1. 개요
여객철도의 등급으로, 많은 철도 회사들이 더 높은 서비스를 제공하기 위해, 하위등급 열차의 혼잡도를 낮추기 위해, 또는 돈을 더 많이 벌기 위해(...) 여러 가지 등급의 열차를 운행한다.2. 한국의 열차 등급
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자세한 것은 철도 관련 전문가인 이 사람의 블로그를 참고해 보자.[1]
http://station215.tistory.com/91
http://station215.tistory.com/90
http://station215.tistory.com/89
http://station215.tistory.com/73
2.1. 1899년~1945년: 대한제국 & 일제강점기
| 1899년 ~ 1945년 열차 등급 | ||||||
| 운행일 | 구간 | 열차 명칭 | 소요시간 | 표정속도 | 최고속도 | 비고 |
| 1899년 9월 18일 | 노량진역-인천역 | 모가1호 | 3시간 20분 | 10km/h | 20~30km/h | 한반도 최초의 철도 |
| 1900년 7월 8일 | 경성역-인천역 | 1시간 45분 | 22km/h | 한강철교 개통 | ||
| 1905년 1월 1일 | 초량역-영등포역 | 30시간 | 14.5km/h | 완행열차 | ||
| 1905년 5월 1일 | 초량역-서대문역 | 14시간 | 32km/h | 급행열차 | ||
| 1906년 4월 16일 | 초량역-서대문역 | 융희호 | 11시간 | 40km/h | 순종 황제의 연호 | |
| 1908년 4월 1일 | 부산역-신의주역 | 융희호 | 경의선 직결 | |||
| 1933년 4월 1일 | 부산역-신의주역 | 히카리호 | 22시간 30분 | 39km/h | 부산-봉천(만주)간 직통 | |
| 1935년 4월 | 부산역-신의주역 | 노조미호 | 부산-봉천(만주)간 직통 | |||
| 1936년 12월 1일 | 부산역-경성역 | 아카츠키호 | 6시간 45분 | 67km/h | 90km/h | |
| 1939년 11월 1일 | 부산역-베이징역 | 흥아/대륙호 | 39시간 30분 | 52.3km/h | 출처 | |
| 1940년 11월 1일 | 부산역-경성역 | 아카츠키호 | 6시간 40분 | 68km/h | 90km/h | 증기기관차 최고속 |
이를 좀 더 정리해 보면 다음과 같다. 출처
- 1905년 1월: 경부선 개통(서대문-초량), 17시간대에 여객 운행
- 1905년 5월 1일: 직통급행 12시간대 운행 (경부선 서대문-초량)
- 1906년 4월 16일: 융희호 11시간대 운행 (경부선 서대문-초량)
- 1908년: 융희호 신의주까지 연장 운행
- 1911년 11월 1일: 부산-봉천(만주)간 직통열차 운행
- 1926년 10월: 서울-목포 직통열차 운행
- 1933년 4월 1일: 부산-봉천(만주)간 직통 급행 히카리호 22시간대 운행 (경부선 경성-부산잔교 8시간대 운행)
- 1934년 11월 1일: 한·만 열차시각 개정 급행 노조미호 봉천까지 연장
- 1935년 10월 1일: 철도박물관 설치
- 1936년 12월 1일: 특급 아카츠키호 6시간대 운행 (경부선 경성-부산잔교)
- 1939년 11월 1일: 부산∼베이징간 직통 급행 흥아호, 급행 대륙호 운행. 당시 객차는 3등객차를 사용하였다.
2.2. 해방직후 ~ 1963년
이 시기 경부선과 호남선에 등장했던 주요 특급과 일부 급행열차의 명칭은 다음과 같다.- 년도는 열차 등급명 노선 운행 시작 년도를 말함.
- 1946: 특급 조선해방자호(경부선/5.27)
- 1946.9.1.: 급행 무궁화호(경부선), 급행 삼천리호(호남선)
- 1954: 특급 통일호(경부선/8.15)
- 1960: 특급 무궁화호(경부선/2.1)
- 1962: 특급 재건호(경부선/5.15), 특급 태극호(호남선)
- 1963: 특급 약진호(경부선/8.12)
이 시기부터 특급, 보급, 보통, 완행의 4개 등급으로 구별하였다. 등급이 이렇다는 거고 노선마다 열차 등급을 진짜 다양하게 붙였다.
