시마노

시마노 SHIMANO

<colbgcolor=#00BFFF><colcolor=#fff> 국가	[[일본\| 일본 ]][[틀:국기\| 행정구 ]][[틀:국기\| 속령 ]]
분야	자전거 부품 및 용품, 낚시,조정 용품 제조
유형	주식회사
창립	1921년 ([age(1921-01-01)]주년)
법인 설립	1940년 ([age(1940-01-01)]주년)
설립자	시마노 쇼자부로 (島野庄三郎)
CEO	시마노 타이조 (島野泰三)
본사	오사카부 사카이시
시가총액	2조 3000억엔 (약 23조원)
링크	\| \| \| \|

1. 개요2. 역사3. 상세4. 사업

4.1. 자전거

4.1.1. 주요 제품

4.1.1.1. 시마노 MTB 구동계4.1.1.2. 시마노 트레킹 구동계4.1.1.3. 시마노 로드 구동계4.1.1.4. 시마노 시티바이크 구동계4.1.1.5. 시마노 기타 분류 구동계4.1.1.6. 시마노 그래블 구동계

4.2. 낚시 용품

4.2.1. 스피닝 릴

4.2.1.1. 소형 스피닝릴

4.2.1.1.1. 범용 제품군4.2.1.1.2. 어종 특화 제품군

4.2.1.2. 대형 스피닝릴

4.2.2. 베이트 캐스팅 릴

4.3. 조정 용품4.4. 기타 사업

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1. 개요

일본의 자전거 부품(주로 구동계) 및 낚시와 조정 용품 제조 회사.

매출액의 91%가 해외에서 발생하는 세계적인 대기업.# 자전거와 낚시 두 분야 모두에서 세계구 레벨로 노는 대단한 회사다. 자전거와 낚시쪽 매출 비율이 약 75% / 23% 정도라고 하며 남은 2%는 기타 등등(노)을 판다.

2. 역사

1921년에 창립했으며 1940년에 주식회사로 전환했다. 회사명은 상당수의 회사가 그렇듯 설립자 시마노 쇼자부로(島野庄三郎)의 이름에서 따온 것이다. 오사카부 사카이시에 본사가 있다.

원래 사카이 지역은 상공업이 융성한 곳으로 센고쿠 시대부터 조총 제조 산업이 발달한 곳이었다. 그러나 메이지 유신을 거치며 조총은 서구의 최신 총기에 밀려나게 되어 이곳의 장인들이 직업을 잃게 된다. 하지만 총신을 만드는 기술이나 방아쇠를 만드는 기술을 당시 새롭게 들여온 자전거 관련 기술에 접목하면서 새로운 산업이 형성되었고, 이렇게 축적된 노하우를 바탕으로 설립된 기업이 시마노이다. ~~자전거계의 아이신~~

창사 100주년을 기념하기 위해 특수한 사이트를 개설하였다. 100주년 당일을 D-day로 하는 카운트 다운이 진행되는 사이트였는데, 항간에 도는 소문에 의하면 100주년 기념으로 12단 듀라에이스 등급의 구동계를 공표한다고 알려졌다. 그러나 100주년 당일 사이트는 개장이 연기되었다는 공지만을 공개했다. 100주년 기념일의 익일 결국 시마노가 공개한 것은 무려 "100주년 기념 포토북" 무려 100년을 기다린 낚시라는 말~~역시 낚시용품 회사~~이 돌 정도로 수많은 사람들이 분노한 사건이었다.

2022년, Clarivate Analytics(클래리베이트 애널리틱스, 구 톰슨 로이터 IP&S)가 선정한 탑 100 글로벌 혁신기업에 선정되기도 했다. #

3. 상세

가격대별로 라인업을 구분해 놓고, 최신 기술이 나오면 상급 기종부터 적용하여 점차 하위 기종으로 내려보내는 그레이드 정책(또는 기종간 가격밸런스 조절)을 취하고 있다. 예를 들어 자전거의 티아그라급이 8단이었다가 몇 년 후 상위 등급인 105 수준인 10단으로 올리고, 9단이던 105는 듀라에이스급이던 11단이 되고 듀라에이스는 또 신기술이나 높은 단을 도입하는 식.[1] 빈 자리는 클라리스 처럼 하위 등급을 만들거나 8단이던 소라를 9단으로 올리는 등 그 아래 등급을 개선해서 올려보내 채운다.

