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| 용인경전철 기공식 | 용인경전철 개통식 |
1. 공사
용인 에버라인의 계획은 1996년부터 수립되었다. 2006년 동백지구 입주 개시를 앞둔 2005년 11월 17일 기공식을 갖고 2005년 12월부터 공사에 착수했다. 건설을 막 시작했을 때에는 2008~9년 쯤 개통하려고 하였다. 그러나 분당선이 경전철의 발목을 잡았다. 분당선 연장 구간 개통이 GC녹십자 부지 문제 등으로 인해 지연되면서, 죽전역~기흥역간 개통이 2011년으로 늦어지게 되었다. 용인경전철의 유일한 접속 노선인 분당선 연장 구간 개통이 지연됨에 따라 용인경전철도 수익성 저하가 우려되었다. 결국 용인시에서 협의한 결과 경전철 개통은 2010년으로 늦추고, 분당선 죽전~기흥 개통은 2011년으로 앞당기기로 하였다. 그리고는 2010년 초, 2010년 6~7월 중에 수도권 통합 요금을 적용해 10km까지 1400원, 5km당 100원이 추가되는 형태로 개통하려고 하였다.#2. 개통 지연
2010년 제5회 전국동시지방선거로 용인시장이 바뀌었는데, 당선된 김학규 시장이 수익성이 너무 안 나온다고 앞으로 몇 주 뒤면 개통될 터였던 용인경전철의 개통 시기를 연기했다. 시 측의 요구사항은 회사 측에서는 수익보장 비율을 낮추고, 버스 적자 부담처럼 적자 중 일부를 국가나 경기도에서 보전하라는 것. 하지만 어느 것 하나 협상이 제대로 진행되지 않고 있다. 다만 시 측이나 여론에서는 공식 주장에 덧붙여 굴리면 굴릴수록 적자라는 식의 뉘앙스를 비치는데 적자란 건설비용 및 관련 비용 부담을 포함한 것이다. 철도는 건설비가 높은 대신 운영비가 낮기 때문에 운영할수록 적자인지는 검증되지 않았으니 주의하자.2010년 6~7월 경 용인시청 관계자에 따르면 철도 관련으로 들어온 민원이 아직까지 해결되지 않아서 빠르면 10월 중, 늦어도 올해 안에 개통 예정이라고 하였다. 그러나 9월 경, 지적된 문제사항이 해결되기 전에는 개통이 불가하다는 입장을 밝히고 # 개통을 다시 연기했다. 상황은 심각해져만 간다. 민자사업자인 용인경전철주식회사는 자금난으로 파산 위기에 놓여 있으며,[1] 시 측과 사업자 측은 서로 상대방이 약속을 안 지킨다며 병림픽을 벌였다.
지적된 문제들 중 대부분은 빠른 해결이 가능할 지도 모르지만 적자 보전 문제, 그리고 직선구간인 동백지구(초당고~동백호수공원)의 방음벽 설치 문제는 오랜 시간이 걸리기에 이걸 하자면 2011년 중에나 개통할 수 있을 듯... 그래서 일단 개통부터 한 뒤 나머지 문제를 해결하자는 주장이 나오기도 하였지만 시 측에서 받아들이기 힘들다고 한다. 결국 소음 측정 결과 기준치 초과로 용인시에서 방음벽을 설치하고 개통하였으나 거의 자전거 속도로 서행한다. 애초에 주거 건물에 그렇게 가까이 붙여서 짓고 소음 문제가 없을 거라 생각한 게 패착. 동백지구 구간이 용인 경전철 노선에서 거의 유일한 직선 구간인데 불구하고 서행하고, 이외의 대부분의 구간은 곡선이 심하기 때문에 속도는 처음부터 말아먹었다.
