| 본 문서에서는 충돌사고 및 '퍼시픽 캐리어'호의 좌초, 절단 사고도 함께 기재되어 있습니다. |
주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
| 문서가 있는 대한민국의 해상사고 목록 | ||||
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" | <colbgcolor=#d5d5d5,#2d2f34> 1990년대 이전 | 남영호 침몰사고 | 창경호 침몰 사고 | |
| YTL30호 침몰 사건 | 극동호 유람선 화재 사건 | |||
| 1990년대 | 서해훼리호 침몰 사고 | 씨 프린스호 좌초사고 | ||
| 2000년대 | 코비5호 고래 충돌 사고 | 삼성 1호-허베이 스피릿 호 원유 유출 사고 | ||
| 2010년대 | <colbgcolor=#f5f5f5,#1f2023> 2010 ~ 2013년 | 퍼시픽 캐리어호-현대 컨피던스호 충돌사고 | 흥아 드라곤호-엘레니호 충돌사고 | |
| 대광호 실종사고 | 태안 사설 해병대 캠프 참사 | |||
| 2014 ~ 2015년 | 청해진해운 세월호 침몰 사고 | 501오룡호 침몰사고 | ||
| 돌고래호 전복 사고 | 한양 에이스호 폭발사고 | |||
| 2016년 | 시노코 인천호-토시마루 충돌사고 | 에이와 마루 3호 폭발사고 | ||
| 진해 해군기지 잠수정 폭발사건 | 코코몽호 침수 사고 | |||
| 2017년 | 스텔라 데이지호 침몰 사고 | 선창 1호 전복사고 | ||
| 203현진호 전복 사고 | - | |||
| 2018 ~ 2019년 | 구룡포 앞바다 어선 전복 사고 | 마산함 폭발 사고 | ||
| 포항 앞바다 어선 전복사고 | 씨그랜드호 광안대교 추돌 사고 | |||
| 스톨트 그로이란드호 폭발 사고 | 대성호 화재 사고 | |||
| 2020년대 | 2020 ~ 2022년 | 소연평도 해상 어선 전복 사고 | 32명민호 침몰 사고 | |
| 대양호 침몰 사고 | 거룡호 침몰 사고 | |||
| 2023~2024년 | 청보호 전복 사고 | 금양 6호 침몰 사고 | ||
| 통영시 어선 연쇄 사고 | 시모노세키 수송선 전복 사고 | |||
1. 개요
2011년 12월 14일, 대한민국 경상남도 통영시 욕지도 앞바다에서 대한민국 현대상선(현 HMM) 소속 파나마 선적 컨테이너선 '현대 컨피던스 (M/V HYUNDAI CONFIDENCE)'호와 대한민국 장금상선 소속 대한민국 선적 벌크선 '퍼시픽 캐리어 (M/V PACIFIC CARRIER)'호가 충돌한 사고. '퍼시픽 캐리어'호는 응급 수리, 화물 하역 후 후속 처리가 늦어져 2012년 8월 28일 사천시 삼천포 앞바다에서 묘박 중 태풍 볼라벤의 직격을 받고 좌초 후 두동강 났다.2. 사건 전개
'현대 컨피던스'호는 광양항에서 컨테이너 약 23,000톤을 적재, 출항하여 부산항으로 항해 중이었으며, '퍼시픽 캐리어'호는 인도네시아에서 유연탄 약 130,000톤을 적재하여 삼천포항으로 입항 중이었다.사고 당일 05시 58분 경, 삼천포항으로 입항 중이던 '퍼시픽 캐리어'호가 선수 좌현 30도 방향, 9해리 지점에서 여수-광양항 출항 항로를 내려오는 '현대 컨피던스'호를 발견하였다. 06시 04분 경 '퍼시픽 캐리어'호는 삼천포항을 향해 침로 000도에서 028도로 변침하였으며 06시 08분 '현대 컨피던스'호가 VHF로 여수 통항관제실 (여수 VTS)에 남측 보고선을 통과하여 부산항으로 항해 중이라는 통보를 들었다.
