1. 개요
전주시 시내버스의 문제점은 이전부터 문제가 제기되어왔고, 지금도 현재진행형이다. 오랜 기간 동안 지역 정치권과 유착하여 지역사회에서 토호 수준으로 영향력을 행사하여 언제나 보조금 인상만 줄창 외쳐대고 처우 개선 등 해결책에는 관심없는 버스 회사들의 고질적인 문제점과 이들과 유착하여 보조금을 주면서도 노선에 대한 결정권도 애매하며, 해결 의지도 별로 없는 전주시의 행태가 합쳐져 지금의 전주 시내버스를 만들어냈기에 이르렀기 때문이다.2. 노선 문제
전주시 시내버스는 수십년 전에 짜여진 기본 노선체계를 바탕으로 전주시와 완주군의 곳곳을 운행해왔다. 그러나 시간이 지나고 도시의 구조가 완전히 바뀜에 따라 노선 측면에서의 개선이 절실히 필요하였고, 2017년 2월에 시행된 개편에 이어 2020년부터 마을버스를 운행하고, 2022년부터 간선노선을 운행하는 등 나름의 노력을 하고 있다. 이로 인하여 일부 노선 문제들은 해결되었지만, 여전히 남아있거나, 오히려 심화되었거나, 심지어는 새로 발생한 문제점들이 존재한다.개편 하나하나의 문제점에 대해서는 전주 시내버스 노선개편 문서의 문제점 문단을 참고하여도 좋다.
2.1. 전통적인 문제점들
2.1.1. 비정상적인 휴일 감차 방식
일반적으로 노선에서 일부 차량을 빼낼 때에는 노선에 소속된 다른 차량의 출발시각을 조정하여 배차간격을 일정하게 하도록 조절한다. 예를 들어, 12대가 20분 간격으로 운행하는 노선을 휴일에 10대로 감차한다면, 다른 차량의 출발시각을 조정하여 24분 간격으로 운행하도록 한다. 그래서 대부분 도시의 시내버스는 평일 시간표와 주말, 공휴일, 방학 시간표를 아예 따로 만들어 휴일에는 배차가 늘어나더라도 균일함을 유지한다.하지만 전주시의 감차 방식은 조금 다르다. 기본적으로 모든 차량이 운행하는 것을 상정한 시간표에서 일부 차량을 감회한다면, 그 차량만을 운행시간표에서 뺄 뿐 다른 차량의 출발시각을 조정하지 않는다. 그렇기 때문에, 감회된 차량의 앞뒤로는 배차간격이 2~3배로 벌어지기도 한다. 예를 들어 3-X번의 경우 평일에는 15~20분의 배차를 유지하다가 휴일에는 일부 시간대의 감차로 인해 배차가 40분까지 늘어나게 된다.[1]
시청에서도 이러한 문제를 인지하고 개선을 시도하였으나, 운수업체의 사정으로 인해 어렵다는 의견이다.
나. 토·일·공휴일 별도 시간표를 운영하여 일정 배차간격을 유지하기 위해 수차례 운수업체와 논의를 거친 바 있으나, 전주시내버스가 노선제가 아닌 코스제로 운영되고 있으며, 각 운영회사의 배차시스템이 상이하여 배차프로그램에서 반영하기 어려운 사정으로 현재 지체되고 있는 상황임을 알려드립니다. (관련 신문고 공개제안 답변 중 일부)
2.1.2. 영 좋지 않은 배차간격
그나마 시내버스 개편으로 최소 10분 간격으로 다니는 간선버스가 신설되었으나, 여전히 대부분 노선들은 정말 짧아봤자 15~20분이 최선이며, 수요가 결코 적지 않음에도 25~30분 간격으로 다니는 노선들도 허다하다. 설상가상으로 개편으로 인해 119번, 165번, 309번 등 노선들이 감편되어 혁신도시, 만성동, 인후동 등 간선노선이 경유하지 않는 지역은 오히려 배차간격이 길어졌다.2001, 2002번처럼 중간 경유지나 종점만 살짝 달라 두 노선으로 분리돼있는 노선들은 대부분 통합배차[2]를 시행하는데, 경유지의 신호대기나 교통상황의 차이로 인해 두 노선의 차량이 서로 붙어다녀서 결국 균일한 배차간격이 깨져버리는 경우도 허다하고, 상술했던 주말 감회로 인해 배차간격이 평일 배차간격의 2~3배로 늘어나는 현상도 찾아볼 수 있다.