현재야 열차 명칭이 그 열차의 등급 자체를 나타내는 측면이 어느 정도 있지만 과거의 한국 철도는 ‘특급-보급-보통’이라는 큰 등급을 토대로, 각 열차마다 고유한 명칭을 가지고 있었다. 물론 모든 열차가 명칭을 가지고 있는 것은 아니었고, 특급을 중심으로 철도청이 내세울 만한 열차나 특정한 목적을 지닌 몇몇 열차에만 별도의 명칭이 붙었다. 이유인즉슨, 한국철도 역사상 일본의 영향을 많이 받은지라 이 당시 일본처럼 등급명-애칭의 시스템을 이용하였던 것이다.
2.3. 1963년~1974년: 철도청 출범
1963년 철도청이 발족하고 1974년 대대적 개편이 있기까지 다양한 명칭이 열차들에 부여되었다.당시에는 열차 이름을 바꾸거나 새로 명명식을 하는 경우가 있었다는 부분이 특징이었다고 볼 수 있다.
- 1966: 특급 맹호호(경부선/7.21), 특급 백마호(호남선/11.21), 특급 청룡호(서울-대전/11.21) 신설.청룡호는 1967.9.1에 부산진까지 연장됨.
- 1967: 특급 비둘기호(경부선/9.1), 특급 갈매기호(경부선) 신설
- 1968: 보급 동해호 → 보급 십자성호(서울-강릉/4.1), 피서 특급 파도호(경부선/7.16), 피서 준급 대천호(장항선/7.16)신설
- 1969: 특급 관광호(경부선 초특급) 신설[2], 보급 청룡호, 평화호, 야간보급 여명호, 은하호
- 1970: 전국순환열차[3], 동부순환열차[4] 신설(4.1)
- 1971
- 신라호(대구-울산/1.20), 특급 계룡호(서울-대전/2.10), 특급 충무호(서울-진주/3.15) 신설
- 서울-영주간 #129,130 특급열차 신설(영주-김천-서울간 운행/5.16) 6시간 45분 소요
- 1972
- 특급 태극2호(서울-광주/2.21) 신설
- 부산-경주간 특별관광열차 신설(4.2) 보급 요금, 2시간 소요
- 특급 관광1~3호(초특급), 특급 비둘기1~3호(오전), 특급 통일1~3호(오후), 특급 충무호(서울-진주), 침대특급 은하호, 특급 상록호(경부선/12.20)
- 1974
- 새마을호(경부선 초특급), 특급 통일호(경부선), 특급 풍년호(호남선), 특급 증산호(전라선), 특급 약진호(중앙선), 특급 부흥호(장항선)
- 각선 명칭 개정, 통합(8.15)
이 외에도 신라, 설악, 계룡, 해남, 화랑, 상무, 재건, 갈매기, 무궁화[5] 등의 다양한 이름의 열차가 다녔다. 이렇듯 노선마다 애칭이 모두 달랐으며, 당시 시대를 반영한 월남전 파병 부대 이름이 들어간 경우도 많다(십자성, 맹호, 청룡, 백마 등)
2.4. 1974년~1984년: 수도권 전철 개통
이렇게 노선별, 등급별로 굉장히 많은 열차 이름을 부여하며 운영하다가 너무 많다 싶었는지 철도청에선 정리를 좀 해야겠다고 생각하였고, 마침 한국의 첫 지하철 개통(서울 지하철 1호선/종로선)을 하는 김에 겸사겸사 정리하자는 생각으로 1974년 8월 15일 대대적인 열차명 개정을 발표하였다.특징을 보면 기존에 중구난방이던 각 특급열차의 명칭을 어느 정도 줄이며 통합하였는데, 이 시기 각 노선별 애칭은 다음과 같다.
- 특급
- 보급(보통과 급행 사이에 신설된 등급)
- 경부선 - 계명호, 청룡호 (69년 특급에서 보급으로 강등, 폐지 일자는 불명)
- 호남선 - 동백호
이외에도 서울-마산, 진주간을 운행했던 특급 협동호와 부산-강릉간을 운행한 특급 부강호가 있었다.
