본 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
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| 新幹線 신칸센 / Shinkansen | |||
| {{{#2cb431 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ JR 홋카이도 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colbgcolor=#2cb431><colcolor=#fff> 노선 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>홋카이도 신칸센 | |
| 연계 노선 | 도호쿠 신칸센 | ||
| 등급 | 하야부사 / 하야테 | ||
| 운행 차종 | H5 | ||
| 차량기지 | 하코다테 신칸센 종합차량소 | ||
| 운전지령소 | 삿포로 종합지령소 | }}}}}}}}}}}} | |
| {{{#008900 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ JR 동일본 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colbgcolor=#008900><colcolor=#fff> 노선 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>도호쿠 신칸센 / 조에츠 신칸센 / 호쿠리쿠 신칸센(타카사키~조에츠묘코) | |
| 연계 노선 | 홋카이도 신칸센 호쿠리쿠 신칸센(조에츠묘코~츠루가) 야마가타 신칸센(신칸센 직통 특급) 아키타 신칸센(신칸센 직통 특급) | ||
| 등급 | 도호쿠~홋카이도 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>하야부사 / 하야테 / 야마비코 / 나스노 / | |
| 야마가타&아키타 | 츠바사 / 코마치 | ||
| 조에츠 | 토키 / 타니가와 / | ||
| 호쿠리쿠 | 카가야키 / 하쿠타카 / 아사마 | ||
| 운행 차종 | |||
| 차량기지 | 신칸센 종합 차량센터 / 니가타 신칸센 차량센터 / 야마가타 신칸센 차량센터 / 아키타 차량센터 / 나가노 신칸센 차량센터 / 도쿄 신칸센 차량센터 / 오야마 신칸센 차량센터 / 모리오카 신칸센 차량센터 / 아오모리 신칸센 차량센터 / 나스시오바라 신칸센 차량센터 | ||
| 운전지령소 | 신칸센 종합지령소 | ||
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| 연계 노선 | 산요 신칸센 | ||
| 등급 | 노조미 / 히카리 / 코다마 | ||
| 운행 차종 | |||
| 차량기지 | 오이 차량기지 / 미시마 차량소 / 시나가와 차량기지 / 토리카이 차량기지 | ||
| 차량 공장 | 하마마츠 차량공장 | ||
| 운전지령소 | 신칸센 제2종합지령소 | }}}}}}}}}}}} | |
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| 연계 노선 | 도카이도 신칸센 큐슈 신칸센 도호쿠 신칸센(도쿄~오미야) 조에츠 신칸센(오미야~타카사키) 호쿠리쿠 신칸센(타카사키~조에츠묘코) | ||
| 등급 | 도카이도-산요 | <colbgcolor=#ffffff,#1f2023><colcolor=#1f2023,#dddddd>노조미 / 히카리 / 코다마 | |
| 산요-큐슈 | 미즈호 / 사쿠라 / 츠바메 | ||
| 호쿠리쿠 | 카가야키 / 하쿠타카 / 츠루기 | ||
| 운행 차종 | |||
| 차량기지 | 하쿠산 종합 차량소 / 하카타 종합 차량소 / 오카야마 신칸센 운전소 / 히로시마 신칸센 차량기지 | ||
| 운전지령소 | 카나자와 신칸센 지령소 / 하카타 종합지령센터 | ||
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| 연계 노선 | 산요 신칸센 | ||
| 등급 | 산요-큐슈 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>미즈호 / 사쿠라 / 츠바메 | |
| 니시큐슈 | 카모메 | ||
| 운행 차종 | 800 / N700 / N700S | ||