또한 타 도시들에 비해 첫차가 매우 늦고 막차가 매우 빠른 편이다. 제일 빠른 첫차는 전주대발 119번, 전주대발 508번, 평화동발 810번, 고산터미널발 고산-운주-대둔산(대둔산방면) 300번이 05:50으로 제일 빠른 편이며 나머지는 시내노선들도 최소 6시 이후에 첫차가 나온다. 막차도 빠르면 22시 이전에 종료되는 노선들도 있으며 22시 40분을 대부분 넘지 않는다. 또한 22시 40분이 넘을 경우 시내노선들은 대부분 중간정류장에서 종료하여 차고지로 공차회송한다.
2.1.3. 노선 굴곡
안산시 시내버스, 김해시 시내버스만큼은 아니지만 전반적으로 노선에 굴곡이 많은 편이다. 주로 간선도로와 떨어져있는 택지지구나 시설물의 시내버스 연계를 위해 직선으로 잘 가던 버스 노선을 억지로 비트는 형태인데, 예를들면 효천지구를 경유하는 554, 559번, 서신동을 경유하는 2002번과 3000번대, 고속버스터미널을 경유하는 5000번대와 999번, 에코시티와 혁신도시를 경유하는 거의 모든 노선이 이에 해당한다. 진정한 의미에서의 직선 노선은 1000번대, 4000번 정도를 제외하면 없다고 볼 수 있다.물론 굴곡 노선 문서에도 설명했듯이 굴곡 노선은 교통불편을 줄이고 수익을 늘리는 장점도 있다. 일례로 2002번은 서신동을 경유하는 덕분에 그렇지 않은 2001번에 비해 수요가 매우 높고, 5000번대 역시 버스터미널을 중심으로 구간수요가 나뉜다. 다만 땜질식으로 기존 노선을 끌어들여오고 심지어는 경유지를 어떻게든 늘리기 위해 이리저리 비틀어서 표정 속도를 줄이는 점은 비판받아야할 부분이다.
2.2. 대개편 이전(일부 해결)
2.2.1. 넘쳐나는 가지노선
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| 구 400번대 노선도.[3] | 버스 정류장에 부착됐던 구 900번대 통합 노선도.[4] |
위 사진처럼 일반 시내버스 노선이 전주시 외곽 및 완주군 일대의 농촌마을들을 전부 일일이 커버하느라, 도심 구간은 대부분 동일함에도 종점이나 중간 경유지가 약간 다르다는 이유로 전부 다른 노선번호를 부여받은 노선들로 인해 실질적 운행계통에 비해 노선 갯수가 매우 많았다. 예를 들면, 50번대 버스[5]는 '평화동종점 ~ 고당마을' 구간은 모두 동일하게 운행하나 고당마을 이후의 경유지가 제각각이라 5개의 노선으로 나뉘어져있고, 구 900번대 노선은 '송천동[6] ~ 동적골' 구간이 동일하나 구이 각 마을로 진입하는 노선이 달라 9개의 노선으로 나뉘었다.
그나마 위처럼 같은 번호대의 노선들이 시내 구간 경로가 완전히 일치했으면 덜 헷갈렸지만, 500번대 노선은 벽지구간을 제외하면 '전주대 ~ 전주시청 ~ 용진', '평화동종점 ~ 봉동터미널'[7], '삼천동종점 ~ 3공단'[8] 3개의 계통으로 나눠지고, '전주대 ~ 용진' 계통은 또 다시 서부시장/시니어클럽 경유 계통, 차량등록사업소[9]/기린원[10] 계통으로 나뉘어져 사실상 17개의 노선이 6개의 계통으로 운행하는 방식이라 매우 헷갈린다. 구 400번대 역시 삼천동/평화동 경유, 하가지구 경유/미경유, 테크노파크 경유/미경유 등 여러 갈래로 나뉘었다.