3. 사업 해지 위기
결국 2011년 1월 11일, 경전철 사업시행자 용인경전철주식회사가 사업해지를 공식 통보했다. 동시에 가처분신청, 시설 이관 및 해지 지급금 청구절차 등 후속절차를 진행하고 손해배상소송을 제기할 예정이라고 밝혔다. 이에 대해 시공계약사인 봄바디어트랜스포테이숀 코리아는 파국에 치닫기 전에 둘을 중재하겠다고 했지만, 용인시는 수십여 개의 하자가 발견되었다며 역시 사업해지를 통보하고 관리직원 해고 요청[2] 등을 하였고, 앞으로 본격적인 소송을 할 것이라는 입장이다.# 그리고, 2011년 2월, 국제분쟁으로 비화되었다고 한다.(링크). 2011년 10월 11일 국제중재법원에선 용인시가 용인경전철㈜에게 우선 5,159억원을 지급하라는 1단계 판정을 내렸고(2번 판정한다고 한다), 며칠 뒤 대한민국에서도 이에 대한 검찰 수사에 들어갔다.한 해 500억 가량 적자를 보면서까지 꼭 운행을 해야 하는 것인지는 생각해 볼 대목이다. 그만큼 적자분을 시가 보전해야 하기 때문이다. 그러나 적자 보전 기간은 20년으로 고정되어 있으므로 시간을 끈다고 적자가 크게 줄지도 않고, 일시불로 건설비(해지시지급금)를 지급할 경우에는 모라토리움까지 갈 수도 있다. 물론 시간을 끌면 끌수록 현재 용인시장에게는 이익이다. 자기 임기 때 내야 할 적자 보전금이 줄어들기 때문이다. 다만 16년 쯤 후의 시장이 그 금액을 물어내야 할 것이며, 용인시민들은 개통이 지연됨에 따라 그만큼 경전철의 혜택을 누리지 못할 것이다. 급기야 시에서는 프로야구단이라도 유치해서 이용객을 늘릴 궁리까지 하는 것을 보면, 결국 적자 문제가 개통 연기의 본질임을 알 수 있다.
문제는 약 7,000억 원을 들인 이 경전철 사업이 그대로 무용지물이 되느냐, 다른 사업자가 나타나는 등 그나마 긍정적인 일이 발생해 한참 시간이 지나더라도 정식 개통을 할 수 있느냐에 달렸다.[3] 그런데 현 상황에서 후자는 가능성이 낮은 편이라 보는 사람들이 많다. 이렇다 보니 2011년 1월 이후로는 아예 사업의 존속 여부가 불투명하다. 일단 용인시 측에서는 존속 의지는 있으며 적자 보전을 위한 예산 마련을 위해 스포츠 팀을 대거 해체하는 강
2011년, 7기 결산공고를 냈는데 회사에 현금이 없는 것으로 나타났다. 게다가 한영회계법인으로부터 기업이 유지될 수 있겠나 하는 의문까지 받은 상황. 감사의견은 감사범위제한 한정[4]. 주식시장 상장기업이었으면 상장폐지 사유다. 결산공고 2013년 4월 26일 개통이 확정되면서 사업이 정상화되자 드디어 2013년 나온 2012 회계연도 감사보고서에서 감사의견이 적정으로 바뀌었다.
이런 상황에서도 시운전은 진행되었다. 2012년 초가을부터 2013년 2월 말까지는 시범운행 중이었으며, 노선 주위에 산다면 손님을 하나도 안 태우고 일사불란하게 밤낮없이 조용히 움직이는 경전철들을 볼 수 있었다. 다행히도 경전철은 동백의 주택가가 아닌 쥬네브 및
동백은 북쪽의 동백동과 중간에 E마트와 호수공원을 끼고 남쪽의 중동으로 나누는데 최초에는 호수공원역을 만들려고 했지만 남쪽의 중동 주민들이 그러면 건설하는데 시간이 더 지체된다고 반대하여 현재 형태인 중동 남쪽을 스쳐지나가는 동백역이 되었다. 즉 이름과 달리 동백동은 지나가지도 않는다.
4. 무료시승 기간
2013년 4월 26일 금요일 역사적인 개통을 기념하여 3일간 무료시승 행사를 하였다. 첫날은 개통 기념 행사하는 관련 공무원-업자들의 잔치판이였고, 무료 개통 둘째 날인 4월 27일 토요일 부터가 본게임이였는데 승객은 4만 7천여 명이라는 대박이 터졌다.기사 서울 지하철 뺨치게 빽빽하게 사람이 탔었고 동백관련 까페와 용인신문 등에서는 그런 사진들만 올려놓으며 자축 분위기였다.하지만 이것은 심각한 수치인데, 무료 시승 기간인데다 호기심에 타러 나온 승객이 많은 주말인데도 예측치인 4~5만 명에 한참 못 미치는 승객 수가 나온 것이다. 처음부터 20만명은 무리였던 것. 다행히 경기발전연구원에서 하향 조정한 하루 평균 3만2천명은 넘었지만, 문제는 시운전 기간 대부분의 승객들은 별 다른 목적 없이 구경삼아 탔을 뿐이라는 것이다. 즉 기흥-전대 사이를 몇 번이나 오간 승객들이 상당했다. 이래서는 유료운행이 시작되면 승객 수를 담보할 수 없는 상황.