2.5. 1984년~2004년: 명명체계 개편
1974년 이후 개정된 열차 등급명으로 이어져 오던 열차 등급은 사실상 1980년대 들어서는 수많은 이름들이 큰 의미가 없어지게 된다. 새마을호를 제외한 모든 열차들이 따로 명칭 없이 ‘우등-특급-보통’으로 불려졌고, 1980년대부터는 특급, 급행, 보통, 완행 이렇게 등급명으로 불리다가 1984년도에 다시 한번 열차 등급명 대대적인 정리에 들어가 1984년에 새마을호는 유지, 우등은 무궁화호로, 특급/보급은 통일호로, 보통/완행은 비둘기호로 개칭하게 된다. 이렇게 4개 등급에 하나씩 깔쌈한 이름을 붙이면서, 이전처럼 "특급 통일호", "완행 갈매기호" 등 일본식의 등급-애칭 시스템에서 벗어나게 되면서 노선별로 이름을 갖다 붙여 다양했던 수많은 개성있는 열차 이름들이 한번에 4개로 정리되었다.참고로 이는 당시 대만 철도의 영향도 엿보이는데, 쯔창하오(自强號)-쥐광하오(莒光號)-푸싱하오(復興號)-푸콰이처(普快車) 4등급 체제와 비슷하다. 이 당시만 해도 냉전시기라 중국을 '중공'이라 부르고 한국은 대만을 '자유중국'이라 부르며 서로 교류가 잦았기 때문이다. 참고로 말 많고 탈 많던 탕엥(당영중공업) 무궁화호도 이 때 들어왔다.[8]
2.6. 2004년 이후: 고속철도 시대
2004년 고속철도 개통을 기점으로 시각표 개정을 여러번 거치며 열차의 명칭은 등급보다 차량 고유의 명칭으로 남게 되었다. 이렇다보니 계룡처럼 아래 등급 열차가 통과하고 높은 열차가 정차하는 모순이 생겼다. 계룡역은 3군 본부의 고급수요를 노리고 KTX를 세우고 무궁화와 새마을 일부를 통과시키고 있다. 심지어 폐지된 진해선 새마을호는 밀양-동대구간에서 경산과 청도 둘다 정차했는데 야간에 부산 가는 무궁화호는 두 역 다 통과한 경우도 있었다.KTX-산천과 ITX-청춘, ITX-새마을 이후로 한국철도공사는 등급명과 열차 종별을 구분하기 시작하였고, 2023년 현재 코레일은 열차 등급을 속도별(150km/h급, 180km/h급, 250km/h급, 300km/h급)로 개편하는 것을 추진하고 있으며 현재 고속/준고속열차에는 KTX를, 특급/급행열차에는 ITX을 붙여놓은 상태이다. 이에 따라 무궁화호 폐지 후에는 ITX-새마을/마음과 각 도시권의 광역전철들[9]을 연계함으로써 무궁화호를 대체할 것으로 예상된다.
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한국철도공사 운전취급규정 제55조(열차의 등급)에 의한 열차등급은 다음과 같다. (개정 2023.09.01.) 열차등급은 열차와 차량의 원활한 운전취급과 효율적인 열차 설정 등을 위하여 운행속도와 시간 및 열차품질 등을 고려하여 결정한다.
다만 일반인이 측정 가능한 여객열차에선 속도차이로 등급이 나뉠정도로 확연하게 나서, 속도를 기준으로 비교해도 될것으로 보인다.
1. 고속여객열차[10]: KTX, KTX-산천, KTX-청룡, SRT
2. 준고속여객열차[11]: KTX-이음
3. 특급여객열차[12]: ITX-청춘
4. 급행여객열차[13]: ITX-마음, ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로, 특급·급행전동열차
5. 보통여객열차:일반전동열차
6. 급행화물열차
7. 화물열차: 일반화물열차
8. 공사열차
9. 회송열차
10. 단행열차[14]
11. 시험운전열차
3. 일본의 열차 등급
- 일본 철도 정보/열차 등급 관련 정보 항목 참조
일본의 경우 철도 회사가 여럿이 있고 그 철도 회사마다 조금씩 부여된 등급명이나 기준이 다르다. 가장 대표적이고 전국구 규모의 철도회사인 JR그룹의 경우는 신칸센, 특급, 신쾌속/쾌속, 보통의 구분이 가장 일반적이다. 신칸센은 고속열차이고 특급 이하는 재래선을 이용하는 일반 열차. 물론 신칸센에서도 노조미, 히카리, 코다마와 같은 등급 구분이 존재한다. 코다마는 모든 신칸센 역에 정차하며, 히카리와 노조미는 선택 정차이다. 이것은 도카이도 신칸센과 산요 신칸센의 경우이며, 도호쿠 신칸센이나 큐슈 신칸센에서는 제각기 또 다른 이름의 등급 구분이 존재한다.[15]
재래선 열차의 등급 구분은 다음과 같다. 특급은 주요 역을 정차하는 열차이며, 이 경우 승차권 요금인 구간 운임과 별도로 특급권을 따로 구입해야한다. 쾌속과 보통은 로컬 라인에 해당한다. 쾌속의 경우는 몇몇 역만 건너뛰고 대부분의 역에 정차하며, 신쾌속은 쾌속보다는 빠른 열차로 쾌속에 비해서는 정차역이 적다. 보통은 여객 업무를 취급하는 역이라면 모두 정차하는 열차로, 일본에서는 둔행(鈍行)이라는 속어로 불리기도 한다. 여객취급 역에 모두 정차하는 것이 기본이지만 지방 노선의 경우 정말 수요가 없는 일부 역은 건너뛰는 보통열차도 있다. 이 때문에 모든 역에 정차하는 보통열차를 '각역정차'라고 따로 구분하는 경우도 많다. 원래 특급과 신쾌속/쾌속 사이에 급행 등급이 있었으나(엄밀히 말하면 보통급행) 2016년 3월 21일 JR 최후의 급행열차였던 야간열차 하마나스가 폐지되면서 JR에서 급행열차는 모두 없어졌다.