이는 캐논(기업)이나 애플과 같은 기업과 비슷한 전략으로, 구매자의 경우 당장 좋은 걸 쓰고 싶다면 돈을 더 써서 상위기종으로 구입하거나 하위 기종의 스펙이 올라가서 혜택을 볼 때까지[2] 시간을 가지고 기다리면서 돈을 아끼는 방법을 선택하게 된다.

보급형이 저품질이라는 인식을 깨부수는 회사로, 모든 제품이 가격이 수십 배 비싼 유럽제 컴포넌트에 뒤지지 않는 품질을 자랑한다. 자전거의 최하위 라인업 구동계나 브레이크라도 생활차 용으로는 차고 넘치는 성능을 내 줄 정도. 잘 모르겠으면 그냥 시마노 제품을 쓰라는 말이 있을 정도다.

4. 사업

4.1. 자전거

홈페이지
나눅스네트웍스(수입사)

설명이 필요없는 세계 굴지의 자전거 컴퍼넌트 생산 기업. 현재 스포츠 자전거 시장에서 가장 강한 영향력을 지니고 있다. 길가다 보이는 아무 자전거나 하나 콕 집어서 보면 십중팔구 "SHIMANO"라는 글자가 붙어있다.

특히 생활차, 로드바이크, MTB 그룹셋 시장에서는 거진 독보적인 점유율을 보이는 기업. 완성차나 프레임은 안 만들지만 로드, MTB 구동계를 비롯해서 휠, 장갑, 빕, 신발 등 거의 모든 용품을 시장에 출시하고 있다. 클릿페달도 만들고 있다. 일부 용품(핸들, 싯포스트, 속도계 등)에 대해서는 PRO라는 브랜드를 따로 만들어서 이쪽으로 나온다. 자이언트가 구동계 빼고 다 만드는 회사라면, 이쪽은 프레임 빼고 다 만드는 회사라고 볼 수 있다.

주로 구동계의 내구성, 신뢰성, 범용성으로 명성이 높다. 이는 아주 높은 시장 점유율에 바탕한 강점이기도 하지만, 과거에는 꼭 그렇지만도 않았다. 1980년 출시한 7300-AX는 공력성능을 살린 형태로 나왔지만 내구성이 꽝이었다. 이것이 시마노 최대의 실패작으로 불리웠지만, 이를 반면교사로 삼은 시마노는 이후 제품들의 내구성과 신뢰성을 확보하는 데 성공한다. 또한 STI 레버라는 획기적인 개념을 처음 제품에 도입한 것도 시마노로, 그 전까지는 따로 놀았던 로드바이크의 브레이크레버와 변속레버의 기능을 한 레버에 전부 몰아버린 최초의 기업이 시마노이다. 지금은 로드바이크라면 초저가형이 아닌 이상 일체형 변속레버를 쓰는 것이 보통이기 때문에 상당히 선구자적인 업적이라고 할 수 있다.

다만 세계 1위 타이틀을 차지한 지금은 비즈니스 면에서 약간 주춤거리는 모습을 보인다. 시마노는 시장 점유율 선점을 위해 완성차 회사들에게 소매가의 10% 남짓한 떨이 수준의 가격으로 벌크 구동계를 판매해 왔다. 그러나 시간이 지나 이런 벌크 제품들이 일반 소매시장에 대거 풀린 덕분에 공급량이 미친듯이 증가했고 결국 일반 소매 제품들의 가격까지 깎아 먹게 되었다. 때문에 실 구매가와 카탈로그 상의 가격 차이가 매우 큰 편이다. 이러한 연유로 신제품이 발매되면 소매가를 곧이곧대로 주고 사는 사람은 별로 없고, 1~2년 후 시장에 물건이 대량으로 풀려서 가격이 떨어지면 물건을 사는 사람들이 많다. 페이퍼 컴퍼니를 만들고 시마노에서 완차 제조업체 부품 조립용으로 납품되는 벌크 제품을 잔뜩 떼 온 다음에 타오바오나 이베이에서 대량으로 판매하는 중국인들이 위 현상과 연루되어 있다는 것은 공공연한 비밀이다. 알리, 타오바오 등에서 팔리는 수상할 정도로 싼 시마노 제품들이 이런 식이다. [3] 그런 즉, 업계 1위지만 신제품 가격방어에 고전하고 있는 것이 현실인 것이다.

