| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 서일본 221계 전동차 JR 西日本 221系 電車 JR West 221 Series (EMU) | }}} | ||
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| 리뉴얼 전 외부 | ||||
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| 리뉴얼 후 외부 | ||||
| 차량 정보 | ||||
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 근교형 전동차 | |||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | |||
| 편성 | 8량 1편성 6량 1편성 4량 1편성 2량 1편성 | |||
| 운행 노선 | | |||
| 운행 노선 (과거) | | |||
| 도입년도 | 1989년 ~ 1992년 | |||
| 제작회사 | 킨키차량 가와사키 차량 히타치 제작소 카사도 사업소 JR 서일본[1] | |||
| 소유자 | JR 서일본 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량기지 | JR 서일본 스이타 종합 차량소 교토 지소 (19편성 84량) JR 서일본 스이타 종합 차량소 나라 지소 (66편성 342량) | |||
| 차량 제원 | ||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,000mm[2] | ||
| 전폭 | 2,950mm | |||
| 전고 | 4,140mm | |||
| 궤간 | 1,067 mm | |||
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 | |||
| 신호 방식 | ATS-P, ATS-SW | |||
| 제어 방식 | 계자첨가 여자제어[3][4] | |||
| 동력 장치 | 직류 직권 전동기 | |||
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[5] | |||
| 편성 출력 | 1,760kW[6] 880kW[7] | |||
| 최고속도 | 영업최고속도 : 120㎞/h 설계최고속도 : 120㎞/h[8] | |||
| 기동성능 | 가속도: 2.5km/h/s 상용 감속도: 3.5km/h/s 비상 감속도: 4.2km/h/s | |||
| 전동차 비 | 8량 편성 : 4M:4T, 6량 편성 : 3M:3T, 4량 편성 : 2M:2T, 2량 편성 : 1M:1T | }}}}}}}}} | ||
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1. 개요
- 1989년은 그야말로 혼란이였던 국철 시대에서 벗어나 민영화 직후의 각 회사들이 경쟁적으로 신형 열차를 만들어내던 시기였다. JR 서일본 역시 이러한 흐름에서 뒤처지지 않고 서비스의 품질 향상을 위해 구형 차량을 대체할 새로운 차량이 필요했고, 특히 사철과의 치열한 경합이 이루어지는 지역인 만큼 보다 고성능의 차량을 원하고 있었다. 그래서 기존의 근교형 전동차를 대체하고 사철과의 경쟁에서 조금 더 유리한 입지를 차지하기 위해 도카이도 본선, 산요 본선 신쾌속에 투입을 목표로 전동차를 개발하였고, 그 첫 테이프를 끊은 것이 바로 221계이다.
2. 설명
- 과거에는 6+6 12량 편성 신쾌속으로 도카이도 본선에서 운행한 적이 있었으나 223계의 도입으로 인해 현재는 신쾌속에서 밀려나[9] 나라선, 사가노선, 오사카 히가시선, 야마토지선 등 여러 노선으로 이적했고, 거기서 보통, 쾌속 등급으로 운행 중이다.
3. 특징
- JR 서일본의 신쾌속 전설의 시발점이 된 차량이기도 하다. 기존의 구형 근교형 전동차로는 엄두도 못 냈던 120km/h의 영역에 처음 발을 들여놓았고, 이를 통해 신쾌속 등급의 표정속도의 향상이 이루어지면서 사철과의 경쟁에서 조금 더 우위를 점할 수 있게 되었다. 지금은 쾌속등을 뛰지만 가끔 신쾌속을 넘본다고.[10]
- 또한 디자인 면에서는 가히 혁신을 시도했다고 볼 수 있다. 비록 측면은 115계 부터 이어지는, 3비차에 크로스 시트를 가진 전형적인 근교형 전동차의 모습이지만, 기존의 투박한 디자인에서 벗어나 세련되고 속도감 있는 이미지를 추구한 점이 다르다. 기존 계열의 낙창식 창문에 비해 객실 측창의 크기가 커져 채광량이 늘어나 실내 인테리어에 긍정적인 요인으로 작용하고 있으며, 운전석의 디자인 역시 크게 개량되어 기존의 협창 운전석에서 광창 운전석으로 바뀌어 운전사의 시야 확보에 많은 도움을 주고 있다.[11]
- 이 디자인은 225계에서 다시 협창 운전석으로 회귀할 때까지 JR 서일본의 주력 차량인 223계, 207계, 321계 등으로 계속 이어진다. 사족이지만 회색 바탕에 서일본 특유의 색상 띠를 두른 223계, 225계에 비해 아이보리에 특유의 색상 띠를 둘렀기 때문에 차량 도색이 223계나 225계 등 신형 차량에 비해 깔끔하게 잘 어울리는 듯한 느낌을 받을수도 있다.