5. 개통
용인시청 측에서 사업자를 용인경전철 주식회사로 하려고 하는데, 반대 여론도 많다.# 그리고 용인 경전철로 인한 적자 해소를 위해 안전행정부의 지시로 용인시의 시장 및 공무원들의 봉급과 시 예산이 삭감된다고 한다.기사 결국 이런 시의 노력으로 인해 2013년 4월 개통으로 합의를 보았다.기사 그 동안 문제가 되었던 MRG 방식은 없어졌고, 총 민간투자비 상환금액과 운영비의 합계액에 미달하는 경우 부족액을 재정 보조해주는 방식으로 바뀌었다. 그리고 승객 수 예측도 14만여 명에서 3만여 명으로 변경하였고, 그로 인해 시가 부담해야 하는 재정이 3조 4천억 원에서 1조 8천억 원으로 줄었다.우여곡절 끝에 개통일이 2013년 4월 26일로 확정되었다. 개통일이 확정된 이후에도 용인시와 봄바디어 간 운영비 협상이 결렬되어서 또 연기될 뻔 하는 등 여러 위기가 있었으나, 4월 17일 다시 합의에 성공하였다. 이로써 용인경전철은 오랜 진통의 시간을 뒤로 하고 2013년 4월 26일에 개통하였다.
한편, 에버랜드에 경전철 차량과 에버랜드 역사(驛舍)를 3년 간 무상제공하고 기흥역, 동백역에도 대형 벽걸이 LED 광고판 설치를 하게끔 만들어서 에버랜드 셔틀 전철로 전락할 위기에 처했다.
경전철 개통 즈음해서 처인구의 버스노선 일부가 변경되었는데 이게 주민들의 반발을 샀다.
- 용인공용버스터미널에 들어오던 용인-모현 지선버스노선을 전대·에버랜드역으로 종점 변경
- 용인공용버스터미널에 들어오던 용인-포곡 지선버스노선을 둔전역으로 종점 변경
- 고림동 아파트 단지와 고진역, 보평역을 연결하는 2-1, 2-2번 노선 신설
하지만, 당시 용인경전철과 시내버스 사이에는 환승할인이 전혀 이루어지지 않고 있다. 당연히 이용할 리가 거의 없는 경전철 역으로 노선을 죄다 변경해버렸으니 승객들의 불편은 이만저만이 아닌 상황, 결국 2013년 6월자로 용인~모현, 용인~포곡을 오갔던 노선들은 죄다 다시 용인공용버스터미널로 종점이 환원되었다. 하지만 2-1, 2-2번은 보평역이 아닌 고진역을 오가는 노선으로 여전히 남아 있어서 고림동 아파트 단지와 용인 구시가지 일대를 연결해주고 있으나 카운티로 운행 중인 8번 버스나 기존보다 배차간격이 넓어진 2번 버스로 고림동 아파트 단지 승객들이 집중되어서 엄청난 불편함을 겪고 있다. 그런데 환원된 이후에는 주민들이 편해진 대신 버스 업체들의 시름이 깊어지고 있다. [5] 기사
새 간선 노선이 개통됨에 따라 간선 노선의 역할 분담률을 높이기 위해 지선 노선인 버스를 조정하는 것은 자연스러운 일이다. 예를 들어 대전 도시철도 1호선이나 부산김해경전철도 개통과 함께 중복되는 버스 노선을 조정하거나 경전철에 접속하도록 버스 노선을 변경하였다. 다만 용인의 경우는 그 간선 노선이란 것이 속도도 느리고 환승할인도 안 되는 매우 비효율적인 노선이라서 주민들의 반발을 샀었다.
물론, 2014년 9월 20일부터는 수도권 통합 요금이 도입되어 환승할인이 이루어지면서 주민들의 반발은 줄어들 것으로 보인다.
지난 2018년 이용객이 3만148명으로 3만명선을 넘었다.
경전철 이용객이 꾸준히 늘어나는 것은 지하철 분당선과 연결돼 환승이 편리한데다 기흥역세권, 역북지구, 고림지구 등 각 역 주위에서 대규모 아파트단지의 입주가 이어지며 탑승 수요가 계속 증가하기 때문이다.