고급 스포츠 자전거 부품에서는 캄파뇰로, 스램과 함께 삼분지계를 이루고 있다. 특히 대한민국 국내에서는 생활차보다는 스포츠 장르인 로드나 MTB가 강력한 주류이기 때문에 시마노의 영향력이 무척 크다. 2인자인 스램만 해도 최근 들어서는 점유율이 늘고 있지만 원래는 마이너한 취급이었으며, 캄파놀로는 거의 매니아 상품 정도의 점유율만 유지하는 편. 자전거 판매처에서도 자전거의 등급을 규정할 때 시마노의 구동계 등급에 따라 줄을 세우는 것이 일반적이다. 특히 스램이 선방하는 MTB 구동계도 아닌 로드 구동계라면 '클라리스-소라-티아그라-GRX-GRX di2-105-105 di2-울테그라-울테그라 di2-듀라에이스-듀라에이스 di2' 같은 시마노의 구동계 등급명이 ~~급 로드바이크 하는 식으로 그대로 자전거 등급명처럼 사용되는 촌극이 발생하기도 한다.

캄파놀로, 스램 그리고 시마노의 MTB 부문은 모두 12단 구동계로 가는 와중에 로드 부문은 11단을 유지중이라 100주년 기념 2021년에 12단 신형 구동계를 바라는 소비자들은 오매불망 기다리고 있다.

그리고 2021년 9월, 우여곡절 끝에 변속속도가 향상되고 반무선방식으로 바뀐 12단의 신형 듀라에이스 구동계 9200 시리즈를 출시했다. 바이크메거진

4.1.1. 주요 제품

시마노(SHIMANO, シマノ)는 캄파놀로에 비해 후발주자로 시작했으나, 초기에는 비슷한 성능의 저렴한 가격을 무기로, 이후에는 '브레이크 레버와 변속 레버가 일체화 된' 새로운 개념의 변속 조작 레버를 개발해냄으로써 캄파놀로를 완전히 제치고 자전거 부품 시장의 선두에 선다.

시마노 구동계의 특징으로서는 높은 신뢰성과 정밀한 부품 가공, 그리고 저가형에서 고가형까지 모든 범주의 자전거 시장을 아우르는 폭넓은 선택지를 들 수 있을 것이다. 시마노의 구동계 라인업은 시마노가 개설한 제품정보 사이트에서 확인 가능하므로 분해도나 매뉴얼 등이 필요하다면 참조할 것.

참고로, 시마노 부품은 다음과 같이 읽으면 된다. SM XX-(M)YYYY라고 적혀 있는데 맨 앞의 SM은 시마노고 XX는 부품의 종류, M은 MTB용 구동계, YYYY는 부품의 등급이나 종류다. 딱 봐도 대충 영어 약자로 해석할 수 있다.

BL: 브레이크 레버, 왼쪽/오른쪽 가릴것 없이 BL로 통용된다. Brake lever,
BR: 브레이크 캘리퍼, Brake callipeR≠Brake Right
BD: 브레이크 디바이스, Brake Device, BL+BR을 합체시켜놓은 세트를 BD로 총칭한다.
CN: 체인 ChaiN
CS: 스프라켓 Cassette Sprocket
FC: 크랭크 Front Chainwheel
FD: 앞디레일러 Front Derailleur
FH: 프리허브 Free Hub (프리휠 바디가 장착되어 있는 리어휠 허브를 의미)
HB: 허브 HuB (프리휠바디가 없는 일반 허브 즉 앞휠 허브를 의미)
PD: 페달 PeDal
RD: 뒷디레일러 Rear Derailleur
RT: 디스크브레이크 로터 RoTor
SL: 변속레버 Shift Lever
SM: 맨 앞의 SM과 다르다. 스몰파츠. SMall parts
SP: 싯포스트 Seatpost[4]
ST: STI 레버 STi
SW: 스위치. 전동 구동계용이다. SWitch
WH: 휠 WHeel

4.1.1.1. 시마노 MTB 구동계

대개 아세라나 알리비오까지는 유사 MTB용으로 쓰이며, 진짜 산을 탈 만한 MTB라면 데오레 이상을 사용하는 경향이 있다. 무게는 제쳐두어도 성능, 내구성, 신뢰성 등에서 차이가 나기 때문이다.

9단 아래로는 모든 등급 간 호환이 가능하지만 10단은 9단 이하의 구동계와는 호환이 되지 않는다. 특이하다면 특이하게도, 로드 10단 레버와 호환이 가능한 건 산악 9단용 뒷변속기이다.