이런 운행 방식은 당연히 모두에게 비효율적이었다. 시내에서만 이동하는 대부분 승객들, 특히 초행길이거나 전주 버스를 처음 타본 관광객 입장에선 정류장에 경유하는 노선들이 너무 많아 노선도만 보고 본인이 타야 할 버스 노선을 찾기가 매우 어려웠고[11], 이러한 시내버스 운행 방식을 처음 접해본 사람들은 실질적 배차간격은 15~20분 남짓이라는 사실을 몰라 단일 노선의 배차간격이 200분 내지 300분인것만 보고 정신이 아득해지기 쉬웠다.[12] 운수업체와 버스기사 역시 불만이 많았는데, 중형 내지 준대형 차량으로 시골마을의 비좁은 길을 누비는건 둘째치고 초장거리 노선들[13]로 인한 기사의 피로도가 높아 후술할 파업 문제의 원인을 제공하는 측면도 있었다. 그래서 전주시에서는 기회가 날 때마다 지간선제 도입을 추진해왔지만, 환승으로 인한 불편을 우려하는 완주군 측의 지속적인 반대로 인해 한동안 매번 무산됐었다.
2020년 11월 전주 시내버스 개편을 시작으로 노선들이 통폐합되고 기존 벽지 구간에는 전주시, 완주군 직영 마을버스를 투입하면서 노선 과다 문제는 어느정도 해결되는 중이다. 상술했던 50번대, 500번대 역시 통폐합 및 벽지구간 마을버스 전환을 앞두고 있다. 물론 1001, 1002번이나 401~3번처럼 통합배차를 시행해 사실상 같은 노선인데 2~3개의 별개의 노선으로 분리 운행하는 사례는 여전히 존재하지만, 이는 단일 노선으로 커버하거나 마을버스로 전환하기 어려운 구간들이 존재하여 어쩔 수 없이 분리운행하는 사례들이 대부분이며, 과거 10개 남짓한 노선들이 비슷한 구간을 다니다가 갈라지던 시절에 비하면 훨씬 양호해진 편.[14]
2.2.2. 노선의 특정 구간 집중
팔달로와 기린대로에 상당히 많은 노선들이 편중돼있다. 특히 두 노선이 만나는 지점 이후의 금암1동주민센터, 전북일보사, 전북대학교 구정문 정류소에는 신호가 떨어지면 거의 10초에 한 대씩 버스가 올 정도. 이러한 현상은 노선 분포의 불균형, 특정 정류장의 정체로 이어지므로 상당히 비효율적이라서, 2020년 이래 시행된 수차례 노선 개편의 주요 현안이기도 하다.지난 2014년 제6회 전국동시지방선거 때 모 시장 후보자가 지하철 노선 식의 시내버스 지간선제 시행으로 이 중첩 문제를 해결하려 했던 적도 있었다. 다만 이 방안 또한 문제가 아주 많았는데, 사거리에서 환승을 하도록 하는 정책을 시행할 경우 사거리 한복판에 환승센터를 세울 것인지 아니면 포인트마다 지하차로나 고가차로를 세울 것인지가 논란이 되었다. 종합경기장 사거리를 생각하더라도 환승하는 방법에 애로사항이 생긴다는 것을 알 수 있을 것이다.
상술했던 벽지노선 통폐합 과정으로 도심을 경유하는 노선들의 갯수 역시 자연스레 줄어들었고, 2022년 2월 개편 과정에서 두 도로를 아예 경유하지 않는 간선노선들[15]이 개통되는 등 시에서는 노선 체계의 다양화를 시도하는 추세지만, 전체적인 노선망을 보면 여전히 구도심에 상당히 치중돼있는 모습이고 그나마 노선 통폐합으로 남는 버스들도 주로 서부 신시가지 지역에 투입되어 여전히 혁신도시나 인후동같은 대중교통 음영 지역도 남아 있는 상황이다. 물론 이는 전주시 시내버스 수요의 상당 부분이 유동인구가 많은 원도심과 서부신시가지에서 나와 노선들이 이곳에 치중되어 있는 건 어쩔 수 없는 사실이긴 하다.