| 차량기지 | 쿠마모토 종합 차량소 / 오무라 차량기지 | ||
| 운전지령소 | 하카타 신칸센 종합지령소 | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#fff {{{#!folding JR 총연 / 노선 계획 / 기타 사항 | <colbgcolor=Navy><colcolor=#fff> 기술개발&사업용차량 | <colcolor=#000> 표준궤 | 1000형 - 951형 - 961형 - 962형 - 닥터옐로우 - WIN350 스타21 - 300X - FASTECH 360 - E956형 - 궤간가변열차 |
| 초전도 리니어 방식 | ML500 - MLU001 - MLU002 - MLX01 | ||
| 관련법 | 전국신칸센철도정비법, 신칸센 철도의 열차 운행 안전을 방해하는 행위에 대한 처벌에 관한 특례법 | ||
| 노선 | 고속철도, 미니 신칸센, 신칸센철도규격신선 | ||
| <colbgcolor=#fff> 기본계획 | 홋카이도 신칸센 - 홋카이도 남회 신칸센 - 우에츠 신칸센 오우 신칸센 - 호쿠리쿠-주쿄 신칸센 - 산인 신칸센 - 주고쿠 횡단 신칸센 시코쿠 횡단 신칸센 - 시코쿠 신칸센 - 히가시큐슈 신칸센 - 큐슈 횡단 신칸센 | ||
| 계획 파기 | 나리타 신칸센 - 제2 도카이도 신칸센 - 조에츠 신칸센 - 도카이도 물류 신칸센 | ||
| 구상계획 | 미에 신칸센 | ||
| 시험용 | 카모노미야 모델선 - 미야자키 리니어 실험선 - 야마나시 리니어 시험선 | ||
| 좌석 | 보통차, 그린샤, 그란 클래스, 식당차 | ||
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나리타 신칸센의 노반의 일부로, 2007년 나리타시에서 촬영되었다. 우측 고가는 나리타선 공항 지선이다. 현재는 고가 왼쪽으로 케이세이의 노반이 이어져서 케이세이 나리타 공항선이 되었고, 기존의 오른쪽 고가는 JR 나리타 익스프레스가 다니는 선로로 사용 중이다. 노반이 오래되어서 그런지 케이세이의 노반을 지은 후 2층과 3층을 연결하는 교각에 하얗게 보강공사가 되어 있다. 현재 모습
成田新幹線 (なりたしんかんせん)
1. 개요
도쿄역과 나리타 국제공항을 잇고자 일본 정부가 계획했던 신칸센 노선, 당초에는 1976년 개업을 목표로 하고 있었지만, 결국 완공에 이르지 못했으며 미건설선으로 분류된다.2. 상세
나리타 국제공항과 도쿄 도심은 직선거리로 약 57km 정도 떨어져 있다. 대형 국제공항 치고는 그렇게까지 나쁜 입지는 아니라곤 하지만, 어쨌거나 멀기는 멀다.[1] 이러한 공항의 접근성 문제에 대비해 일본 정부와 일본국유철도는 나리타 국제공항과 도쿄 도심을 직접 이을 철도 노선을 계획한다. 이것이 나리타 신칸센이다.당초 계획은 수하물차 1량을 포함[2]한 6량 편성으로 운행될 예정이었고, 추후 12량까지 확장이 가능하도록 계획했다. 운행계획은 전 구간 운행에 최속 30분, 중간역 정차 편성은 35분 정도로 예정했다.
건설되었다면 치바현에 가는 유일한 신칸센 노선이 될 예정이었으나, 건설이 최종적으로 무산되면서 치바현은 일본 알프스 동쪽에서 유일하게 신칸센이 지나지도 않고, 지날 예정도 아닌 현으로 남아있다.
이후 이 계획은 케이세이 나리타 공항선과 나리타 익스프레스가 이어받게 된다.
3. 역사
1971년에 교통부 고시 17호에 따라 고시되었다. 나리타 신칸센의 원활한 공사를 위해, 일본국유철도는 1974년에 노반 등의 선행 공사를 시작했다.당시 교통성과 일본국유철도가 신칸센 건설에 열을 올리느라 오우 신칸센[3]이니 산인 신칸센이니 하는 맛이 간 계획을 계속 뽑아내고 있었다고는 하지만, 일단 그 부분을 차치하고 보면 나쁜 발상은 아니긴 했다. 모든 것이 계획대로 돌아갔다면, 나리타 신칸센은 '세계적인 경제대국으로 발돋움하는 국가의 현관인 거대 공항과 수도 도쿄를 잇는 경이로운 속도의 교통수단'으로 홍보되며 일본의 방문객에게 깊은 인상을 심어주었을 것이다.
문제는 나리타 신칸센에 대한 반대가 엄청났다는 점이다. 당시 일본에서 신칸센은 소음공해로 인해 곳곳에서 소송이 줄을 이었다. 그리고 나리타 신칸센은 나리타 국제공항과 대단히 밀접한 존재였으므로 산리즈카 투쟁을 벌이고 있던 히키아게샤 농민들과 사회주의 시민 운동가들도 공항 반대 운동의 연장으로서 나리타 신칸센을 반대했다.