간혹 아무것도 모르는 초보자들과 이야기 할때 뒷기어가 7단인지, 8단인지가 중요하다는 이야기가 나오는데, 과거에는 알리비오 이하 제품군이 7단, 데오레 이상 제품군이 8단이었었다. 게다가 알리비오 이하 제품은 스프라겟이 일체형이라 업그레이드나 스프라겟 교체도 힘들었기 때문에 그걸 쉽게 설명하기 위해서 7단과 8단 차이가 중요하다고 했던것. 지금은 데오레가 9단, 10단 제품군을 이루는데, 구형과 신형이 혼재되어서 단순히 데오레, 알리비오 이런 이름만으로는 혼동이 올수도 있어 주의해야 한다.

번외
*6단 - 그냥 시마노 로고만 박혀있는 투박한 외형이다. 등급 외 규격으로 취급하며, 워낙 싸구려라 초도구입 시 장착된 경우는 매우 드물고 대개 싸구려 타사 부품을 사용한 저가 양산형으로 생산된 유사 MTB 등의 자전거를 타다가 뒷 기어가 망가졌을 때 교체하는 용도로 많이 쓰인다. 뒷 기어가 6단인 경우 7단, 8단 등으로 업그레이드할 공간이 없기 때문에 하고 싶어도 불가능한 경우가 많기 때문에 개발도상국 위주로 이 기어를 팔고 있다. 투어니와 부품 호환이 되기 때문에 6단 기어를 넣고 나머지 부품들은 투어니를 넣는 경우가 많다.

저가 크로스컨트리 MTB 라인업
*투어니 (Tourney) - 7/8단. 아래에서 언급될 로드용 구동계와 같은 실질적인 최하등급 제품이다.[5] 저가형 입문용으로 주로 사용되나 3x7단 자전거의 숫자에 비해 보기 드문 부품이다. 그냥 시마노 트리거 변속기 시스템을 장착했다는 Shimano-SIS(흔히 말하는 SIS등급 또는 무등급)를 붙이는 21단짜리 유사산악자전거가 워낙 넘치기 때문. 다만 산악인증을 제대로 받은 자전거 중 21단 변속시스템을 쓰는 자전거에 일부 쓰인다. 아팔란치아 같은... 그리고 저가 양산형 자전거를 타다가 시마노 부품으로 업그레이드하고자 하는 경우에는 일부 부품들의 한계로 인해 투어니만 선택할 수 있는 경우가 많다. 투어니 부품 구성이 간단하여 호환성이 좋기 때문에 싸구려 부품을 쓰다가 시마노 부품으로 업그레이드할 때 갖다붙이기 수월하다는 장점이 있다.

알투스 (Altus) : M2000 시리즈, 8단/9단. 변속레버 모양이 7단짜리 변속기와 크게 다르지 않게 생겨먹은 경우도 많고... 다만 14년형부터 9단이 나오면서 아세라의 입지를 위협하고 있다. 게다가 시마노의 다단변속 기술인 래피드 파이어 플러스 기술을 14년형 알투스도 지원한다!) 9단 자전거를 구성할때, 초급~입문급에서 체감성능이 거의 없다시피한 스프라켓과 레버를 알투스로 많이 사용한다. 2000대에서는 아세라와 마찬가지로 섀도우 뒷변속기가 도입되었다.

아세라 (Acera) - M3000 시리즈, 9단. 유사 MTB, 하이브리드 자전거, 미니벨로 가리지 않고 많이 사용한다. 만만한 게 아세라다. 2011년까지의 M340일 때는 8단으로 나왔기 때문에 8단의 대표격으로 사용되었다. 3000대에서는 알리비오를 따라 섀도우 뒷변속기와 유압 브레이크 일체형 변속레버 등이 도입되었다. 9단 자전거를 구성할때, 뒷드레일러를 아세라를 많이 사용한다.