2.3. 대개편 이후
전주시는 이러한 노선의 문제를 해결하기 위해 여러차례 개편을 추진하였고, 2020년 11월부터 2023년 하반기까지 대개편을 진행중이다. 개편으로 초장거리 노선, 중복 노선들을 정리한 점은 긍정적이지만, 전주 시내버스의 근본적인 문제점을 해결하지 못하고 오히려 더 상황을 악화시켰다는 평가도 있다. 일반적으로 우선시되어야 할 노선의 수요와 승객의 편의 대신 개편 주도측이 주장하는 방향성(이를테면 직선화, 대로위주 경유)만을 내세워 그야말로 최악의 노선체계를 만들어버렸다. 개편으로 새로 발생한 세부적인 문제점들은 아래와 같다.2.3.1. 간선노선의 의미 상실
대개편(지간선제)의 가장 핵심적인 문제라고 할 수 있다. 노선체계를 개선하려고 시도한 개편이지만, 결국은 새로운 체계를 기형적으로 도입하여 노선체계를 완전히 망가뜨려 버렸다. 보통 간선노선은 거리가 길고 주요 지점을 경유하여 수요가 많은 노선을 의미한다. 그러나 이 개편으로 생긴 간선노선은 일반노선 대비 거리가 길지도, 수요가 많지도 않다. 또한, 전주대 내부를 경유한다거나 백제대로를 직통으로 쏜다는 혁신적인 개편안을 앞세우고, 이런 구간을 경유하는 간선노선에 많은 차량댓수와 좋은 차량을 퍼주면서 정작 수요가 터져나가는 주거 밀집지 하나 커버하지 못하는 실정이다.2.3.2. 일부 노선의 차량선정 문제
대개편의 핵심 내용은 외곽 지역 노선들을 공영 마을버스로 전환하고, 노선 통폐합으로 남는 차량들을 시내 노선망에 투입하는 것이다. 그러나, 마을버스로 전환된 벽지 노선들은 당연하겠지만 대부분 수요가 적어 중형 차량이 투입되었던 경우가 많았고, 이렇게 남는 중형 차량들을 기존 노선보다 수요가 훨씬 높은 시내 노선[16]에 투입하게 되어 해당 노선 운행 지역 주민들이 피해를 보고 있다.3. 경영 상의 문제
지나치게 많은 노선들과 이로 인해 발생하는 비효율, 거기에 적자라며 보조금만 요구하는 버스 회사들의 만행이 겹치면서 애꿏은 버스 기사들과 시민들의 불편이 가중되고 있다. 게다가 해마다 보조금 부당 지급이나 과잉 지급으로 문제가 되고 있으며, 시민 단체 및 노조는 항상 해결을 촉구하지만 아직 해결이 되지 않고 있다. 보조금은 곧 시민의 혈세이므로 피해가 모두에게 돌아오건데 반드시 개선이 필요한 부분이다.3.1. 열악한 근무 환경
버스 기사의 노동 환경이 매우 나쁘고, 처우도 열악하다. 과거에 비하면 그나마 덜해졌지만 여전히 외곽지역으로 향하는 초장거리 노선들이 다수 존재하며, 회차지에 변변한 휴식공간도 없어서 기사의 피로도가 심각하게 누적된다. 또한 종점에 있는 화장실은 대부분 간이 화장실이며, 관리도 안 돼서 기사들도 웬만해선 안쓴다고 한다. 가보면 정말 토할정도의 위생상태를 보여준다.물론 타 지역에도 길이가 엄청나게 긴 버스 노선은 있지만 이 지역은 배차시간표까지 지나치게 빡빡하므로 문제가 된다. 2011년까지만 해도 20년 전 시간표를 그대로 사용하였으며, 현재까지도 이어지는 문제로는 연장(분선)노선임에도 불구하고 본선과 제한시간이 똑같은 경우가 있다. 이를 개선하기 위하여 지속적으로 제한시간과 휴식시간을 늘리고 있지만 여전히 타 지역에 비하여 빡빡한 이 시간표는 난폭운전과 신호위반의 주 원인이 되고 있다.
쉬는 시간 문제는 예전에도 텔레비전이나 언론등에서 보도한 바가 있으나 얼마나 관심을 가졌는지는 의문이다. 보통 한 턴 돌고 10~15분 정도의 쉬는 시간이 주어지는데 그러나 버스가 한번 도는데 최소 1시간 최대 3시간 이상까지 걸리는 것을 감안하면 피로가 쌓일 수밖에 없다. 15분이면 충분하지 않냐는 말이 있지만 문제는 회사규정에 있다. 구간에 늦게 도착하면 벌금 등을 내야 하며 러시 아워 때는 차가 막히는 구간이 발생하여 정시 도착을 장담할 수 없기 때문에 일찍 출발하거나 아예 쉬지 못하는 버스들도 생긴다.
