향 하에 앞좌석의 폭을 넓혔으며, 이때 칼 브리어는 정중앙에서 운전하는 1열 3인승, 2열 2인승 구조의 5인승차로 만들어 물방울 형태의 유선형 디자인에 최적하된 패키징을 구상했으나 앞좌석에 2명 이상이 타면 운전자에게 필요한 다리 공간이 부족하고, 2인용 뒷좌석을 마케팅에서 받아들이지 않을 것으로 판단하여 취소했다. 대신 이들은 뒷좌석을 뒷차축 앞으로 당겨오며 앞좌석, 대시보드, 앞창문을 모두 앞으로 밀어냈으며, 엔진도 앞으로 510mm 밀어내며 앞차축 바로 위에 엔진이 올라가는 패키징을 잡았다. 최종 확정된 패키징에서는 구동축이 지나가는 터널의 높이를 최소화하기 위해 엔진이 안쪽으로 살짝 당겨지고 그 각도도 클러치 쪽으로 5°씩 재껴졌다.
그러다가 제너럴 모터스가 유선형 디자인의 신차를 준비한다는 루머에 촉박해진 시간 속에 이들은 이렇게 연구한 내용을 트라이폰 스페셜(Trifon Special)이라는 프로토타입으로 구현했다. 트라이폰 스페셜은 통상적인 앞 엔진 후륜구동 구동계를 토대로 앞뒤 차축과 엔진을 바깥으로 밀어내고 차축 위에 사람이 타던 당대 자동차의 관행을 타파, 차축 사이에 사람이 탑승하여 무게중심을 낮추고 무게배분, 승차감, 승하차 시의 편의성을 모두 항상시켰다. 1932년 12월부터 주행 테스트를 거친 뒤, 이를 시승한 월터 크라이슬러가 우수한 승차감과 운전역학을 높게 평가하여 개발을 지속했다. 칼 브리어와 개발진은 트라이폰 스페셜을 바탕으로 2열 6인승을 지원하는 디자인 패키징을 채택하는 등, 양산을 위한 각종 갈무리를 거쳤다. 루머로 퍼져 있었던 GM의 유선형 신차를 견제하기 위해 1년 남짓뿐인 기간동안 생산설비 구축, 시험생산, 주행 테스트를 비롯한 마무리 작업이 이루어져 1933년 가을에는 이미 시험생산차를 완성함과 동시에 주행 테스트까지 진행하고 있었다.
완성된 디자인은 트라이폰 스페셜의 주요 구성요소를 반영해 헤드램프를 펜더에서 그릴 바로 곁으로 옮긴 유선형의 2박스 세단 디자인, 앞뒤 차축과 엔진을 바깥쪽으로 밀어내는 패키징에 당대 자동차에서 흔했던 바디 온 프레임 설계에서도 벗어나 차체를 이루는 골조가 승객석을 통째로 감싸는 고강성 일체형 바디를 도입했다. 이는 지금의 유니바디 플랫폼이나 스페이스프레임 골조처럼 차체와 차대를 일체화하되 차대가 차체를 철장처럼 감싸는 골조와 일체화된 것이 특징으로, 구조적 강성이 동 시기 신차들보다 40배 우수하여 뒤틀림 강성을 비롯한 종합적인 내구성이 매우 높았다.
이렇게 촉박해진 개발기한 속에 1934년 연초에 공개된 에어플로우는 상대적으로 합리적인 가격대에 미래지향적인 디자인, 넓은 실내공간, 45:55의 무게배분, 시속 80마일(약 128.7km/h)으로 달릴 때도 신문을 읽을 수 있는 당대 기준으로 매우 부드러운 승차감같은 우수한 공학성능을 겸비하여 언론매체를 비롯한 세간의 주목을 받았다. 특히 크라이슬러 코퍼레이션은 크라이슬러 브랜드 출범 10주년을 에어플로우로 기념하는 것은 물론,[4] 공식 보도자료를 통해 유니온 퍼시픽의 유선형 증기 기관차 M-1000 시리즈와 비교하는 사진을 발행해 진취적인 이미지도 함께 강조하고자 했다.
나아가 에어플로우의 우수한 기술력과 이에 힘입은 안전성, 속도, 연비 등을 과시하기 위해 크라이슬러 코퍼레이션은 일리노이 주립경찰이 달리는 차의 타이어 하나를 총으로 쏘는 스턴트, 110피트(약 33.5m) 절벽에서 차를 추락시킨 뒤 자력주행하는 스턴트, 21.4mpg(약 9.1km/L)의 평균연비를 기록한 뉴욕~샌프란시스코 간 운전, 여기에 24시간 동안 2천 마일(약 3,200km)의 폐쇄된 코스에서 질주하며 최고시속 86.2mph(약 138.7km/h)를 기록하는 각종 퍼포먼스까지 구사했다.
- 가장 보급형의 단축형 모델인 드 소토 에어플로우(시리즈 SE)는 115.5인치(2,934 mm) 휠베이스에 2도어 쿠페와 2도어 브로엄 세단, 후측면 쪽창 유무로 구분되는 4도어 세단 2종을 준비했으며 최고출력 100마력의 241.5ci(약 4.0L) 크라이슬러 L헤드 직렬 6기통 엔진 + 3단 수동변속기를 결합했다.