알리비오 (Alivio) - M3100 시리즈, 9단. 2010년에 M430으로 풀 체인지되기 전의 M410에서는 8단이었는데, 이때는 가격이 아세라보다 비싸면서 같은 8단인데다 포지션이 생활차급과 입문급 사이에 어정쩡하게 걸려 있었기 때문에 채용되는 비중이 적었다. 어차피 아세라나 알리비오나 같은 8단인데 8단 만들려면 아세라 쓰고, 입문급으로 만들려면 데오레를 썼으니까... M430이 되면서 디자인이 완전히 달라지며 좀 더 입문용 MTB 부품스럽게 되었기 때문에 이젠 어느정도 입문급 대접을 받는 편이다. M4000부터는 좀 더 온전한 산악구동계의 모양새를 갖춘 상태, 또한 트래킹 (투어링이나 하이브리드용) 구동계로도 사용되는데 T가 붙은 모델이 바로 트래킹이나 크로스바이크용 모델이다. 때문에 신차에서 이 부품을 사용하는 비중이 적으며, 대체로 아세라급을 갖춘 유사 MTB나 하이브리드 자전거에서 기존 부품의 수명이 다했을 때 특정 부품을 업그레이드하는 용도로 많이 쓰인다. 하이브리드의 경우 구조상 9단 알리비오가 한계다.
2020년 9월 현재 M3100 시리즈로 변경되었다.

중/고가 크로스컨트리 MTB 라인업
*데오레 (Deore) - M6100/5100/4100 시리즈, 그 이전에는 M610/M6000 시리즈, 12/11/10단. 일반적으로 데오레급 이상이라야 산을 탈 만한 MTB 취급을 받는다. 이유는 알리비오 이하까지는 리어 디레일러 체인 텐션이 너무 약해서 울퉁불퉁한 곳을 주행할 때 체인이 심하게 튀다가 종종 이탈하는 경우가 생기기 때문이다. 본래 9단이었다가 2011년에는 Dyna-sis 적용으로 10단이 되었고 2013년에 메이저 체인지가 되면서 모델번호가 M61*번대로 변경되었다. 2020년 4월에 12단으로 풀체인지된 것이 최신인데, 이러면서 똑같은 데오레인데 라인업이 10/11/12단으로 쪼개진 중구난방인 상황이 되었다. 기존 시마노 12단 구동계와 동일하게 10-51T 스프라켓을 사용하나 문제는 시마노 특허의 마이크로 스플라인 방식이라 보급이 더딘 상황이다[* 스램의 경우 12단이지만 기존 시마노 바디에 호환되는 스프라켓을 출시한 덕분에 구동계는 시마노 12단을 쓰되 스프라켓은 기존 바디에 호환되는 스램 SX나 NX 스프라켓을 쓰는 상황이 의외로 많다.
모델번호 51**부터는 1X 구동계를 위한 라인이 분리되면서 10단과 11단 모두 지원가능해지고 51T 스프라켓까지 쓸 수 있게끔 되었다. 다만 1X 트레인을 사용하는 5100-1 크랭크셋은 체인라인이 52mm이기에 68/73 BB쉘과 135mm 논부스트 허브의 자전거에 장착할 경우 높은 확률로 체인드랍이 발생한다. 결론적으로 51**번대부터는 구형 프레임과 호환성이 높지 않다는 것

*데오레 LX (Deore LX) - T670 시리즈. 10단. SLX가 생기기 전에는 데오레의 상위 등급의 역할을 하고 있었지만, SLX가 나온 이후로는 데오레LX는 크로스바이크(하이브리드)용 컨셉으로 바뀌었다. 깔끔한 외형을 하고 있으나 꽤나 오랫동안 모델 체인지가 되지 않았다.

SLX - M7100 시리즈, 12/11/10단. 데오레와 XT의 중간급 역할을 하던 데오레LX 등급의 위치를 이어받았다. 2010년에 Dyna-sis를 채택하면서 9단에서 10단으로 변경되었다. 로드의 티아그라와 비슷한 라인으로, 소라와 105사이에 끼여서 어정쩡한 라인이란것까지 비슷하다. 2019년 5월에 XT와 같이 12단으로 모델체인지가 되었고, 스프라켓은 당연하지만 마이크로 스플라인 방식 10-46T/10-51T를 사용하며 XT, XTR과 더불어 더블 체인링 구성이 가능한 구동계이다 (데오레는 불가능)

데오레 XT (Deore XT) - M8100 시리즈, 12단. 2010년에 Dyna-sis가 채택되면서 9단에서 10단이 되었다가 2015년부터 11단으로 변경, 이후 2019년 초에 12단으로 모델체인지가 되었다. 스프라켓은 10-51T를 사용하며 출시와 동시에 마이크로 스플라인 허브바디 구조와 다이렉트 마운팅 방식의 체인링 구조로 변경되었다.

데오레 XT Di2 (Deore XT Di2) - M8050/M8070 시리즈, 2x11단. 기본적인 구성은 M8000과 같으나 Di2 무선 기술이 적용된 물건이다. 2016년 9월 출시되었다.