다른 사철 회사의 경우엔 회사마다 조금씩 다른데, 가령 킨키 일본 철도와 같이 영업거리가 긴 철도회사의 특급열차는 JR의 특급열차와 마찬가지로 특급료를 따로 지불해야 하는 장거리 열차를 가리키는데, 케이한 전기철도와 같이 단거리의 몇몇 도시만 잇는 노선의 경우의 특급열차란 단순히 주요 역에만 정차하는 열차를 가리키는 것으로 이 경우는 특급료를 따로 지불하지 않는다. 나리타 국제공항에서 도쿄 시내로 진입할때 가장 많이 이용하는 케이세이 전철의 일반열차 특급도 여기에 해당한다. 특급/급행/준급/보통과 같은 구분이 일반적이며, 철도회사마다 그 이름은 여러 가지로 다르다. 이 경우 특급이나 급행은 단순히 주요 역에만 정차하는 열차라는 개념으로, 수도권 전철의 급행 개념과 유사하다. 일본의 모든 시간표를 검색해 볼 수 있는 에키카라넷의 경우, 이런 특급료나 급행료를 따로 지불할 필요가 없는 사철의 급행을 "사철무료급행(私鉄無料急行)"같이 구분해서 부르기도 한다.
JR패스의 경우 노조미, 미즈호를 제외한 모든 JR의 신칸센 및 재래선 열차를 이용 가능하며, 청춘 18 티켓의 경우는 특수한 경우의 예외를 제외하고는 쾌속 이하만 이용 가능.
이외에 JR의 경우 좀 별난 등급으로 "라이너"가 있다. 라이너는 기본적으로는 보통열차 취급이지만 전석 지정석으로 운영되며, "라이너권"(또는 '승차정리권')이라는 좌석지정권(일반적으로 500엔)을 사야만 탑승할 수 있다. 그리고 내, 외국인용을 막론하고 JR에서 발매하는 그 어떤 패스도 라이너권은 대체할 수가 없다. JR패스가 아니라 뭘 들이대도 보통석에는 그냥은 탈 수 없다! (현존하는 라이너 열차의 그린샤는 그린샤 패스로 탑승 가능) 이유는 라이너는 출퇴근수요를 위해서 만든 열차기 때문. 구별을 위해서 이런 열차에는 모두 "XX 라이너"라는 이름이 붙어 있다(단, XX 라이너라고 전부 라이너권이 필요한 건 아니다. 대표적으로 JR 서일본의 쾌속 시티라이너와 쾌속 아키지라이너, JR 시코쿠의 쾌속 마린라이너). 물론 위 단락에서 보이듯이 한국의 동호인계에서는 조금 다른 의미로 사용하지만...
4. 중국의 열차 등급
G, D, C, Z, T, K(N), 천단위 숫자만 있는 열차 등으로 나뉘어져 있다. 보통 편성을 알파벳 + 천단위 숫자로 표기한다.- G열차 : 고속동차의 이니셜 G(高)
- D열차 : 동차조의 이니셜 D(动)
- C열차 : 성제동차조의 이니셜 C(城)
- Z열차 : 직달특쾌의 이니셜 Z(直)
- T열차 : 특쾌의 이니셜 T(特)
- K열차 : 쾌속열차의 이니셜 K(快)
- 천단위 숫자로만 된 열차
장거리 보쾌는 베이징 - 상하이 1461/1462, 베이징 - 바이산시 2255~8, 창핑베이 - 츠펑난 2621/2622만 남았으며 단거리 보쾌도 선양 - 단동간 선단철도를 전 구간 운행하는 4223/4224만 유일하게 남았다. 만처 역시 찾기 힘들며 그나마 유명한 노선이 산시성 바오지와 쓰촨성 광위안을 잇는 6063/6064가 그나마 유명한 듯 하다.
