| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 교토시 교통국 10계 전동차 Kyoto Municipal Transportation Bureau 10 series 京都市交通局10系電車 | }}} | |||
| | |||||
| ▲ (좌) 후기 도입분 / (우) 초기 도입분 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 6량 1편성[1] | ||||
| 운행노선 | 교토 시영 지하철 | | |||
| 킨키 일본 철도 | | ||||
| 도입시기 | 1980년 ~ 1997년 | ||||
| 제작사 | 킨키차량 히타치 제작소 카사도 사업소 | ||||
| 소유기관 | 교토시 교통국 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1981년 ~ 현재[2] | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 20,500㎜ | |||
| 전폭 | 2,780㎜ | ||||
| 전고 | 4,040㎜ 팬터그래프 부착차량 4,200㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 차중 | 28.5~37.5t[개조이전] 27.9~35.0t[개조이후] | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | CS-ATC[카라스마선] 킨테츠형 ATS[교토선·나라선] | ||||
| 제어방식 | 미쓰비시제 사이리스터 초퍼제어[개조이전] 미쓰비시제 VVVF-Hybrid SiC[개조이후] | ||||
| 동력장치 | 직류 직권 전동기[개조이전] 농형 3상 유도 교류전동기[개조이후] | ||||
| 기어비 | 16:99 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 전자직통제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 130kW[개조이전] 140kW[개조이후] | ||||
| 편성출력 | 2,080kW[개조이전] 2,240kW[개조이후] | ||||
| 최고속도 | 영업 | 75㎞/h(카라스마선) 105㎞/h(킨테츠선) | |||
| 설계 | 105㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.0㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 4M2T[15] | }}}}}} | |||
[clearfix]
1. 개요
1981년 교토시 교통국이 카라스마선에서의 운용을 위해 도입한 지하철 입선용 통근형 전동차로, 현재 6량 20개 편성 (120량)이 재적하고 있다.2. 설명
킨테츠와 직결 운행 구격을 맞추기 위해 만든 차량으로, 일본의 지하철에서 운행되는 전동차 중에서는 가장 긴 전장을 자랑하며 1량당 20.5M의 우월한 길이를 자랑한다. 디자인은 도쿄메트로 8000계 전동차의 영향을 많이 받아서인지[16] 비대칭 비상 탈출구가 있으며, 녹색으로 포인트를 준것이 특징. 그리고 일본의 전동차 중에서 최초로 장애인을 배려하여 휠체어 공간을 마련한 열차이기도 하다.운행구간은 카라스마선에서는 당연히 전 구간을 운행하며, 킨테츠 교토선에서는 타케다역 ~ 야마토사이다이지역, 킨테츠 나라선에서는 야마토사이다이지역 ~ 킨테츠나라역 구간을 운행한다.
카라스마선 개업 직전인 1981년 5월에 1,2차 차량 4량편성 9개(36량)가 반입되었다. 이후 1988년 5월에 교토역-다케다역 구간 개통 시 3차 차량으로 6량편성 5개가 반입되었고, 이와 동시에 4량 편성이었던 1,2차 차량도 중간에 부수차 2량을 증결하여 6량화 되었다. 1990년 10월에 4차 차량 6량편성 1개(6량)가 반입되었고, 1993년 8월에 5차 차량 6량편성 2개(12량) 반입, 1997년 4월에 최후 도입분인 6차차량 6량편성 3개(18량)가 반입되었다.
1,2차 차량인 1~9편성을 초기 도입분으로 분류하고, 3~6차 차량인 10~20편성을 후기 도입분으로 분류하지만, 초기 도입분 차량과 후기 도입분 차량의 외형이 달라서 쉽게 구분이 가능하다. 초기 도입분 차량은 모난 액자형 전두부에 비상탈출구가 있는 앞문에 유리창이 없지만 후기 도입분 차량은 초기차량에 비하면 좀 더 둥근 인상이 되었고 비상탈출구가 있는 앞문에 유리창이 생겼다. 그 외에 차체 측면도 초기 도입분 차량은 창문이 직각이지만 후기차량은 창문이 모서리가 둥글게 처리되었으며 실내도 초기차량은 에어컨 송풍구가 서울메트로 2000호대 쵸퍼제어 전동차의 내장재 미개조 시절 처럼 직사각형 이지만, 후기 도입분 차량은 부산교통공사 1000호대 전동차 처럼 라인플로우 형태로 변경되었다.