XTR - M9100시리즈, 12단(M980 시리즈까지는 10단, M9000시리즈는 11단). 시마노의 최상위 그룹셋. 반응속도가 밑에 있는 XT보다 빠르며, 경량이고 튼튼하다. 2010년에 다이나시스(Dyna-sis)가 채택되면서 9단에서 10단이 되었는데, XT나 SLX보다 10단 모델이 늦게 출시되었다. 그 때문에 XTR은 9단인데 XT와 SLX는 10단인 상황도 있었다(...). 11단부터는 많은 변화가 생겼는데, 스램의 아이디어를 상당부분 차용하여[6] 11-40T의 넓은 기어비를 가진 스프라켓을 사용하고 체인링을 한 장만 사용하는 방식이 가장 특징적이다. 물론 2단, 3단 시스템도 사용가능. 스램의 11단과 차별화되는 부분은 기존 9, 10단 시스템의 허브를 그대로 활용 가능해서 호환성이 비교적 높다는 점.[7] 앞변속기는 기존의 탑풀 다운풀의 양자택일에서 벗어나 사이드스윙이라는 새로운 케이블루팅 방식을 도입. 이름대로 옆에서 당긴다. 허브와 같은 일부 부품은 트레일용/크로스컨트리용이 따로 구분되어 있다. ~~티타늄 MTB 할아버지의 상징이기도 하다.~~
2018년 5월에 12단으로 모델체인지가 됐고 이때부터 브레이크도 4피스톤 방식이 그룹셋에 포함되었다.

XTR Di2 - M9050시리즈. 전자구동계가 되면서, 단순히 변속을 전자식으로 바꾼 것 뿐만이 아니고 동조변속(Synchro shift)이라는 개념을 적용하여 앞변속과 뒷변속을 하나의 레버로 작동시키는 방식을 도입했다. 레버 하나만을 사용함으로써 조작을 간편하게 하고, 체인링을 한 장만 쓰는 방식과 다르게 고속의 기어비 확보도 가능하다. 전통적인 방식대로 양쪽 레버를 따로 써서 직접 조작하는 것도 당연히 가능.

그래비티 라인업

지 (ZEE) - 10단. M640시리즈. 어반, 프리라이드와 다운힐 계열의 수요를 타겟으로 하는 내구성 우선의 구동계로, 일단은 MTB 구동계로 분류되지만 라인 자체는 약간 다르다. 굳이 크로스컨트리용과 등급을 비교하자면 시마노에서는 데오레~SLX 정도의 등급으로 취급하는 듯 하다. 특징은 단차를 넘어갈 때의 간섭을 줄이기 위한 작은 크랭크와 짧은 드레일러[8], 제동력 확보를 위한 4피스톤 브레이크, 다운힐 등 거친 환경을 위한 넓은 허브 폭[9] 등이 특징. 36T까지 대응 가능하다

세인트 (SAINT) - 10단. M820 시리즈. ZEE의 상위 등급으로, 크로스컨트리 구동계와 비교하면 XT~XTR 사이 정도로 취급한다. ZEE와 같이 프리라이드, 올마운틴, 그래비티, 다운힐에 주로 쓴다. 4피스톤 브레이크의 막강한 제동성능은 말할 것도 없고 일단 모든 면에서 "짱짱하다". 모델번호는 800번대이며 그룹셋 구성은 크랭크 [10], 변속레버, 10단 뒷드레일러, 브레이크셋으로 구성된다. 예전에는 앞드레일러 (2단)가 별도로 있었으나 단종되었다. 특히 일반적인 2피스톤 유압이 아닌 4피스톤 유압 브레이크는 정말 강력하다. XTR 정도는 가볍게 쌈싸먹을 정도로 아주 강력하다.
XTR에 들어가는 기술들이 똑같이 들어가는 고급 라인업이지만, Zee와 세인트 둘 모두 산악 다운힐 시 장애물 충돌을 줄이기 위한 짧은 케이지 때문에 36T-10단까지만 사용이 가능하다.

