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최근 수정 시각 : 2024-10-05 14:11:38

공중충돌방지장치

파일:external/upload.wikimedia.org/TCAS_Indicator.jpg

1. 개요2. 원리3. 화면 해석4. 수행 절차5. 분류6. 모드7. 관제사와 TCAS가 충돌한다면?

1. 개요


공중충돌방지장치는 공중에서 복수의 항공기가 서로 접근할 때 조종사에게 경고하며, 공중충돌이 일어나지 않도록 회피 기동을 안내하는 장치이다. 1981년 FAA의 개발 정책에 따라 J.S. Morrel이 첫 개발하였고, 1978년 샌디에이고 상공 공중충돌 사고로 인해 처음으로 정식 탑재되었으며, 세리토스 상공 공중 충돌 사고 이후 모든 민항기에 의무화되었다.[1]

ACAS라고도 부르는데, 원래 ACAS는 ICAO에서 첫 제시한 약자로 공중 충돌 방지를 위한 "대응책"에 더 가까운 뜻이었으며, ACAS의 방식 중 하나로 TCAS가 채택되어 있는 형태였다. 즉 원래 의도로는 ACAS 쪽이 상위 개념이다. 그러나 공중 충돌 방지를 담당하는 시스템이 사실상 거의 TCAS가 유일하기에 점차 둘을 혼용해 부르게 되었다. 국토교통부는 ICAO를 따라 ACAS라고 칭하며, 내셔널지오그래픽의 항공 사고 수사대는 FAA의 협조를 받는 특성상 TCAS라고 칭한다. 보통은 TCAS가 더 잘 알려져 있지만, ACAS라고 해도 이해하는데에는 크게 문제가 없다.

그 외에도 T-CAS, TCAs 등 다양한 표기를 사용하나, FAA에서 사용하는 정식 표기는 TCAS가 맞다.#

읽는 방법은 티(T)캐스(CAS)[2]이다.

다만 이 TCAS에는 치명적인 단점이 하나 있는데, 바로 1대라도 TCAS가 꺼져 있거나, TCAS가 고장이 났거나, 아니면 작동할 경우에도 1대라도 TCAS의 지시를 따르지 않았을 경우 공중충돌 바로 직전의 충돌 위기 상황에 놓여도 TCAS가 사고를 예방하지 못한다는 점이다.

2. 원리

항공기는 비행하는 동안 트랜스폰더(발신기)를 통해 주변[3]의 항공기에게 지속적으로 해당 항공기의 운항 정보를 요청한다(문의). 이를 수신한 항공기는 정보를 제공하며(응답) 이 정보를 종합하여 조종사에게 트래픽 접근 정보를 제공한다.

3. 화면 해석

파일:TCAS_Screen_When_Multiple_Airplanes_Are_approaching.jpg

4. 수행 절차

이해를 돕기 위해 TCAS의 RA 음성 안내를 먼저 읽어보자. 항공기 제조사에 따라 TCAS의 안내문은 서로 다르지만, 편의를 위해 모두 작성한다.
구분 음성 출력 해석
감지 Traffic! Traffic! 접근 기체 감지
상승 Climb! Climb! 상승하라
Reduce Climb 천천히 상승하라
Increase Climb! 더 빨리 상승하라
Climb now! 당장 상승하라
Climb, Crossing Climb! 선회 상승하라
하강 Descend! Descend! 하강하라
Reduce Descend 천천히 하강하라
Increase Descend! 더 빨리 하강하라
Descend now! 당장 하강하라
Descend, Crossing Descend! 선회 하강하라
기타 Adjust Vertical speed 수직 속도를 바로 잡아라[8]
Maintain Vertical speed 현재 수직 속도를 유지하라
Level off 상승 또는 하강을 중단하라
Monitor Vertical speed 현재 고도를 유지하라
해결 Crossing 현재 서로 교차 중이다
Clear of Conflict 충돌(문제) 위험 사라짐

일반적으로는 TCAS가 작동하기 전에 관제탑에서 두 기체가 가까워짐을 경고하고 서로를 육안으로 확인해보라고 지시한다. 그럼에도 불구하고 관제소의 안내가 없거나 TCAS의 RA가 작동한 경우, 관제소에게 TCAS가 작동했음을 알리고 서로를 육안으로 확인하기 위해 노력한다.

이후 메인 디스플레이에 나오는 RA의 고도 변화율 지시에 따라 고도를 변화 (또는 유지)하여 충돌을 회피한다. 기장과 부기장이 서로 반대로 비행기를 제어하는 일이 발생하지 않도록 기장 또는 부기장은 I have control (내가 제어한다), You have control(확인했다. 네가 제어하라)을 말해 누가 기체를 제어할지 결정하고 고도를 조정한다.