06시 18분 경 (충돌 약 5분 전) '퍼시픽 캐리어'호의 당직 항해사는 '현대 컨피던스'호가 좌현 약 2해리 거리에서 최근접 거리 (CPA) 0.7해리로 계속 접근하는 것을 보고 VHF를 통해 '현대 컨피던스'호를 호출하여 본선의 앞쪽으로 추월해 갈 것이냐고 질문하였으나 '현대 컨피던스'호의 당직 항해사는 "본선 앞에 환하게 불 켜놓은 배입니까?"라며 반문하였다. 이에 '퍼시픽 캐리어'호의 당직 항해사는 귀선 앞의 배는 어선이고 본선은 귀선 우현측에 있다고 대답하자 '현대 컨피던스'호의 당직 항해사는 확인해보겠다고 한 뒤 잠시 후 '퍼시픽 캐리어'호의 당직 항해사에게 앞으로 추월해 가겠다고 하였다. 이에 '퍼시픽 캐리어'호의 당직 항해사는 거리가 너무 가까운데 뒤로 돌아가주면 안되겠냐고 하였고 '현대 컨피던스'호의 당직 항해사는 알았다고 한 뒤 서로 교신을 종료한다.
하지만 '현대 컨피던스'호는 우현으로 5~10도씩 소각도 변침을 하면서 그대로 접근하였고 교신 종료 후 약 3분 뒤 '현대 컨피던스'호의 당직 항해사가 '퍼시픽 캐리어'호를 호출하여 우현으로 변침하여 달라고 하였다. '퍼시픽 캐리어'호의 당직 항해사는 알았다고 응답한 뒤 우현으로 변침하기 시작한다. 교신 종료 30초 뒤 다시 '현대 컨피던스'호의 당직 항해사는 '퍼시픽 캐리어'호를 호출하여 우현으로 돌려달라고 요청하였으나 '퍼시픽 캐리어'호의 당직 항해사는 우현 변침 중이고 귀선이 본선 뒤로 돌아가기로 하지 않았냐고 반문한다. 이후 '퍼시픽 캐리어'호는 '현대 컨피던스'호를 피하기 위해 우현 전타 및 기적을 울리며 변침하였으나 06시 24분 경, 우현 변침 중이던 '현대 컨피던스'호의 선수가 '퍼시픽 캐리어'호의 좌현에 충돌하고, 빠른 속력으로 인해 '퍼시픽 캐리어'호의 선체에 올라타는 형태가 된다.
2.1. 사고 원인
해상 충돌인 이상 두 선박 모두 책임이 없지는 않으나 심판 결과 과실 비율은 '현대 컨피던스'호가 70%,'퍼시픽 캐리어'호가 30%로 나왔다.'현대 컨피던스'호가 여수 VTS의 남측 보고선을 통과하며 보고할 때 여수 VTS측에서 '현대 컨피던스'호에게 입항선 3척[1]의 존재를 알리며 어떻게 피할 것이냐고 질문하였고 '현대 컨피던스'호의 당직 항해사는 전부 좌현 대 좌현으로 통과 하겠다고 응답하였다. 하지만 '현대 컨피던스'호는 교신 내용과 다르게 두 입항선의 선수를 가로지르며 횡단했고 '퍼시픽 캐리어'호의 선수를 가로지르는 진로를 잡았음에도 불구하고 충돌 약 5분전 '퍼시픽 캐리어'호의 당직 항해사가 호출할 때 까지 이를 알아차리지 못했다. '현대 컨피던스'호의 당직 항해사는 '퍼시픽 캐리어'호와 교신 후에도 충돌 위험을 제대로 인지하지 못해 우현으로 방향타를 5~10도정도 사용하며 [2] 소각도 변침하며 약 19노트의 속력으로 항해를 계속 하였고, 충돌 직전에야 속력을 낮추며 급격히 우선회하기 시작해 결국 '퍼시픽 캐리어'호와 충돌한 것으로 밝혀졌다.
2.2. 사고 처리
이후 '현대 컨피던스'호의 선장은 후진하여 '퍼시픽 캐리어'호와 분리하려고 하였으나 '퍼시픽 캐리어'호의 선장이 분리하면 더 위험할 수 있다 하여 중단 한 뒤, 계속 표류한다. 후에 구난업체와 예인선의 지원으로 12월 30일 '현대 컨피던스'호의 선수를 절단하여 두 선박을 분리한다.'현대 컨피던스'호의 절단된 선수 부분은 그대로 '퍼시픽 캐리어'호의 좌현에 박힌 채(...)로 화물 처리를 위해 2012년 01월 13일부터 02월 06일까지 해상 크레인을 이용해 약 20,000톤의 유연탄을 하역하여 삼천포항 입항흘수에 맞추었다. 이 때 적재되어 있던 유연탄이 자연발화하여 화재가 발생하는데, 해수를 이용하여 화재를 진압한 덕택에 이들은 계속 배에 적재된 상태로 있게된다. 하역 후에 다른 업체에서 충돌로 생긴 파공 부위에 맞는 철 구조물을 제작, 용접하여 02월 23일 응급 수리를 완료한다.