인근 주민의 반응도 나빴다. 나리타 신칸센의 계획을 보면 기점인 도쿄역과 종점인 나리타 공항역을 제외하면 중간역은 치바뉴타운츄오역 하나뿐이었다. 이나마도 처음에는 중간역이 없다가, 채산성에 의문을 제기한 일본국유철도의 의견에 따라 교통성이 나중에 계획에 추가한 것이었다. 그러면서 정작 인구가 밀집된 에도가와구나 후나바시시 등에는 역은커녕 니시후나바시역 등의 주요 역을 애매하게 피해가는 형태로 역 설치를 고려하지 않고 있다는 것을 보여주고 있었기에, 주민들은 그 좋다는 신칸센의 혜택은 전혀 보지 못하면서 소음 공해는 다 뒤집어쓰는 입장이었다. 이러한 지적은 주민뿐만이 아니라 지역 정치권에서도 나오고 있었는데, 도쿄도지사와 치바현지사도 문제점이 있다고 주장했고, 이치카와시나 후나바시시, 우라야스초 등의 의회에서는 반대 결의가 채택되었다. 도쿄도 에도가와구는 당시 교통대신을 상대로 공사 허가를 취소하라는 소송을 내 최고재판소까지 끌고 갔다. 이런 상황이었으니 공사는커녕 부지 매수부터 애로사항이 꽃피었다.
결국 당초 계획한 1976년은 커녕 공항이 개항하고 5년이나 지난 뒤인 1983년에 이르러서야, 선행공사에만 900억 엔을 쏟아부으면서도 거의 진행되지 않는 것이나 다름 없던 나리타 신칸센 공사가 완전히 중지되었다. 건설될 수 있었던 건 나리타 공항 부지 내의 노선과 나리타 공항역, 그리고 나리타 공항에서 나리타 시내 북쪽, 츠치야 지역까지의 노반, 그리고 도쿄 시내 대심도 구간[4] 등 전체 계획의 일부뿐이었다.
더구나 건설되지도 못한 나리타 신칸센 시설 탓에, 이곳에 입성하고자 '신공항선'을 계획하여 나리타 신칸센보다 수월하게 입성을 준비하고 있던 케이세이 전철은 루트가 겹친다는 이유로 나리타 공항 바로 아래에 지어놓은 시설을 쓰지 못하고 히가시나리타역이라는 어정쩡한 입지의 역을 지어 어정쩡하게 영업을 해야 했다.
결국 나리타 공항을 통해서 도쿄를 오가려면 주차장 같은 히가시칸토 자동차도 한가운데에 못박힌 듯 움직이지 않는 버스 안에 갇혀 있든가, 아니면 돌덩이 같은 여행가방을 끌고 어정쩡한 위치의 히가시나리타역과 공항 터미널 사이를 15분씩 걸어다니든가 하는 것 말고는 방법이 없다는 끔찍한 접근성이 일본의 국가 경쟁력에까지 먹칠을 하는 지경에 이르자, 어떻게든 이 상황을 타파하고자 논의한 결과 1982년 세 가지 계획이 마련되었다.
- A안: 나리타 신칸센을 다시 밀어붙인다.
물론 불가능했다. 일본 정부의 그 누구도 그 난리통을 다시 겪는 것을 원치 않았다. - B안: 호쿠소선을 공항까지 연장한다.
나쁜 계획은 아니었다. 하지만 20km나 되는 선로를 새로 지어야 했기 때문에 역시 시간이 걸리는 것이 문제였다. - C안: 나리타선의 지선을 건설, 나리타선과 소부 본선을 활용한다.
가장 빠르고 싸게 먹히는 계획이었지만 나리타 익스프레스 문서에도 나와있듯이 거지 같은 선형이 문제다. 차라리 케이세이 본선이 더 빠를 지경이었다.
1984년 교통성은 이 중 B안과 C안을 채택한다. 하지만 역시 오래 걸리는 건 사실이었는데, 당시 교통대신을 맡고 있던 이시하라 신타로의 지시로 나리타 공항과 츠치야 간에 이미 건설되어 있던 노반을 활용, 이 노반에 JR과 케이세이 모두를 넣기로 한다. 이 시점에서 나리타 신칸센의 부활은 영원히 불가능해졌다고 볼 수 있다.