이 외에도 관광열차인 Y등급, 응급열차인 Q등급 등이 존재한다.
5. 대만의 열차 등급
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| 타이완 고속철도 台灣高速鐵路 | 고속열차 高鐵 | |||
| 타이완철로유한회사 臺灣鐵路股份有限公司 | <colbgcolor=#ffa500> 쯔창하오 自强號 | 타이루거하오1 太魯閣號 | 푸유마하오2 普悠瑪號 | |
| 쥐광하오 莒光號 | ||||
| 구간쾌차 區間快車 | ||||
| 구간차 區間車 | ||||
| 농업위원회 임무국 農業委員會林務局 | 아리산삼림열차3 阿里山林業鐵路 | |||
| 1.정식명칭은 타이루거쯔창하오(太魯閣自强號) 2.정식명칭은 푸유마쯔창하오(普悠瑪自强號) 3.자이까지 운행하는 아리산호(阿里山號)와 아리산 내에서만 운행하는 주산선형객차(祝山線型客車)로 나뉨 | ||||
대만은 한국과 비슷한 방식으로 열차의 등급이 나뉜다.
대만 전역의 철도노선을 운영하는 타이완철로유한회사(2023년까지 타이완 철로관리국)의 등급 구분을 보면 최상위 등급으로 쯔창하오(自強號/자강호)가 있으며, 그 밑으로 쥐광하오(莒光號/거광호), 푸싱하오(復興號/부흥호), 취젠처(區間車/구간차), 푸콰이처(普快車/보쾌차)가 있다. 쯔창하오와 쥐광하오, 푸싱하오는 지정석 열차이며 취젠처와 푸콰이처는 비지정석 열차이다. 한국의 열차 등급에 대응하자면 쯔장하오는 새마을호, 쥐광하오는 무궁화호, 푸싱하오는 과거 통일호, 푸콰이처는 과거 비둘기호, 취젠처는 광역철도 전동차에 대응한다고 할 수 있다. 푸싱하오와 푸콰이처의 경우는 한국의 통일호와 비둘기호처럼 낡은 차량을 사용하며 내구연한이 다 되면 등급이 없어질 예정이다.
타이완 고속철도도 있어, 굳이 따지자면 쯔장하오보다 상위인 열차라 할 수 있지만 고속철도의 운영주체가 기존 노선의 운영주체와 다르다. 고속철도는 정차역이 패턴화되어 있어 일종의 급행과 완행이 존재하지만 요금은 모두 같기 때문에 등급 구분이라고 하기는 어렵다. 필수정차역은 타이베이, 반차오, 타이중, 쭤잉[17]이고 거기다가 타오위안, 타이난에 추가정차하는 열차가 있고, 그 다음으로 신주, 자이에 추가정차하는 열차가 있으며 마지막으로 모든 역(먀오리, 장화, 윈린 추가)에 정차하는 열차가 있다. 가장 느린 것과 빠른거는 타이베이~쭤잉 기준으로 할 때 20분 정도의 차이가 난다.
6. 유럽의 열차 등급
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| Cercanías | ||||||||||||
국가마다 다르지만 대륙 유럽에서는 국가간 직통 운전이 활발한 관계로 크게 네 개의 등급(이라기보다는 카테고리)으로 묶여 있다.
첫번째, 그리고 가장 높은 등급은 장거리 고속열차. 유로스타, 탈리스, TGV, ICE, 레일젯 등이 있다. 한국의 KTX, SRT에 해당. 보통 200km/h 이상으로 운행하며 에어컨, 식당차, 쿠셋 등의 편의시설이 잘 갖추어져 있다. 물론 운임은 다른 등급과 비교할 수 없을 정도로 비싸다.
두번째 등급은 장거리 특급열차로 160km/h급 이상으로 운행하며 있을 시설은 다 갖추고 있다. 한국의 ITX-청춘, ITX-새마을이나 ITX-마음에 해당. SNCF의 Corail, DB-ÖBB-SBB의 InterCity 등이 있다. 야간열차인 경우 쿠셋이 들어가는 경우가 다반사. 동유럽 쪽에서 보이는 D 열차도 이 등급에 들어간다.
