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1. 개요
현대자동차에서 개발, 생산하는 혹은 생산하던 엔진을 엔진의 크기와 개발 연도의 오름차순(작은 엔진이 위쪽으로, 크기가 같다면 오래된 엔진이 위쪽으로)으로 열거합니다. 독자개발한 가솔린 엔진은 그리스어 알파벳, 디젤 엔진은 영어 알파벳 명을 주로 사용하며 형식명도 따로 존재합니다.2. 독자개발 엔진
2.1. 가솔린 엔진
- 직렬 3기통
- 현대 카파 엔진 - 1.0리터 한정
- 직렬 4기통
- V형 6기통
- V8형 8기통
2.2. 디젤 엔진
- 직렬 3기통
- 현대 U 엔진 -1.1, 1.5리터한정
- 직렬 4기통
- V형 6기통
- 상용형
- 현대 F 엔진: 배기량 3,933cc의 직렬 4기통 디젤 엔진. 승용 모델이 아닌 상용 모델(트럭/버스)에 얹기 위해 개발한 엔진으로, 170ps/59kgfm의 출력과 토크를 낼 수 있다. 이전까지 현대 상용모델 엔진의 단점으로 지적되던 내구성 문제를 획기적으로 개선, 내구 수명을 최대 70만킬로미터까지 늘려 상용차에 적합한 엔진을 갖추게 되었다는 평가를 받는다.
현재는 170ps/62kg.m 까지 개선, 기존의 160ps 버젼은 듀얼파워버튼을 누르고 끝까지 밟으면 150키로 까지 나왔으나...지금은 리밋이 걸려 있다. 120/140ps(유로 2, 인터쿨러 도입)[1] -145ps(유로 3, 커먼레일 도입)-150ps(유로 4)-160ps(유로 5)-170ps. 탑재 차량은 마이티와 뉴카운티. - 현대 G 엔진: 직렬 6기통 5,899cc의 커먼레일 방식의 디젤 엔진. 현대 F 엔진이 얹히는 차량보다 큰 중형트럭(현대 메가 트럭 5톤)이나 현대 에어로타운, 현대 글로벌 900과 같은 중형 이상의 트럭/버스 모델에 얹기 위해 개발한 엔진이다. 225ps/70kgfm의 출력(G225)을 낼 수 있으며, 이 엔진을 양산하기 시작하면서부터 현대자동차가 디젤엔진 부분에 있어서는 전 배기량 영역에서 독자적인 엔진 라인업을 갖추기 시작하게 되었다고 한다. 에어로 타운에 얹히는 G엔진은 예나 지금이나 한결같이 5.9리터에 225마력을 유지하고 있으나, 보다 고출력이 요구되는 좀더 큰 버스인 그린시티나, 메가트럭에 올라가는 버젼은, 유로4는 260마력(G260), 유로5사양은 280마력(G280)이며, 최근의 유로6 사양은 배기량도 5.9리터에서 6.3리터로 늘어나, 출력이 300ps/110kg.m 까지 향상되었다.
- 현대 H 엔진: 직렬 6기통 9,960cc의 디젤 엔진. 현대 Q 엔진의 후속 모델이다. 현대자동차와 기아자동차의 대형 상용 모델에 얹히며, 파워텍 엔진에도 적용되는 EUI(Electronic Unit Injector, 전자식 유닛 인젝터)[2]를 적용하여 연료 분사를 효율적으로 개선한 것이 특징이라고. 전작인 Q 엔진의 무지막지하게 큰 배기량을 확 줄였음에도 불구하고 성능은 오히려 향상, 최근 추세인 다운사이징의 성공사례로도 꼽히고 있다. 380ps/160kgfm의 출력과 토크를 낸다.(H380) 420마력의 H420도 있다.[3] 또한 유로 6 규제 적용과 함께 유니버스에서 430마력(H430) 모델이 선택 가능해졌다.