하지만 이 전동차의 운명은 이웃나라의 동기생 전동차와 너무나도 닮았다. 차체 규격이나 차체 재질, 대차구조, 동력차의 배열은 크게 다르지만, 쵸퍼제어 차량이라는 점은 비슷하고, 3차 차량 부터는 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대와 맞춘건지 반입시기가 둘 다 얼추 맞아 떨어진다.
더군다나 둘 다 최후 반입분은 1997년 6월에 반입되었는데 최후 반입분 조차도 RCT 사이리스터 쵸퍼제어를 끝까지 고수했다는 믿기지 않는 공통점 까지도 있다(...)[17] 물론 둘 다 양국에서 최후로 반입된 쵸퍼제어 차량으로 기록되어 있다.[18][19] 게다가 미쓰비시 쵸퍼음 까지도 비슷하다 (...) 더군다나 교토시 교통국 10계 전동차 미개조 쵸퍼차들도 부산교통공사 1000호대 미개죠 쵸퍼차와 같은 시기인 2025년 까지 전량 신차로 교체될 예정이라서 둘 다 같은 2025년에 쵸퍼제어 차량들이 소멸할 예정이다.
하지만 결정적인 차이가 있는데 교토시 교통국 10계 전동차는 애초부터 불연재로 도입해서 내장재 교체할 필요가 없었기에 내장재를 교체하지 않았다. 도입 당초부터 인테리어 디자인이 워낙 잘 나와서 구닥다리 느낌은 크게 주지 않는다. 부산교통공사 1000호대 전동차는 원래부터 불연재 차량이 아니라서 2004~2006년에 거쳐서 불연재로 교체했지만.
3. 향후 처우
이것 뿐만이 아니라, 둘 다 쵸퍼제어 차량임에도 불구하고 등장한지 30년동안 신차로의 대체나, 전장품 리뉴얼은 커녕 계획 조차도 제대로 세우지 않았고, 둘 다 같은 년도(!)인 2014년 들어서 신차로의 대체 및 VVVF화 개조 계획을 발표했다는 공통점이 있다.[20]결정적으로 신차 대체 및 VVVF화 개조 계획 조차도 아예 같다고 봐도 무방할 정도인데, 교토시 교통국 10계 전동차나 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대나 둘 다 초기 도입분은 VVVF화 개조를 계속 지연하다가 시기를 놓치는 바람에 VVVF화 개조 대상에서 최종적으로 제외되었고 후기 도입분에 한해서만 VVVF화 개조를 하겠다는 점이다.
물론 부산교통공사는 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대의 초기 도입분 차량은 투자비용 회수 문제로 인하여 VVVF 방식으로 개조하지 않고 최소한의 개조와 유지보수를 통해 쵸퍼제어 방식 그대로 운행하다가 퇴역시기를 1~6년 가량 앞당겨서 34~39년 사용하고 퇴역시킬것으로 밝혔다.
하지만 교토시 교통국의 경우는 초기 도입분 차량의 향후 처우는 직접적으로 언급하지 않았지만 2012년에 초기 도입분 차량의 전동발전기를 SIV로 교체하는 입찰을 공표했을때 SIV를 신조 전동차에 재활용 한다는 전제조건이 있었던것으로 봐서 초기 도입분 차량이 수년내로 신차로 교체된다는 것은 사실상 기정사실화 되었다.
이것만 보면 같은 경영진이 결정한게 아닐까 싶을 정도로 두 차량의 향후 처우가 너무 똑같은데, 설마 부산교통공사가 교토시 교통국을 보고 배우거나, 아예 교토시 교통국에 결정을 맡긴게 아닐까 하는 생각도 들 정도(....)
하지만 결정적인 차이가 하나 더 있는데 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대는 후기 도입분에 사용된 전장품의 품질 문제 및, 초기 도입분과 후기 도입분 차량의 교체된 회로차단기가 불량품이었다는 점, 차량 관리가 제대로 되지 못했다는 점이 복합적으로 작용해 요근래에 자잘한 말썽을 일으켰지만, 교토시 교통국 10계 전동차는 의외로 말썽이 적었다는 점이 있다는 것. 덕분에 고물 네타 차량이지만 승객들에게 안전상 불안감을 조성할 정도는 아니라 그냥 어디까지나 네타에 불과하다.
2014년부터 후기 도입분 11편성을 대상으로 vvvf화 개조가 시작되었다. 그 일환으로 2014년 12월부터 킨테츠 공장에 11편성이 우선 들어가서, 교체를 시작하여 2015년 2월부터 시운전에 돌입, 5월에 영업 운전을 시작하였다. 미쓰비시의 제품으로 교체되었는데, Sic 하이브리드 모듈을 채용해서 구동음이 거의 세계구급으로 조용한지라, 관심을 받고 있다. 직접 들어보자. 이외에도 2017년부터 2021년까지 후기 도입분을 대상으로 롤지 행선판을 풀컬러 led로 개조하고 차내에도 lcd를 설치할 계획이다.