03월 03일 '퍼시픽 캐리어'호는 자력으로 삼천포항 한전부두로 이동하여 03월 06일 남은 유연탄에 대한 하역 작업을 완료한다. 충돌로 인해 평형수 펌프가 고장나 선원들이 이동식 펌프를 이용하여 평형수를 적재하였으며 이전에 화재가 발생 후 해수로 진압하여 못쓰게된 유연탄 4,400톤 가량이 7번 화물창에 남아있는다. 이후 보험사에서 잔존 화물 및 선체 처리에 대해 선주사에서 연락이 없자 속히 후속 처리 방안을 내놓으라고 하였고 선주사에서는 많은 비용과 일수가 소요되는 관계로 보험사측에서 이를 매각 혹은 스크랩 처리 해주길 바라며 아무런 후속 조치도 취하지 않았다.[3] 이로 인해 충돌 사고에 대한 후속 처리가 늦어져 또 다른 사고가 터지게 된다.
한국선급에서 통보한 검사 기한인 06월 12일이 다가오자 선주사에서는 기한까지 수리가 완료되지 못한다고 통보하였고 선급에서는 08월 26일로 검사 기한을 연장한다. 06월 15일 손상부위의 강도 보강 후 수리 및 화물 처리를 위해 중국 소재 조선소까지 임시항행허가를 요청하였고 선급에서는 이를 승인한다. 06월 22일 선주사에서는 선급의 임시항행허가서와 선체 수리, 잔존 화물 하역 방안 등에 관한 내용을 보험사에게 전달했고 보험사에서는 인하대 조선공학과 교수 등 전문가의 조언을 받기로 한다. 07월 17일 선주사에서 보험사에게 태풍 시즌이 곧 도래할 것으로 처리 방안을 독촉한다.
하지만 08월이 되도록 방안은 나오지 않았고 배를 방치할 수 없던 선주사는 보험사로부터 선체 매각 동의를 받고 '퍼시픽 캐리어'호를 삼천포항 앞바다로 이동시킨 뒤 투묘 후 인수자를 찾아나섰으나 이마저도 찾지 못한채 날짜는 08월의 끝을 향해 달려간다.
3. '퍼시픽 캐리어'호 좌초 사고
2012년 08월 24일 15호 태풍 볼라펜이 접근한다는 통보를 받은 선주사는 '퍼시픽 캐리어'호에 엔진 사용을 위해 연료유 30톤을 수급한다. 08월 27일 16시 경 삼천포를 포함한 동해남부 앞바다에 태풍 경보가 내리자 '퍼시픽 캐리어'호의 선장은 양쪽 닻을 전부 내린 뒤 엔진 사용을 준비하고 태풍을 맞을 준비를 한다.08월 28일 볼라벤의 영향으로 높은 파고가 일고, 04시 경 이 파도로 인해 닻이 끌리자 '퍼시픽 캐리어'호의 선장은 엔진을 사용하며 버틴다. 하지만 계속해서 높은 파도를 받아 선체에 지속적으로 힘이 가해지고, 결국 05시 30분 경 충돌 부위였던 선체 중앙부가 주저앉으며 선체가 V자 형태로 태풍을 맞게 된다.
05시 50분 경 '퍼시픽 캐리어'호의 선장은 마산 통항관제소 (항무 마산)에 교신을 시도해 예인선을 요청하였으나 예인선도 태풍을 피해 전부 대피한 상태라(...) 지원을 할 수 없다는 응답을 받았으며 좌초에 대비해 선저탱크의 연료유를 다른 곳으로 이송하도록 지시했고 '퍼시픽 캐리어'호는 이에 따라 연료유를 선체 위쪽의 다른 탱크로 이송한다.
06시 50분 경 결국 '퍼시픽 캐리어'호는 신수도 해안가에 좌초한다. 그리고 10시 12분 경, 마산 통항관제소에 "선체가 두동강 났다"라는 '퍼시픽 캐리어'호의 보고가 들어온다.
08월 29일 선주사는 보험사와 전손 처리 하기로 합의 후 선체 해체 작업에 들어간다. 이후 '퍼시픽 캐리어'호의 선체는 부산광역시 감천항으로 이동되어 2013년 02월 28일 완전히 해체된다.