이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더 이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| {{{#!wiki style="margin: 0 -11px;" {{{#!folding [ 펼치기 ・ 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -6px;" | 히가시야마선 | 츠루마이선 | ||||||||||
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| 회색 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 [a] 3159F 4량 1편성 폐차 | }}}}}}}}} | |||||||||||
| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 나고야시 교통국 5000형 전동차 Nagoya Municipal Subway 5000 series 名古屋市交通局 5000形 電車 | }}} | |||
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| 외부 | |||||
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| 내부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 6량 1편성 | ||||
| 운행노선 | | ||||
| 도입시기 | 1980년 ~ 1990년 | ||||
| 제작사 | 일본차량제조 히타치 제작소 카사도 사업소 | ||||
| 소유기관 | 나고야시 교통국 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1980년 ~ 2015년 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 15,580㎜ | |||
| 전폭 | 5101 ~ 5112편성: 2,508㎜ 5113 ~ 5123편성: 2,546㎜ | ||||
| 전고 | 3,440㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 급전방식 | 직류 600V 제3궤조집전식 | ||||
| 운전보안장치 | CS-ATC | ||||
| 제어방식 | AVF식 초퍼제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 직권 전동기 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 전자직통제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 95kW | ||||
| 편성출력 | 1,520kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 65㎞/h | |||
| 설계 | 80㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 4M2T | }}}}}} | |||
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1. 개요
나고야시 교통국 히가시야마선의 전동차로, 히가시야마선의 냉방화 추진과 100형, 250형 교체 목적으로 1980년부터 1990년까지 도입되었다.차체 규격과 알루미늄 차체가 도쿄메트로 01계 전동차와 비슷하다. 후술할 내용과 같이 운영기관 내에서 최초의 기술들을 많이 도입했으나, 2010년대 이후 작은 규격 때문에 개조를 통한 신기술 적용의 어려움으로 인해 퇴역했다는 점까지 01계와 유사한 점이 많다.[2] 도입 시기도 1980년대~1990년대이며, 퇴역 시기도 2010년대로 비슷하다.
2. 특징
나고야 시영 지하철 지하철, 나고야 시영 지하철 제3궤조집전식 노선 최초 기록들을 많이 보유한 차량이다. 나고야 시영 지하철 차량 최초로 알루미늄 차체를 채용했으며, 선두차가 무동력차(Tc)로 제작되었다.[3] 나고야 시영 지하철 제3궤조집전식 노선 차량 최초로 초퍼제어와 회생제동, 냉방장치를 탑재했다.[4] 또한 이 차량부터 나고야 시영 지하철 차량들이 비대칭 전두부 디자인, 산세리프 글꼴(고딕체) 차번을 사용하게 되었다.[5]이 차량은 5050형과 함께 일본에서 마지막까지 타자식 ATS를 사용했던 전동차이다. 타자식 ATS는 일본에서는 1927년 아시아 최초의 지하철인 긴자선부터 사용한 운전보안장치인데, 도쿄, 오사카의 초기 지하철 노선들에서 ATC로 대체하는 동안 히가시야마선에서 무려 2004년까지 타자식 ATS를 사용했다. 결국 2004년에 신CS-ATC로 개조되면서 타자식 ATS는 사라지게 되었다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
비교적 빨리 폐차가 시작된 축에 속한다. 2004년 예비 편성 재검토 결과 감차 결정이 내려지면서 신CS-ATC 개조를 받지 않은 2편성(5101, 5102편성)이 폐차되었다. 이 두 편성은 각각 1980년, 1982년 도입되었는데, 도입된 지 불과 22~24년 만에 폐차된 것이다. 이후 나머지 21개 편성들은 기기류 노후화 및 홈도어 제어 장치, ATO 장비를 탑재할 공간이 없는 문제로 인해 대차가 결정되었다. 2008년부터 N1000형의 도입으로 폐차가 시작되었으며, 2015년 대차가 완료되었다. 이 편성들은 도입 이후 25~33년 만에 대차되었다.#
한편 N1000형으로 대차가 진행 중이었던 2013년에 5000형 5편성이 아르헨티나 부에노스아이레스 지하철에 중고 차량으로 수출되었다.# 부에노스아이레스 지하철에서는 이미 1996년부터 마루노우치선의 영단 500형 전동차를 들여와 B선에 운행 중이었는데, 1999~2001년에도 히가시야마선에서 퇴역한 250형, 300형 전동차와 메이조선에서 퇴역한 1200형 전동차도 들여와 C선에서 운행 중인 상황이었다. 여기에 5000형도 신차로 대차되면서 중고로 수출된 것. 히가시야마선, 메이죠선과 부에노스아이레스 지하철 C선은 급전방식이 직류 600V 제3궤조집전식과 직류 1500V 가공전차선 방식으로 달랐기 때문에 집전장치를 장착하는 개조를 받았다. 이와 동시에 추진제어장치도 도요전기제 VVVF-IGBT 인버터로 개조되어 아르헨티나로 수출되었다.[6] 그리고 아르헨티나에서는 C선용으로 운전보안장치를 타자식 ATS로 다시 개조되었다. 개조 이후 모습 부에노스아이레스 C선도 노선색이 히가시야마선처럼 노란색인데, 같은 노선에서 운행했던 전동차들이 시간차를 두고 지구 반대편으로 건너와 일본 현역 시절처럼 노선색까지 같은 노선에서 같이 운행하고 있는 점이 흥미롭다고 할 수 있다.
3. 관련 문서
[1] 무려 2004년까지 사용했다. 자세한 내용은 후술.[2] 01계의 경우도 작은 규격으로 인해 B수선 공사에 맞춘 신형 기기로 개조하는 것이 어려워서 1000계로 대체되었다.[3] 이전까지 도입된 나고야 시영 지하철 차량들은 선두차가 동력차(Mc)였다.[4] 나고야 시영 지하철 차량 전체로 범위를 넓혀보면, 이 3가지 기술을 최초로 탑재한 차량은 1977년부터 도입한 츠루마이선의 3000형이다.[5] 그 이전까지는 세리프 글꼴 차번을 사용했는데, 같은 주부 지방의 나고야 철도는 지금까지도 이러한 글꼴의 차번을 쓰는 것으로 유명하다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.[6] 참고로 먼저 수출되었던 250형, 300형, 1200형도 저항제어에서 VVVF-IGBT로 개조되어 수출되었다(...)