5.1. 유료영업 이후
아니나 다를까, 무료 시승 행사가 끝난 다음날. 29일. 텅 빈 경전철 사진을 실은 기사가 올라왔다. 재미없고 손님 없는 놀이기구 같은 용인 경전철 결국 첫 상업 운행일이었던 4월 29일 최종 이용객 수는 7,894명에 불과했다. 기사 그나마도 N/H 수요가 R/H수요보다 높은 막장 패턴을 시전하는 중.# 환승할인이 안 되던 시기에는 오로지 연선 내 이동밖에 기대할 수 없는 상황인데, 기흥-전대 사이는 오로지 주택가뿐이니 현재 승객의 상당수는 아침에는 통학하는 중·고등학생, 점심에는 시장보려 다니는 아주머니들이 대부분일 수밖에 없다. 즉 출퇴근길 수요는 거의 못 잡고 동네 마실 다니는 수요로 간신히 자리 채우고 있었다는 소리다. 참고로 2014년 기준 의정부 경전철은 하루 2만여 명 선, 부산김해경전철은 하루 4만여 명 선이다.평일 수요가 이렇게 되자 그나마 반전을 기대했던 것이 어린이날이 낀 5월 첫째 주 주말 수요. 실제로 의정부 경전철이나 부산김해경전철도 주말 나들이수요가 제법 되기 때문에 못해도 어린이날에는 흥하지 않을까 싶었는데... 결과는 어린이날 이용객 15,037명.기사 이쯤 되면 답이 없다.
이때 어린이날 탑승객이 1만 5천으로 급상승한 이유가 있다. 매년 용인시 어린이날 행사는 동백 호수공원에서 해 왔는데 2013년만은 용인시청에서 하게 된 것이다. 게다가 당시 경전철을 타고 용인시청 어린이날 행사장에 가자며 홍보를 어마어마하게 해 댔다. 여기에 더하여 TV에서나 볼 수 있던 유아들의 최고의 스타 짜잔형 출연이라는 초호화 캐스팅 때문에 안 갈 수가 없었다.[6] 이 때문에 할 수 없이 동백동에서 버스로 7~8정거장(...)을 타고 동백역까지 가서 경전철로 환승하여 동백역까지 가게 되었다. 심지어 경전철 개통을 전후하여 각종 버스 노선이 조정되어 시청까지 버스 타고 오기 불편하게 개편되었다. 즉 인위적으로 이날 행사에는 경전철을 타는 수요가 급증하게 설계된 것이다. 즉 지금까지 말한 버프를 안고 급상승한 인원이 1만 5천 명. 이 기록도 오랫동안 깨지지 않다가 2014년 9월 20일부터 수도권 통합환승할인제가 도입되면서 마침내 깨지게 되었다.
그나마 시간이 가면서 입소문을 타고 수요가 늘어나기라도 하면 모르겠는데, 현실은 이용객이 오히려 줄어드는 판. 개통 5주차 월·화요일의 이용객이 고작 6천명대였다. 비 와서 저런 거 아니냐고 항변할 수도 있겠지만, 똑같이 비가 오던 개통 첫날에도 이용객은 8천명 가까이는 찍었던 데다가 덩달아 비가 오지 않았던 4주차 일요일 이용객도 1만명대로 추락했다.
간혹 "타보니까 의외로 자리는 깔고 가던데요?" 라는 댓글들이 올라오는데, 현재 용인경전철 하루 운행횟수가 398회(상행+하행 합산), 1량 당 좌석이 46석이다. 398회 전 편성이 46석을 채워가도 18,308명에 불과한데 현실적으로 모든 편성이 이렇게 좌석을 채워갈 리가 없다. 좀 더 나아가서 경기발전연구원에서 제시한 하루 3만2천명을 태우려면 편성당 80.4명을 태워야 하는데, 즉 모든 열차가 좌석 승객만큼의 입석승객을 태워야 한다. 그런데 당연히 N/H대에 이 정도 수요가 나올 수 없으니 R/H대에 정원(량당 118명) 이상으로 꽉꽉 채워가야 간신히 경발연 제시 수치를 채울 수 있다는 결론이 나온다. 하지만 그나마 쾌적함을 무기로 내세우는 경전철이 사람으로 미어터지는 상황이 되면 사람들이 경전철을 탈지 의문.