나리타 신칸센 계획은 1986년 공식적으로 백지화되었으며, 1991년 나리타 신칸센의 유산을 활용한 JR 나리타선 공항 지선과 케이세이 본선 나리타 공항 연장선이 개업했다. 이후 B안을 기초로 한 케이세이 나리타 공항선이 2010년에 개업한다.
4. 노선
일본철도건설공단에서 발행한 건설지에 따르면, 지금의 케이요선 도쿄역 승강장에서 출발해서 현 케이요선 선형으로 엣츄지마역까지 지하로 가다가[5] 고토구 인근에서 지상으로 나와 토자이선과 병행하려했다.현재의 공항 제2빌딩역은 당시에는 아직 역사가 마련되지 않았지만, 제2터미널은 이미 계획되어 있었기 때문에 거기에 대비하는 형태로 준비되었다.
그리고 도쿄역 측 승강장의 위치는 지금에야 개막장환승으로 유명하긴 하지만, 당시에는 장기적으로 나리타 신칸센을 신주쿠역 까지 연장시킬 것을 계획하고 있었기 때문에 선로 연장이 쉽도록 기존의 도쿄역에서 떨어뜨려서 지었다.[7] 현재의 케이요선 승강장에서 출발해 고쿄 서쪽 외곽과 요츠야 남쪽의 일본 황실 소유지 북쪽 외곽을 지나면 츄오 본선 시나노마치역이 나오고, 여기부터 츄오선과 병행하는 선로를 이으면 신주쿠까지 선로를 이을 수 있다. 장기적으로는 신주쿠역 지하에서 조에츠 신칸센과 직결시켜 전국의 신칸센 노선망과 연결시키려는 원대한 계획이 있었다. 물론 지상으로든 지하로든 도쿄에서 가장 비싼 동네를 지나야 하니 돈은 정말 엄청 깨졌을 것이고, 당시에도 회의적인 시선이 많았다. 결과적으로 이 계획이 무산되고 그 승강장을 케이요선이 쓰면서 케이요선 도쿄역은 말그대로 고자가 되었다.
다음은 역 일람이다. 1976년 계획대로 개업했을 시를 가정하였다.
| 역명 | 영업 거리 (㎞) | 환승 노선 | 소재지 |
| 도쿄 東京 | 0.0 | ¶일본국유철도 도카이도 신칸센, 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오 쾌속선, 소부 쾌속선, 영단 지하철 마루노우치선, 토자이선(오테마치역), 치요다선(니쥬바시마에역) | 도쿄도 |
| 치바뉴타운(가칭) 千葉ニュータウン (仮称) | 37.67 | ¶치바 현영철도 키타치바선(가칭)[8] | 치바현 |
| 나리타 공항(가칭) 成田空港 (仮称) | 64.99 |
[1] 인천국제공항에서 광화문광장과 강남역까지의 직선거리가 약 50km이니 꽤 먼 편이라 할 수 있다.[2] 인천국제공항철도 직통열차와 유사한 형태로 추정된다.[3] 이쪽은 무산되었다가 미니 신칸센 방식으로 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센을 건설하는 것으로 타협을 봐서 어느정도 실현은 되었다.[4] 케이요선 중 도쿄역부터 엣츄지마역 근처까지의 지하구간에 해당. 이 구간은 나리타 신칸센 사업이 시작되자마자 터널만 선시공된 채로 버려졌다가, 중간 2개역을 추가하고 협궤 선로를 부설해 케이요선이 들어온 것이다.[5] 실제로 케이요선 엣츄지마~도쿄역의 터널과 승강장들이 나리타 신칸센의 유적이다.[6] 영문판 위키백과에 따르면 'single-track connecting link to the JR Narita Line at Shimōsa-Manzaki Station.'이라 표기가 되어있는데, 아무래도 차량기지 보상용으로 지어주는 지선이었던 것으로 추정된다.[7] 도쿄역 인근은 매립지라 지하철 파기가 쉽지 않다. 신주쿠 직통이 가능하고 고속 주행이 가능하면서 도쿄역과 멀지 않은 부지 찾는 것도 쉽지 않았을 것이다.[8] 이것도 백지화되었는데 도영 지하철 신주쿠선을 신카마가야역을 경유하여 인바마츠무시(가칭)역까지 끌어오는 계획이었다. 이 쪽은 2000년에야 공식적으로 백지화.