게다가 노동시간이 격일제 18시간으로 되어 있어, 형식상은 하루당 9시간이지만 실제 기사들에게는 그 이상의 부담으로 작용하게 되었다. 여기에 사업주들의 가혹한 대우가 복합하여 일어난 게 여태까지의 파업 사태라고 할 수 있다.
거기에다가 회사 대부분이 지역의 유지라서 지역의 자본을 쥐락펴락하는 경우가 대부분인지라, 지역 정치인들도 굽실굽실하고 이러한 병폐를 외면해버리는 작은 사회의 전형적인 모습을 보인다.
그나마 2018년 전일여객이 1일 2교대를 시행하였고, 2019년 1월 1일부터는 시민여객도 1일 2교대를 실시하였다. 이후 2020년 1월 1일부터는 전 회사 100% 1일 2교대가 시행되었다. 또한 최근에는 최소 30분이상 휴식하는중이며, 코스마다 다르지만 긴 노선은 최대 한시간까지 휴식하는 차량도 있다.
하지만 여전히 타 지역에 비하면 근무강도는 높은 편이다. 그 유명한 천안보다도 운행소요시간 대비 대당 일 운행횟수가 많다.[17]
게다가 1일 2교대를 시행하긴 했지만 기존 격일제의 장점이 퇴색되고 2교대의 단점 위주로만 가져왔다는 평도 나온다.
===# 잦은 파업 #===
월드컵경기장 임시차고지에 정차중인 전주 시내버스.
상술한 문제들로 인해 2010년대 초반에 파업이 자주 일어났는데, 특히 2010년~2011년에 가장 파업이 심했으며 이 시기에 호남고속 차고지 화재사건이 일어났다. 이 시기 이후로 아주 악간의 변화가 있었으나 변화는 버스종점 공중화장실 설치, 약간의 임금 인상이 전부였다.
2014년 4월에는 신성여객 부당해고를 당한 민주노총 소속 조합원이 복직을 위해 회사와 협상하는 과정에서 굴욕과 배신을 당하고 자살하는 사건이 일어나 그 여파로 5개 버스회사 노조원 모두가 7월 한 달 간 부분파업을 벌였다.
2014년 11월 3일에는 임금교섭 문제로 2개 운수회사 노조가 파업에 참가했으나, 다음날 전주시의 중재로 일단 급한 불은 끈 상태.
2015년 9월 2일~3일까지 실제 협상의 의지가 없다며 3개 회사(신성여객(현 성진여객), 전일여객, 제일여객)가 파업을 벌였다.
2015년 9월 21일부터 노사협상은 사측에서 직접 나서야 한다며 파업을 벌일 예정이었으나 사측과 합의한 임금 인상안(기본급 10% 인상)에 대해 사측이 이행하겠다는 확약서를 제출해 파업은 무산되었다.
2016년 9월 27일부터 9월 30일까지 민주노총 소속 일부 조합원들이 파업을 결의하였다. 버스 운행중 도중회차의 형태로 파업이 진행될 예정이니 참고하자. 현재 파업에 참여하는 회사는 전일여객, 제일여객이다.
2016년 10월 17일~18일까지 제일여객에서 파업을 벌였다.
2016년 11월 29일~30일 민주노총 소속 조합원들이 파업을 벌였다. 이 때문에 전주시에서는 미운행 노선목록을 홈페이지에 게시하였고[18] 29일은 8시 출근 17시 퇴근형식으로 진행되었고, 30일은 14시 이후 회차하는 형식으로 벌였다.
2016년 12월 13일부터 16일까지 민주노총 소속 조합원들이 단체교섭(임금협상) 결렬에 따라 부분적으로 파업한다고 한다. 전주시청 새소식
2017년 1월 6일부터 민주노총 소속 조합원들이 단체교섭(임금협상) 문제로 제일여객이 부분파업 중이다. 전주시청 새소식
또한 2018년 2월 1일부터 전일여객만 1일 2교대제를 시행하고 있다. 2019년 1월 1일부터는 시민여객에 이어 모든 회사가 2교대제를 시행한다 하였으나, 성진여객, 호남고속은 아직 격일제를 고수하고 있고, 제일여객은 일부 기사들에 한해 1일 2교대제를 시행한다.