- 바로 윗급인 크라이슬러 에어플로우 에이트(시리즈 CU)는 123.5인치(3,137 mm)의 휠베이스에 드 소토 에어플로우의 바디 라인업, 최고출력 112마력의 298.7ci(약 4.9L) 크라이슬러 직렬 8기통 엔진을 결합했다.
- 크라이슬러 에어플로우 임페리얼 에이트(시리즈 CV)는 128인치(3,251mm) 휠베이스에 브로엄 세단을 제외한 3개 바디 라인업, 알루미늄 실린더 헤드를 탑재해 최고출력 130마력을 발휘하는 323.5ci(약 5.3L) 크라이슬러 직렬 8기통 엔진을 결합했다.
- 기함급인 크라이슬러 에어플로우 커스텀 임페리얼(시리즈 CW)는 146.5인치(3,492mm) 휠베이스에 당대 크라이슬러 코퍼레이션에서 가장 큰 직렬 8기통 엔진인 최고출력 145마력의 384.8ci(약 6.3L) 엔진을 탑재했다. 당대 유명 코치빌더 레 바론(Le Baron)이 차체를 공급하여 4도어 8인승 세단, 일반 세단 및 리무진 사양을 지원하는 타운 세단을 지원하여 타운 세단 리무진에는 운전자와 후석 동승자를 분리하는 격벽을 설치했다.
가격은 드 소토 에어플로우의 995달러부터 크라이슬러 에어플로우 에이트의 1,245달러, 커스텀 임페리얼 타운 리무진의 5,145달러에 걸쳐 설정되었다. 월터 크라이슬러와 칼 브리어는 더 나아가서 에어플로우의 디자인을 소형화해 그룹 내의 보급형 브랜드 플리머스로도 시판하려고 했으며, P-113이라는 코드명 하에 100인치(2,540mm) 휠베이스에 기존 에어플로우보다 보편적인 디자인 큐를 갖춰 실물 사이즈의 목업 단계까지 진행되었으나 무산되었다.
에어플로우는 런칭 당시에 1만 8천대분의 주문을 받으며 초창기에 세간의 높은 주목을 받았으나 경제대공황이 한창 벌어지고 있던 당대 미국의 중산층에게는 너무 비쌌으며, 공력성능에 몰두하며 나온 이질적인 디자인도 런칭 직후에 사람들에게 외면받는 원인이 되었다. 여기에 에어플로우의 복잡한 설계와 생산공법은 당대 경쟁차들에 비해 생산성이 떨어지고 다양한 바디 라인업을 구축하기 어려운 단점까지 있었다. 이는 에어플로우의 생산이 4개월씩 지연된 1934년 4월로 미뤄져 출고가 지연되고, 그 사이에 품질문제가 있다는 루머가 퍼지며 받아놓은 주문까지 취소되는 결과로 이어졌다.
그 결과 에어플로우는 시장에서 실패하며 크라이슬러 코퍼레이션에 큰 타격을 입혔다. 1934년 한 해 동안 크라이슬러의 판매량 성장율은 업계 평균의 절반치에 불과한 15%를 기록했으며, 특히 같은 계열사들 중에서 크라이슬러 브랜드와는 달리 신차 라인업이라고는 에어플로우밖에 없었던 드 소토가 시판 첫 해에 판매량이 20% 추락하며 고배를 크게 마셨다. 결국 에어플로우는 드 소토가 1936년형, 크라이슬러가 1937년형을 끝으로 단종시키며 보다 보수적인 설계의 드 소토 에어스트림, 크라이슬러 에어스트림으로 대체되었고, 에어플로우의 상업적인 실패는 창립 초창기부터 진보적인 기술력을 추구하던 크라이슬러 코퍼레이션이 자동차 디자인에서만큼은 보수적으로 변하는 원인이 되었다.
그럼에도 에어플로우는 공기역학의 중요성을 고려한 최초의 양산차들 중 하나이자 당대 크라이슬러 코퍼레이션의 각종 기술력이 반영된 상징적인 차종이었기 때문에, 크라이슬러의 새로운 전기차의 이름으로 계승하게 되었다.
3. 콘셉트 카
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- 마피아 시리즈의 제 1편인 더 시티 오브 로스트 헤븐에 에어플로우를 기반으로 하는 가상 차종인 얼버 에어스트림이 등장하며, 마피아 2가 출시된 후 리메이크를 거쳐 컬버 에어마스터로 개명했다.
- LA Noire에 1934년형 크라이슬러 에어플로우 세단이 등장한다.
5. 둘러보기
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[A] HowStuffWorks "1934-1937 Chrysler/DeSoto Airflow"[B] The Makes That Didn't Make It "The DeSoto Airflow: Ahead of It's Time and Left Behind"[C] Ate Up With Motor "Changing Winds: The 1934-1937 Chrysler Airflow"[4] 원래는 드 소토 브랜드로만 판매하려고 했으나 이를 기념하기 위해 크라이슬러 브랜드로도 시판했다.