세번째 등급은 중단거리 급행열차로 SNCF의 TER, DB-SBB-ÖBB의 Regional-Express 등이 있다. 한국의 무궁화호, 누리로 정도 되는 포지션. 이 윗 등급만 해도 밤새도록 달리는 열차가 많지만, 여기서부터는 심야에 운행을 중단하는 경우가 많다. 운행 거리도 500km 안쪽이고, 대부분 해당 주 안에서만 운행하거나 주 경계를 넘더라도 근처 대도시에서 회차한다. 대신 대부분의 경우 이 등급 이하로는 기본운임으로 승차할 수 있다. 식당차, 쿠셋같은 시설은 보통 없고, 1등차와 2등차 정도만 나눠진 수준. 재수가 없으면 에어컨이 안 달려있기도 하다. 국경은 잘 넘지 않지만 만약 넘는 경우 추가운임이 필요할 수 있다.
마지막 등급은 중단거리 완행열차로 한국의 광역전철이나 통근열차에 해당하는 포지션이다. 저 위에 속하지 않는 것들은 대부분 다 이 등급으로, 차내에 화장실 정도는 있다(...) Regionalbahn, S반이라거나 RER 같은 것들. 국경지대에서 운행하는 지역 완행열차는 국경을 넘어다니기도 한다.
7. 관련 문서
[1] 오늘날의 등급명-열차명(KTX-산천, ITX-청춘, ITX-새마을) 형식의 시스템도 이러한 철도 전문가의 제안과 공헌이 있었기에 이루어진 것으로 볼 수 있다.[2] 이후 그 유명한 특급열차 새마을호가 되었다.[3] 서울 - 대전 - 동대구 - 진주 - 전주 - 대전 - 서울[4] 서울 - 대전 - 동대구 - 경주 - 부산[5] 지금의 무궁화호와는 다른 열차다.[6] 어려운 시기에도 무려 45년간 철도에 몸담은 상록 이병익 기관사의 공적을 기려, 그의 호를 특급의 이름으로 지정했다.[7] 시운식 때 비둘기 200마리를 날려보내기도 했다. 이후 통일된 기존의 여러 열차 명칭으로 지정되었다.[8] 대만은 한국보다도 완행 열차가 잘되어있어, 대도시들도 광역철도가 없는 대신 광역교통 역할을 얘들이 한다.[9] 이미 광역전철이 존재하는 수도권과 동남권은 물론이고, 다른 도시권에서도 이러한 연계를 위해 광역전철을 추진 중이다.[10] TVM430-SSI를 사용하거나 최고속도가 300km을 넘어가는 열차들이 이곳으로 분류가 가능하다.[11] ATP를 사용하면서 200km/h과 260km 사이의 속도를 가진 열차가 이곳으로 분류 가능하다. 정확히 ATP인 이유는 유일한 준고속열차인 KTX-이음이 ATP이기 때문.[12] 최고속도가 180km/h인 열차가 이곳에 분류될수 있다. 신호시스템은 관련없다. 해당 속도의 열차가 GTX-A와 ITX-청춘인데 GTX-A는 TVM을 쓰기 때문.[13] 최고속도가 150km/h, 대부분 구간의 속도가 120km/h인 열차들이 이곳에 분류될수 있다. 신호는 ATS, ATC, ATP.[14] 객화차 연결 없이 동력차 단독으로 운전하는 열차를 말한다.[15] 사실 큐슈 신칸센의 등급 구분인 미즈호 - 사쿠라 - 츠바메는 이름만 다를 뿐 도카이도 신칸센의 노조미 - 히카리 - 코다마와 똑같은 개념이다. 그래서 도카이도, 큐슈 신칸센 양자와 모두 직통 운행을 하는 산요 신칸센에서는 무려 6개 등급이 있으나, 결론적으로 특급(노조미, 미즈호) - 급행(히카리, 사쿠라) - 완행(코다마, 츠바메)의 3개로 정리가 가능하다.[16] 정차역은 적지만 신호체계가 완행이라 그만큼 느리다.[17] 타이완철로유한회사 산하의 쭤잉역과는 다른 역이다. 바로 옆 역이기는 하지만. 고속철도 쭤잉역과 바로 연계되는 일반철도역은 신쭤잉(新左營)역이다 (그냥 쭤잉에 접두사 '신'만 붙인 역명).