탑재 차량은 현대자동차 파워트럭(7톤~15톤)과 현대 유니버스, 뉴 슈퍼 에어로시티, 현대 유니시티와 기아 그랜버드. 이 중 유니버스와 그랜버드의 경우 저가형 트림에만 얹힌다고 한다. - 현대 파워텍 엔진 : 직렬 6기통, 12,344cc[4]의 터보 인터쿨러식 디젤 엔진. 현대자동차 최초의 독자개발 6기통 디젤엔진이다. 이 엔진의 개발로 D8형 시리즈의 미쓰비시 V8 디젤 엔진을 모두 대체하였고.[5], 일본의 대형상용차 제조사들 보다 훨씬 먼저 다운사이징을 이루었다. 개발 초기에는 WGT 방식을 사용했으나 유로4 기준에 맞추어서 가변 용량 터보차저(VGT)를 적용하였다. 최소 380마력[6]부터 최대 520마력(토크는 173~255kgfm)의 힘을 낸다. 유니버스의 경우 380마력까지 수동 5단이 물리고(6단도 선택 가능) 425마력부터 수동 6단이 물린다.
현행 적용 차량은 현대 유니버스, 뉴 파워트럭, 현대 트라고, 현대 엑시언트, 기아 그랜버드. 특히 520마력(유로6 이후는 540마력) 엔진은 현대 트라고 차량 중에서도 최고가의 트림에만 올라간다. 버스는 최대 마력이 425마력이었다가 유로6 기준과 함께 440마력 모델을 출시했다.
3. 공동개발, 라이센스 혹은 인수 생산 엔진
3.1. 가솔린 엔진
- 직렬 4기통
- 미쓰비시 오리온 엔진
- 미쓰비시 새턴 엔진
- 기아 T8D 엔진
- 미쓰비시 시리우스 엔진 혹은 현대 시리우스 엔진
- V형 6기통
- 미쓰비시 사이클론 엔진, 개량형이 현대 시그마 엔진
- V형 8기통
- 미쓰비시 8A8 엔진 혹은 현대 오메가 엔진
3.2. 디젤 엔진
- 현대 D 엔진: 배기량 1.5, 2.0, 2.2 리터의 직렬 4기통 디젤 엔진. 이탈리아 VM 모토리의 RA 315와 RA 420 엔진블럭이 기반이며 보쉬 1세대 커먼레일 시스템을 사용했다. 원래 대우자동차가 VM모토리와 공동개발 하던게 대우그룹 해체로 현대자동차가 개발비를 대며 완성하였다. 2000년 싼타페SM과 트라제에 최초 장착되었으며 국내 최초의 커먼레일 디젤엔진이다. 이후 2.0급 이상 현대기아 승용디젤엔진 메인으로 사용했으며 향후 터빈을 VGT로 개량한 버전과 보어를 늘려 싼타페CM과 함께 2.2버전도 데뷔했다. 대체로 무난한 내구성을 보이나 연료가 출구제어 방식이고 보쉬의 고압펌프 설계결함이 있어 오랜기간 운용하면 경유가 줄줄 샌다(부산 싼타페 급발진 사건의 원흉). 그래서 폐차시까지 리콜대상이다. (요즘은 최초 1회에 한해 무상 교환, 그 이후에는 유상 교환) R 엔진이 후속으로 나와 단종되었다. 적용 차량은 투싼, 뉴스포티지, NF 쏘나타, 싼타페, 싼타페 CM, 그랜저 TG 유럽 수출형, 로체 등.
- 미쓰비시 아스트론 엔진 혹은 현대 T 엔진
- 현대 A 엔진
- 기아 J 엔진
- 현대 KK 엔진: 직렬 6기통 6,606cc 디젤 엔진. 중형급 트럭과 시내버스용으로 판매되는 중형 버스에 얹기 위해 개발한 엔진으로, 본래 기아자동차가 히노 H07D 엔진을 다운사이징하여 독자적으로 개량에 성공한 엔진을 현대자동차에서도 함께 쓰게 된 것. 촉매제 적용을 통해 유로-3 기준에는 맞추었지만, 1970년대 후반에 개발된 기본 설계의 한계로, 이후 높아지는 환경 관련 규제와, 엔진의 노후화, 낮은 성능 등이 겹쳐 현대 G 엔진으로 교체되면서 단종되었다.