통합 라인업
*큐스 (CUES) - U4000, U6000, U8000 시리즈. 각각 9단, 10단/11단, 11단 MTB 구동계로 MTB 구동계의 알투스, 아세라, 알리비오 더 나아가서 현행 10단,11단 데오레 모델 등을 대체하는 동시에 전기자전거 등 다양한 수요를 한번에 감당하고자 개발된 구동계다. U6000,U8000은 1x11단 싱글 체인링 라인도 포함되어있으며 믿을 수 있는 신뢰성에 저렴한 가격을 목표로 개발되었다고 한다. 하지만 실제 가격은 그렇게 저렴하지도 않아서 기존에 절찬리에 쓰이던 저가 구동계들을 제대로 대체하지는 못했고, 주로 80만원~100만원 초반대의 중상급 생활차나 입문용 MTB등에 장착되어 나오고 있다. 뒷드레일러의 생김세나 구조를 보면 M6100/5100/4100 데오레 시리즈와 굉장히 유사하다. 체인의 떨림을 줄여주는 스테빌라이져 레버가 있는것도 똑같다. 그냥 변속 케이블 당김비와 로고만 다른 데오레로 봐도 될정도다. 기존 시마노 제품 대비 트러블 없고 강한 내구성, 시마노 생태계 내의 호환성을 중점적인 목표로 두고 있다. 추후 드롭바전용 듀얼컨트롤 레버를 장착한 로드,그래블용 라인업도 나올 예정이라고 한다.

4.1.1.2. 시마노 트레킹 구동계

트레킹은 자전거 업계에서는 투어링과 거의 비슷한 의미로 쓰이는 경우가 많다. 시마노의 트레킹 구동계는 이러한 여행용, 혹은 출퇴근용이나 고성능 생활차에 사용될 목적으로 구분되었으며, 실제로 이 구분이 시작된 건 그렇게 오래되지 않았다. 공유하는 부품도 많은 편이다. 구분은 모델넘버가 M이 아닌 T로 시작된다는 점. 그 밖에, 시마노의 일상생활용 페달과 신발 브랜드인 CLICK'R의 경우도 이 분류로 구분되는 경우가 있다.

산악용과 구분되는 가장 큰 특징은 포장도로 상에서 고속을 내기 위한 큰 체인링이며, 주로 유럽시장을 노리는 허브 다이나모나, 일반신발을 신었을 때도 페달링이 편하도록 양면에 각각 클릿과 플랫으로 된 겸용 페달이 나오는 등의 차이이다. 그 밖에는 크게 다르지 않으므로 세부 설명은 생략한다.

알리비오 (Alivio) - T4000 시리즈.
데오레 (Deore) - T610 시리즈인데 국내엔 찾아보기 힘들다.
데오레 LX (Deore LX) - 원래는 산악용 구동계였으나 SLX 발매 이후 트레킹 구동계로 개편되었다. 자세한 내용은 산악용 구동계 쪽을 참조.
데오레 XT (Deore XT) - T780 시리즈, 국내에 판매중이긴 하나 소량수입으로 인하여 구입하기 힘들다. XT V-브레이크가 이 T780시리즈에 속한다.

4.1.1.3. 시마노 로드 구동계

( 굵게 작성된 글씨는 주 등급)
*투어니 (Tourney) - 7단. 사실상 등급 외 취급으로 홈페이지에 설명조차 없지만 어쨌든 STI레버를 생산하고 있으며 로드용으로는 2013년부터 생산 시작. 일부 완성차 브랜드에서 최하급 로드바이크에 가끔 채용된다. 종종 더듬이 레버가 채용되기도 한다. STI 레버가 생각보다 비싸다.[11]
*클라리스 (Claris)[12] 8단. 2000번대. 스포츠로드 라이더를 위한 부품군을 표방하며, 본격적인 로드바이크의 시작점이며 제대로 된 로드용 부품군은 이 등급부터라는 인상이 강하다.

2300번대 까지의 이전 모델들이 일종의 입문등급 이전의 로드 맛보기라는 느낌이 강했다면, 2400대의 클라리스 등급 부품군은 사용자에게 '시마노 패밀리 룩'을 익숙하게 만들도록 하기 위한 목적이 강하고, 이를 위해서 기존 시리즈에 비해 외장을 대폭 일신하여, 비록 크랭크가 2피스 타입의 일체형 크랭크는 아니지만 최소한 외모만은 비슷하게 느껴지도록 디자인하고 레버의 작동방법도 상위등급과 (일단은)거의 비슷하게 만들어뒀다. 대다수의 메이저 완성차 브랜드들은 가장 낮은 등급의 로드바이크에 클라리스를 채용한다. 삼천리 XRS 14같은 투어니 모델은 흔치 않다. 2017년 2월26일 현재 시마노에서 신형 클라리스(R2000)이 출시 되었다. http://cycle.shimano.co.kr/content/nni-bike/ko/home/components11/road/claris-r2000.html~~이야 이거 완전 클라에이스[13] 아닌가~~

소라 (Sora) - 3000번대 시리즈, 9단[14]. 가격대가 가장 적절하기 때문에 입문용 로드 부품군 중 가장 인기있는 등급이다. 2013년부터의 3500번대 신형 소라에는 다운쉬프트 레버를 브레이크 레버 뒤에 위치시키고, 변속 케이블 장력조절기를 포함하는 등으로 아랫등급과는 확실하게 구분을 지었다.