한편 2019년 3월 29일에 초기 도입분인 9편성의 대차분 20계의 디자인이 확정되었다. 도쿄메트로 16000계 전동차와 유사한 디자인이다.# 이 대차분들은 2021년 중반부터 도입될 예정. 여담으로 디자인 후보 중에는 과거에 운행되던 시영 전차를 재현한 디자인도 있었는데(...) 아쉽게도 채택되지 못했다.[21] 이후 2021년 7월 제 1편성이 도입되었다.# 다만 조감도와 많이 다르다. [22]
2021년 7월, 06편성이 10계 전동차 최초로 폐차되었다.# 2025년까지 나머지 초기 도입분 전동차들도 순차적으로 대체될 예정이다.
4. 관련 문서
[1] 최대 8량 1편성까지 증결할 수 있도록 설계되었다. 등장 초기는 4량 1편성이었다가, 1988년에 6량 1편성으로 증결되었다.[2] 초기 도입분인 1~9편성 한정으로 2025년까지 20계로 대체 예정[개조이전] [개조이후] [카라스마선] [교토선·나라선] [개조이전] [개조이후] [개조이전] [개조이후] [개조이전] [개조이후] [개조이전] [개조이후] [15] 등장 초기에는 4M0T[16] 참고로 도쿄메트로 8000계 전동차와 같은 스타일의 기울어진 전두부 디자인은 간사이 지역에서는 최초로 적용된 것이다.[17] 심지어 둘 다 VVVF 개조 등의 마개조를 거쳐 장수만세 중이다.[18] 다만 일본에서는 이 타이틀을 가진 전동차가 하나 더 있는데, 바로 도쿄도 교통국 10-000형 전동차 8차분 전동차이다. 이 쪽은 피치 못할 사정이 있는데, VVVF 제어가 신주쿠선의 ATC 시스템에 유도 장애를 일으켜(...) 어쩔 수 없이 쵸퍼 제어를 선택한 것이다. 쵸퍼 제어란 것만 빼면 경량 스테인레스 차체, 2단식 차내 LED(!!)에 최신 인테리어, LED 행선 안내기 등 그 당시의 최첨단 설비는 모두 갖추었으며, 쵸퍼제어에 사용된 소자 또한 RCT 소자에서 GTO 소자로 변경 되었다. 웃기게도 이 10-000형 역시 부산교통공사 1000호대 전동차와 가장 비슷한 차량 중 하나이며, 모터음은 거의 같고 차체나 창문 모양, 심지어 반입 시기도 거의 똑같을 정도다(...) 참고로 신주쿠선의 이 문제는 2005년까지 이어졌고, 그래서 직통하는 케이오 전철에서도 이 문제 때문에 지하철 직통에 넣을려고 뽑았던 8000계도 투입이 무산되어 9000계 도입 전까지는 구형인 6000계 전동차만 들어가기도 했다. 심지어 2005년에는 아예 도쿄도 교통국에서 쵸퍼 차량의 선두차를 완전 새 것으로 바꿔버리는(...) 만행도 저지르기도... 결국 이 문제는 해결되어 VVVF 차량인 10-300형이 도입되면서 10-000형도 2018년 2월을 끝으로 퇴역하였다.[19] 하지만 카라스마선의 경우는 직통운행하는 킨테츠 차량이 직통 초창기부터 VVVF 차량을 질러서 넣은 덕분에 VVVF 차량이 하나도 없는 지하철 노선이라는 불명예는 진작에 피할 수 있었다. 애초에 킨테츠 부터가 인버터 차량 극초창기인 1980년대 초중반부터 GTO소자 차량 도입에 적극적이어서 VVVF차 상용화 시기가 도래한 1992-3년 이전에 1984년부터 상당수의 신차를 GTO-VVVF 차량으로 도입했던 회사다.[20] 교토시 교통국이 2014년 5월, 부산교통공사가 2014년 10월이다.[21] 지역주민들의 평가가 가장 나빴다고 하는데 이유가 킨키 일본 철도의 똥차들을 연상시킨다고(...).[22] 조감도는 JR 동일본 소속의 종합차량제작소의 자문을 받았는데 실차는 킨키 일본 철도 소속의 킨키차량에서 제작했기 때문.