일반적으로 Traffic, Climb(Descend), Clear of Conflict 외에는 잘 나오지 않지만, 나오는 경우가 있다.

5. 분류

6. 모드

7. 관제사와 TCAS가 충돌한다면?

관제사의 지시와 TCAS의 지시가 서로 상반되는 경우 무조건 TCAS의 지시만을 이행하도록 규정되어 있다. 사실 TCAS 경고가 발령되는 경우 조종사가 관제사에게 통보를 하기 때문에 지시가 상반될 가능성은 보통 매우 희박하지만, 실제로는 관제사의 판단 착오같은 휴먼 에러나, 통신 불량, 혹은 관제 장비의 이상으로 관제사와 TCAS의 지시가 상반되는 경우가 발생할 수 있고, 위버링겐 상공 공중충돌 사고의 사례와 같이 지시 상반으로 인해 발생한 대형 사고들이 있었기 때문에 규정된 것이다.

위버링겐 상공 공중충돌 사고에서는 TCAS는 올바른 지시를 양 측 항공기에 전달했지만, 당시 관제사인 페테르 닐센이 두 구역을 관리하는 과도한 업무를 혼자 수행하는 와중 잘못된 지시를 한쪽에만 전달했고, 닐센의 지시를 전달받은 바시키르 2937편은 당시 러시아 측 항공 규정대로[11] TCAS보다 관제사인 닐센의 지시를 우선했다가 사고가 발생한 것이다.

사실 1년 전에도 니어 미스 사고를 포함해 관제사의 실수로 인한 여러번의 공중 충돌 미수 사건이 있었지만, ICAO가 일본 정부의 사고조사 결과를 상큼하게 무시했다가 기어이 대형 사고가 난 것. 관제사의 지시보다 TCAS를 우선시한다는 규정이 확립된 것은 이러한 사고 사례들의 원인이 기계장치의 오류가 아니라 인간의 판단 실수로 인한 오류들이었기 때문이다.

2014년 8월 13일, 유사한 사고가 발생할 뻔 했다. 김해국제공항을 출발하여 일본 나리타 국제공항으로 가던 에어부산 항공기가 나리타공항 관제센터의 지시를 따르며 하강하던 도중 TCAS의 경고를 받고 상승하였다. 당시 맞은편 6km 지점에서 일본 국적 여객기가 상승하고 있었다. 만약 에어부산 측 A 기장이 곧장 회피 조작을 하지 않았더라면 자칫 대형 참사가 발생할 수 있었다. 그래서 TCAS를 무시하면 자칫하다 큰 참사가 일어날 수 있기 때문에 조심해야 한다.

[1] 그러나 이 설치의 의무는 주로 유럽, 미국, 아시아 등 주요 선진국들에 우선 적용된 셈이었고, 이 사건 이후로도 의무화를 지키지 않은 항공사들도 여럿 있었다. 세라토스 상공 공중 충돌 사고로부터 10년 뒤 사상 최악의 공중 충돌 사고로 남게 된 뉴델리 상공 공중 충돌 사고에서도 TCAS를 탑재하지 않은 항공기가 있었던 것이 원인이었다.[2] TCAS의 A 발음은 전설 근저모음(æ) 이라서 일본에서는 '티-캬스(ティーキャス)'라고 읽는다. 화자에 따라 '티카스'로 들릴 수 있다.[3] 수직 9900 ft (약 3 km), 수평 40 NM(약 74 km)[4] 상승, 하강 지시[5] 일반적으로 위에 있는 비행기가 상승을, 밑에 있는 비행기가 하강을 지시받는다.[6] 관제사 입장에서는 반대로 항공기로부터 RA 기동 중임을 보고 받는다면 이에 상반되는 지시를 하면 안된다. 자세한 내용은 7번 항목 참조.[7] 지상에서의 고도가 아닌, 서로간의 고도 차이[8] 상승 또는 하강을 중단해라.[9] 하강을 지시했는데, 상승하는 경우[10] 1000ft (300m)[11] 당시 러시아에서는 소련 시절부터 이어져오던 "지상 관제사의 지시를 우선적으로 따른다"는 운항가이드가 존재했다. 때문에 한 쪽은 TCAS의 지시를 따랐지만 다른 쪽 항공기가 TCAS와는 상반되는 관제소의 지시를 우선적으로 따른 것이 사고의 원인이었다. 사실 이 때 러시아 측 부기장이 TCAS가 상승하라고 지시한 것을 지속적으로 알리긴 했으나, 러시아의 운항 지침이 근본적으로 지상 관제소를 따르도록 가르쳤기 때문에 그저 배운대로 이를 시행한 것이었다.

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