- 차내에 안내기가 있는데, 요즘 나오는 차량과 비교하면 매우 크다. 어쩔 수 없는 것이 1980년대 후반 ~ 1990년대 초반의 기술로는 안내기에 들어가는 부품의 소형화가 불가능했기 때문에 크기에 비해 표출하는 정보는 딱 제 기능에 충실하는 편이다.
- 차량 외부 행선기는 N40 체질개선공사를 받기 전에는 중앙의 롤지와 기계식 열번표시기를 장착하고 있었고, 체질개선공사 이후애는 종별 구분은 롤지로, 행선지는 LED로 표출한다. 이는 통근형 열차인 207계, 321계나 근교형 차량인 223계[12], 225계[13]와 같은 방식이다.
- 2024년 후반에 들어서 종별 구분도 롤지에서 225계 100번대 및 5100번대와 같은 방식인 풀컬러 LED로 점차 교체되고 있는 중이다.
- 신쾌속에서 강등 당했기도 하고, 생산된 지 25년이 지났기 때문에 기술적으로나 세간의 인식으로나 한물 간 낡은 차량 대접을 받고 있고, 223계나 225계 등 성능이나 구조 면에서 훨씬 우수한 차량이 등장했지만, 오늘도 꿋꿋하게 JR 서일본을 대표하는 차량의 한 축으로써 현역으로 당당하게 활약하고 있다. 거기다 전차로 고 초기의 주력 4인방 중 최후의 생존자이다.[14][15] 하지만 2024년 3월 16일 다이어 개정 이후로 JR 교토선, JR 고베선에서의 운용을 종료하며 고베에서는 221계가 운행하는 모습을 볼 수 없게 되었다.[16]
4. 이야깃거리
- 도입 초기 일부 차량에 요댐퍼를 추가하고 브레이크를 개수하는 등의 마개조를 실시하여 코세이선에서 160km/h 대응 실험을 한 기록이 있다. 이 실험의 결과는 훗날 681계의 기술적 초석이 되었고 시험편성은 기존 사양으로 복구되었다.
- 일부는 운용 계획상 223계와 병결하여 운행하기도 한다. 초기에는 두 차량 간 전혀 다른 성능으로 인해 주행 안정성이나 승차감 등에 무리가 가는 등의 문제점이 드러났으나 223계 5500번대 및 6000번대 투입으로 이러한 문제점은 해결되었다.
- 누가 짠돌이 JR 서일본 아니랄까봐, 마르고 닳도록 쓰기 위해 N40 체질개선공사를 실시한 차량이 벌써부터 등장하고 있다. 419계 전동차[17]와 115계 전동차[18]마냥 잘라 붙이고 오려 붙이는 극단적인 마개조 까지는 아니지만 라이트나 내부 손잡이, 차량 외부의 자잘한 부품 등 사소하다고 느껴질 수도 있는 부품, 좌석 시트, 행선 안내기, 심지어는 차내 LCD까지 신형 차량이나 223계, 225계에 적용된 것들과 같은 수준의 것으로 교체하여 사용하고 있다. 출처. 결국 225계를 증비하고 남는 221계로 야마토지선의 201계 전동차를 완전히 대차한다고 한다.
- 최근 중검수를 마치고 나온 차량들에는 히로시마에 투입되었던 227계나 521계 후기형에 부착된 중련 연결시 승객 추락을 방지하는 플랩이 부착되었다.
5. 대중 매체에서
전차로 GO! 시리즈에선 거의 대부분의 작품에 나온 열차이다. 처음에 나온 쇼기에서부터 현재의 전차로 GO!![19]까지 13번[20][21] 정도 나왔다.6. 분류
사하, 쿠하, 쿠모하, 모하 모두 220형, 221형이 있으며 0번대이다. 221형의 경우 Tc - T - M' - Mc , 220형의 경우 Tc - M - T - Mc 유닛이다. 6량 편성과 8량 편성의 경우 221형을 제외한 중간객차는 220형이다.221형은 모두 4량 81편성, 220형은 선두차 24(12 + 12)량과 중간차 126(63 + 63)량으로 총 474량이 생산되었다.