2019년 9월 5일 한국노총 소속 노조원들이 임금 4% 인상, 정년 65세로 연장해달라는 요구가 거부되자 3개 회사[19] 노조원들이 파업에 들어갔다. 이에 현재 시민들이 매우 불편을 겪고 있으며 이를 일부 해소하기 위해 380번대에 전세버스를 투입했다.
2023년 현재 과거에 비해서는 파업은 크게 잦아들었다.
2024년 3월 21일부터 시내버스가 부분 파업을 진행했다. 그리고 3월 28일 운행을 재개했다. 자세한 건 2024년 전주 시내버스 파업 참조.
====# 버스 기사 파업(2010~2011) #====
전주시 5개 버스회사 포함 총 8개 버스회사에서 기습파업을 단행, 12월 8일부터 전주의 모든 시내버스와 전라북도 일부 시계외버스 구간이 마비된 사건이다.
전주 전체가 당일 기습파업으로 사실상 대중교통 마비 상태가 되어 학생, 노인 등이 영문도 모른 채 버스정류장 앞에서 1시간 이상 기다리게 하는 결과를 초래했다. 물론 파업주체인 민주노총 소속 버스회사원들이 사전에 정류장마다 버스회사 비리 폭로 및 파업공고문을 붙였으나 이게 완산구 일부지역만 돌려진데다 파업 날짜도 적혀있지 않아서 대부분의 시민들은 파업소식을 모른 채 당해야 했다.
전주시청은 살아있는 버스들을 최대한 동원하고 택시들을 쉬는 날없이 풀가동시키는 한편 관광버스회사들에 SOS를 요청 운행구간에 긴급배치시켰다.
버스회사와 언론이 불법파업이라 하면서 기분이 나빠진 노조와의 타협이 난항을 겪는 동안 겨우겨우 시내버스+관광버스 150여 대가 긴급운행되면서 가동률을 40% 선까지 끌어올렸으나 이젠 관광버스회사에서 힘들고 적자가 심하다며 80여 대의 관광버스를 45대로 줄인다고 해버렸고 전주시에서 어떻게든 막아보려고 어르고 달래고 애를 쓰는 동안에도 협상은 진전될 기미가 없으며 파업은 20일째로 접어들고 있다. 2011년 3월까지도 진행 중이다.
파업으로 나아진 건 없으며 남아있는 버스기사(일명 간첩)들은 쉬는 시간이 더 줄어들고 더 바쁘게 움직여야 하는 상황이 되었다. 또한, 버스 운행시간도 최대 오후 11시에서 9시까지로 줄어들었다.
무엇보다 가장 큰 피해자는 전주시민들로 전주 외곽에서 시장으로 오는 어르신 분들이나 장거리 통학생들이 가장 큰 피해를 입고 있다.
다행히 버스 가동률을 60~80% 선까지 끌어올리는 데 성공하였으나, 파업이 끝난 건 아니며 문제 해결을 못 한 전주시와 버스회사들은 물론 버스노조도 욕을 먹고 있다.
3.2. 잦은 결행
설상가상으로 결행마저 너무 잦다. 툭 하면 결행하여 전주시민들에게 큰 불편이 되고 있으며, 그것은 연말연시의 분위기가 다 가기도 전에 또 일어났다. 2018년 1월 9일에는 얼마 되지도 않는 버스들 중 무려 25% 이상이 운행을 멈췄다. 이는 1월 9일에 출근길 사람들의 발을 다 묶었으며 논란이 되고 있다. 자세한 내용은 기사 참고.게다가 완주군, 임실군 등의 시골마을로 들어가는 버스들은 막차 시간에 끝까지 들어가지 않고 도중에 회차한다고 한다.