적용 차량은 현대자동차의 메가 트럭(5톤, 8톤 모델)과 e-에어로타운, 기아자동차 코스모스, 라이노. - 현대 Q-DD 엔진: 미쓰비시 후소 설계의 직렬 6기통, 11,149cc의 대형 터보 인터쿨러 디젤 엔진으로 290마력의 D6AB(Q-290) 엔진과, 340마력의 D6AC(Q-340) 엔진이 있다. 1996년에 등장한 엔진이나, 사실은 1986년부터 쓰이던 D6AU, D6AV, D6AZ 계열의 미쓰비시 후소 엔진에 인터쿨러를 달아 개량한 엔진으로 대형 디젤엔진계의 사골엔진이다. Q-290 디젤엔진은 1970년대에 설계된 블럭의 한계로 갈수록 엄격해지는 배출가스 규제나, 저연비 고효율을 만족시키기 어려워 2008년에 단종되었으나, CNG용으로는 지금도 사용중인 장수만세 엔진. 원래 엔진 명칭이 6D22-T2 였기 때문에 현업들 사이에서는 6D22 터보 인터쿨러라고 불리우기도 하며, 2000년대 이후에 ECU를 추가해 반전자식 사양으로 된것은 Q-2000이라고 불리우기도 한다.
- 현대 D8 엔진 : 미쓰비시 후소 설계의 V형 8기통, 16,031cc(D8AY,D8AW,D8AX) 혹은 17,737cc(D8AA,D8AB)의 대형 V8 디젤 엔진으로, 15톤 이상의 트럭와, 12M급 이상의 에어로 고속버스에 사용되었다. D8AY에 터보를 장착한것이 D8AW, D8AW에 인터쿨러를 장착한것이 D8AX이다. 1985년 부터 라이센스 생산되어 현대자동차가 처음으로 라이센스 생산한 미쓰비시 후소 계열 대형 상용차 엔진이었으나 [7], IMF 사태의 여파로 Q-340 엔진과 파워텍 엔진에 밀려서 2000년에 단종되었다.[8] 원래 명칭이 8DC9-1A, 8DC11이기 때문에 현업들 사이에서는 8DC91A, 8DC11이라고 불리우거나, 줄여서 91A라고 부르기도 한다.
- 현대 D6BR/D6BH 엔진 : 미쓰비시 후소 설계의 직렬 6기통 7,545cc 중형 디젤엔진으로 4.5톤, 5톤, 8톤 트럭이나 FB500, RB520, 에어로시티 520, 에어로타운 버스에 탑재되었던 엔진이다. 기아에서 생산하던 히노 계열 엔진 보다는 상품성이 낮았던 탓인지 기아에서 H07D엔진을 개량하여 다운사이징한 KK 엔진에 밀려서 2000년에 단종되었다.
굴러온 돌이 박힌돌 빼냈다
[1] 120ps는 D4AL/140ps는 D4DA로, 이 엔진의 전신격으로는 자연흡기 모델인 D4AN/D4AF, 터보차저 모델인 D4AK/D4AE가 있다.[2] 1세대 그랜버드가 파워텍 엔진을 장착했었을 때 초기형에는 L380EUI라고 스티킹되어 있었다. 이후 추가된 410마력은 410PS POWERTEC 엠블렘이 달렸다.[3] 호남고속에서 출고한 아스트로닉 미션이 달린 차량의 엔진이 H420. 아스트로닉은 H에만 선택이 가능하다.[4] 2004년까지 쓰인 초기형(D6CA)은 12,920cc이다. 수정된 엔진의 코드는 D6CB, 최근에는 유로6 엔진으로 개선되면서 12.7L 로 배기량이 커졌다.[5] 가장 강력했던 게 410마력 D8AX V8 터보 인터쿨러 엔진.[6] 초기형은 320마력부터 시작했다. 에어로 스페이스 LD/LS에만 장착.[7] 그 이전에도 아시아자동차와 현대자동차에 의해 8DC9 라는 이름으로 1981년부터 완제품 형태로 직수입 되어 사용되었다.[8] 아이러니하게도 일본 본국에서는 8DC11 엔진이 2000년에 배출가스 규제를 맞추기 위해 마지막 개량을 거친 뒤 내수 차량용으로 2005년까지 쓰였다고 한다. 일본에서는 내수 차량용으로는 2000년에 단종되었으나 한국에서는 내수 차량용으로 디젤이 2008년, CNG가 현재까지도 생산중인 6D2x 계열 엔진과 반대의 경우,