경발연 관계자는 이에 대해 "용인 경전철에 대한 수요 예측을 수행할 당시 국내에는 경전철이 운영되고 있는 곳이 없었다"며 "전철과 같은 교통수단으로 규정하고 용역을 진행해 수요가 부풀려지게 된 것 같다"고 해명했다. 그러면서 "의도적으로 부풀리려 한 것은 아니며 당시 경전철에 대한 수요 예측 모형 자체를 만들지 못했던 것이 문제였던 것 같다"고 덧붙였다. 사실 경발연 입장에선 나름 당초 예측량보다 크게 줄이고 발표했는데도 과다하게 예측했다고 까이고 있으니 억울할 것 같기도 하다.
5.2. 환승할인 이후
2014년 분당선 기흥역과의 환승통로 개통 이후 하루 평균 이용객수가 1만 2천명대를 보이고 있다는 소식이 들려왔다. #,# 하락세에서 반전된 수치이고, 처음 개통 시기 때보다도 더 늘어난 상황이라 9월에 실시 예정인 환승할인이 이루어지면 더 늘어날 가능성이 높아 보인다.그리고 대망의 환승할인 이후 서서히 승객이 급증하기 시작하였으며, 2016년 5월 20일에는 최대 4만명 돌파까지 이루었다. # 이젠 나름 해당 지역의 주요 교통수단으로 자리매김한 듯. 특히 수원시 방면 수요는 상당량이 경전철로 이동하였으며, 출퇴근 시간대 기흥역은 발 디딜 틈 없이 사람이 줄을 선다! 이외에도 상권이 위치한 강남대역, 주거단지 한복판인 동백역[7]과 초당역, 처인구의 중심지인 김량장역 등 역시 이용객이 상당하다. 또한 주말, 공휴일에는 에버랜드 행 여행객들이 기흥역부터 만석을 이룬다.
문제는 공사 시작부터 활성화 이전까지 용인의 암덩어리로써 인식되어 왔고(...) 환승할인 이후에도 당초 예상치에는 미치지 못하는 탑승객 수를 보이자, 연선 지역 주민들과 경실련 등에서 소송을 냈다. 이에 용인경전철 계획을 입안하고 강행한 이정문 전 용인시장은 "용인경전철, 25년 뒤엔 흑자날 것"이라는 희대의 개드립을 시전하셨다.
결국 노선만 더 제대로 짰다면 대중교통수단이나 도로교통이 열악한 용인에 있어서는 효과적인 교통수단이 될 수 있었다는 점에서 아쉬움이 크다. 만일 처인구 쪽으로만 치우치지 않고 서쪽으로 조금 더 뻗어갔거나, 조금 더 미래를 내다봐 신분당선과의 연계가 됐다면 지금보다는 덜 비판 받았을 것이다. 처인구 지역 토호에 휘둘린 상징 그 자체인 셈이다.
현재는 수원시 광교 방면으로 연장안을 추진하고 있으며, 계획대로 된다면 신분당선과의 연계가 충실해질 것으로 보인다. 또한 현재는 다른 노선으로 추진되는 쪽으로 가닥이 잡히긴 했지만 북쪽의 구성 방면 및 동쪽의 광주시 방면으로의 연장 역시 추진하고 있다.
6. 주민소송
7. 운동장·송담대역 역명 변경
2024년 1월 29일 운동장·송담대역의 역명이 용인중앙시장역으로 변경되었다.[1] 물론 민자사업의 수익성이 없다는 건 아니다. 다만 회사가 잘 돌아가더라도 일시적인 자금난으로 망하는 케이스는 허다하다.[2] 운전만 무인이지 당연히 다른 관리직원은 필요하다.[3] 캐나다 회사 봄바디어에 지급할 적자 보존액은 20년간 2조 7천억으로 예상되었다. 냉정하게 보자면 부수는게 더 싸게 먹힌다.[4] 그냥 일반 한정이면 상장폐지 대상이 아니지만, '감사범위제한' 한정은 상장폐지 사유다. 감사범위제한의 경우 '기업존속 불확실성'을 안고 있기 때문.[5] 2014년 9월 20일 이후에는 경전철 역에서도 용인 시내버스와 환승할인이 가능하게 되었다.[6] 짜잔형은 EBS 방귀대장 뿡뿡이에서 나오는 형님. 2년간 군 복무 후 막 제대한 상태여서 유아들이 TV에서 보던 그 사람이 아니라 원조 짜잔형이였다.[7] 동백역이 동백지구의 남쪽인 중동에 치우쳐져 있지만, 그 주변도 나름 상권과 아파트 단지가 많아 탑승객 수 자체는 꽤 있는 편이다.