3.3. 불친절 및 난폭운전
운행사원의 불친절 또한 전국의 최고봉이라고 할 수 있다. 흔히 사악한 시내버스의 대명사인 천안시 시내버스가 수도권 전철 1호선의 천안시 연장으로 인해 수도권과 천안 지역의 교류가 활발해지면서 사람들이 가장 먼저 접하는 비수도권 지역의 시내버스가 되어버렸고 서울과 경기도 시내버스에 익숙하여 지방에서 버스를 타본 경험이 거의 없는 수도권 주민들에 의해 천안의 시내버스가 수도권 지역 시내버스와 매우 직접적으로 비교당하기 때문에 천안시 시내버스의 악명에는 다소 억울한 부분이 섞인 반면, 전주시의 시내버스는 아무리 서비스의 질이 좋지 않은 지방의 시내버스라지만 외부인이 아닌 현지인마저도 혀를 내두를 정도로 부정적으로 보는 만큼 어떻게 보면 전주가 천안을 뛰어넘는 수준으로 떠오르는 전국 최악의 시내버스로 악명을 이어간다고 볼 수가 있다.[20][21] 전주시는 이 문제를 해소하기 위해 친절기사와 안전기사를 선정하고, 운행시간을 늘리는 등 많은 대책을 시행중이지만 1000명에 달하는 전주시내버스 기사중 10명가량을 뽑은 수준인 친절기사마저도 다른 지역과는 비교할 수 없는 무정차, 운전중 휴대폰사용, 난폭운전을 일삼으니 나머지의 경우는 말 다 했다.이런일이 비일비재하기 때문에 지역 주민들 사이에서는 "전주교도소에서 양아치 데려다 버스기사 시킨다"는 농담이 진담처럼 오가고 있으며, 2016년 10월 29일부터 박근혜-최순실 게이트와 관련해 진행되었던 차량시위, 경적 응원, 퇴진구호 부착. 등에도 일부 주민들 사이에서는 "너네나 잘해"라는 반응이 보여지기도 했다.
[1] 이는 익산시 등의 다른 전북특별자치도 시내버스에서도 보이는 문제점이긴 하다.[2] 예를들어 대부분 구간이 동일한 두 노선을 각각 40분 간격으로 번갈아가며 발차하고, 실질적으로는 20분 간격의 단일 노선으로 간주하는 배차 방식. 74, 75번이나 554, 559번 노선 문서에 정리된 통합 시간표를 보면 이해하기 쉽다.[3] 대부분 2020년 11월 전주 시내버스 개편으로 통폐합되었다.[4] 현재 이 노선도에 남은 노선은 970번 뿐이고, 나머지는 전부 마을버스나 타 시내노선으로 대체되어 폐선되었다.[5] 54번, 55번, 56번, 57번, 58번[6] 송천롯데아파트 경우 노선과 송천주공아파트 경유 노선으로 나뉘긴 했다.[7] 508번, 536번, 542번, 545번, 546번[8] 554번, 559번[9] 511번, 513번(시니어클럽), 514번(시니어클럽), 535번[10] 515번, 520번, 521번, 522번(시니어클럽), 541번, 543번[11] 그래서 위와 같은 900번대 통합 노선도같은것도 제작되었지만 오히려 더 헷갈리다는 반응도 있었다.[12] 여담으로 군산시 시내버스가 현재까지도 이러한 방식으로 운행한다. 각 노선의 최소 배차간격은 1시간이지만, 웬만한 시내 구간 배차는 10~20분인 방식.[13] 임실군 운암면까지 운행했던 947번, 전주 시내에서 삼례를 거쳐 봉동, 완주군청까지 향했던 305번 등등.[14] 다만 상술했듯이 이러한 노선 설계는 균일한 배차간격 유지가 어렵다는 단점이 여전히 존재한다.[15] 백제대로를 완주한 다음 에코시티로 들어가는 2000번대, 송천동과 신시가지를 연결하는 3000번대, 아중리와 전주대를 직선으로 잇는 4000번[16] 87번, 108번, 420번 등[17] 전주에서 운행시간이 제일 널널한 3001, 3002, 5001, 5002, 6001, 6002 정도는 되야 천안의 평균 근무강도와 비슷하다(격일제, 2교대 차이를 배제하면)[18] 29일 미운행 노선, 30일 미운행 노선[19] 성진여객, 호남고속, 제일여객[20] 뜯어보면 전주시 시내버스와 천안시 시내버스는 특징이 겹치는 부분이 상당히 많다.[21] 더군다나 천안은 2020년대들어 박상돈 시장이 취임하면서 문제점을 상당 부분 해결한 결과 전반적으로 개과천선에 성공했지만 전주는 이전과 비교해도 크게 변한게 없다.