별도의 번대 수 구분은 없다. 0번대가 221계 전동차의 전부다.
7. 관련 문서
[1] JR 서일본 고토종합차량소, JR 서일본 다카토리 공장[2] 선두차인 경우 21,000mm[3] 초퍼제어와 저항제어의 혼합 제어방식. 가속은 저항제어, 감속은 초퍼제어 방식이다. 저항제어는 회생제동이 불가능하기 때문이다.[4] 참고로 이 방식 때문에 205계의 친척 뻘 되는 차량으로 분류하는 사람들도 존재한다. 실제로 주요기기는 205계 1000번대와 유사한 관계에 있다.[5] 억속제동, 내설브레이크 포함[6] 2M4T[7] 1M2T[8] 마개조를 하고 실험했을 때는 160km/h 까지 나왔다.[9] 그렇다고 아예 퇴출 당한 건 아니지만, 225계의 등장으로 223계마저 쾌속으로 내려앉는 경우가 발생해 도카이도 본선에서의 입지가 줄어들고 있다. 하지만 223계나 225계가 차량 이상으로 고장이 나면 기교체 되어 신쾌속으로 투입되는 일도 있다.[10] 상술한 것처럼 223계 전동차와 225계 전동차의 차량 이상으로 221계로 기교체 되거나 출퇴근 시간대 탄력배차를 위한 예비차로 신쾌속에 투입될 때도 있다.[11] 이러한 컨셉은 차량 제작사인 킨키차량이 221계 개발 당시에 갓 데뷔한 킨테츠 5200계를 참고하여 도입한 디자인이다. 이 차량도 3도어에 크로스 시트라는 점에서 어 느정도 221계와 비슷하지만, 5200계는 VVVF 차량이다.[12] N40 체질개선공사를 받은 0번대와 1000번대는 종별 구분이 LED.[13] 100번대, 5100번대는 종별 구분도 LED이다.[14] 사가노선의 키하 58계는 2003년에 전철화 되면서 자연스레 사라졌고, 야마노테선 205계도 E231계에 밀려 2005년 운행을 종료했으며, 케이힌도호쿠선 209계는 E233계에 밀려 2010년에 운행을 종료하고 현재 보소 반도에서 운행 중이다.[15] 다만 221계도 JR 고베선, JR 교토선에서 신쾌속으로 투입되다가 223계에 밀려나 쾌속으로 강등 당했고, 그마저도 225계 전동차에 또 밀려나 223계가 쾌속으로 투입되며 대부분이 야마토지선, 사가노선 등으로 이적했으므로 그때 그 모습을 아직도 유지한다고 보기는 어렵다고는 하지만 225계와 223계가 차량의 고장이나 기술 문제로 입선 불가가 되었거나 폭발적인 출퇴근길 수요 때문에 신쾌속에서 차량 부족현상이 생겼을 땐 221계를 신쾌속 예비차로 투입하여 고장난 신쾌속 차량의 탕수를 임시적으로 신쾌속이 된 221계가 출퇴근길 탄력배차에 힘을 보태는 식으로 운행하긴 한다.[16] 차량기지 입출고 문제로 인해 교토선에서는 무코마치-교토 간을 계속 공차회송으로 운행한다.[17] 여기는 그냥 183계와 189계의 형상과 그걸 또 개조해서 103계와 같이 식빵열차로 만든 버전이 있다.[18] 체질개선 공사라고 개조한 게 전두부를 그냥 무곡면으로 자르거나 그걸론 부족해서 중문을 없애고, 행선기와 라이트의 위치를 바꾼 뒤, 창문의 모양도 변경한 버전(103계 형상)도 있다.[19] 다만 여기선 운전이 불가능하다.[20] 쇼기, EX, 고속편, 고속편 3000번대, 프로페셔널, 통근편, 프로페셔널 2, 파이널, 포켓, PLUG & PLAY, 전차로 GO!!, 카드로 연결, 모바일[21] 덴고 작품이 25개이고, 221계가 총 13개의 작품에 출현했으니 거의 절반이 넘게 등장한 것이다.