원래 3300번대에서는 있었던 스탠다드 크랭크가 3400번대부터는 생산중단해서 컴팩트 크랭크와 트리플 크랭크만 존재. 원래는 변속 레버가 앞 더블 트리플 겸용이었으나 지금은 구분해서 생산한다.[15] 소라 크랭크부터는 일체형 BB가 사용된다. ~~그러나 소라급 완성차라도 소라 크랭크를 껴주지 않고 원가절감을 위해 하급 크랭크를 사용하는 게 현실~~ 2016년 소라가 R3000이라는 번호를 달고 새로 출시되었다. 전체적인 모습은 상위등급과 비슷하며 특히 레버는 인디케이터가 삭제되고 변속선이 인터널방식으로 바뀌는 대격변이 일어났으며 크랭크는 4암으로 바뀌는등 많은 혁신이 일어났다.~~소라에이스~~ 또한 디스크 브레이크가 정식 라인업으로 들어왔다.

티아그라 (Tiagra) - 4000번대 시리즈, 10단. 시마노 로드 그룹셋 중에서 래피드파이어 변속기와 플랫바용 브레이크 레버가 있는 가장 높은 등급의 제품군이다.. 티아그라 등급 자체가 소라와 105 사이에 어정쩡하게 있어서 그런지 인기는 별로 없는 편이었다.

...만 2015년에 공개된 4700 티아그라는 기존의 '업그레이드된 소라' 노선에서 탈피해 '다운그레이드된 105'의 모습을 보여준다. 4600까지 유지되던 인디케이터도 삭제되었다. 10단이지만 레버의 모양은 상위 등급들과 동일한 모양이며 크랭크도 4암 타입의 새로운 형태와, 변속에 힘이 덜 들어가는 앞변속기 등의 윗 등급들의 개선점을 이어받고 동시에 34T의 스프라켓까지 커버할 수 있는 긴 케이지의 뒷변속기와 트리플 크랭크의 존재 등으로 보다 폭넓은 상황에 대응이 가능한 보급형스러운 기능도 갖추고 있다. 하지만 구형 105와 구형 티아그라의 그 10단과는 호환이 되지 않고 여전히 브레이크 패드는 일체형이다. 브레이크와 크랭크 같은 제품은 티아그라급 이하는 일본 외의 국가에서 생산되고, 105급 이상은 일본에서 생산된다. 물론 이로 인한 가격 차이도 큰 편. 싼값에 인터널레버를 쓸수있다는 강점으로 샌드위치에 탈출할 줄 알았으나 소라에 인터널레버의 적용으로 ~~또한번의 팀킬~~ 다시 샌드위치가 되었다. 하지만 개발도상국에서는 이야기가 달라지는데, 105급 이상은 서민들이 접근하기에는 엄청 비싼 경우가 많으므로 자전거에 좀 투자한다 싶으면 티아그라급을 고르는 경우가 많고, 그냥 시내에서 타고 다니고 가끔씩 스포츠용으로 쓴다면 소라나 클라리스 급으로 많이 사는 편. 어쨋든 한국에서는 인기도 없고 완성차에도 많이 장착되지 않는 구동계이다.[16]

티아그라 4700에 대해서 "10단"이니까 그저 그런 성능으로 치부하는 경향이 등급놀이에 민감한 한국은 유독 심한 편인데, 케이블의 당김비율은 11단 라인업인 R5800, 6800, 9000, 7000, 8000, 9100과 동일하다.
시마노 공식 호환성 차트에서도 4700의 부속간 호환은 4700으로 한정짓고 있기에 뭔가 혼자 동떨어진 느낌.
하지만, 기본적으로 구형 11단 라인업인 105 R5800, R6800, R9000과 거의 유사한 구조로 설계되었기에 실제 변속성능은 크게 차이를 느끼지 못할 수준이다. 쉽게 생각하면 10단짜리 105 R5800 수준.
때문에 조금 응용하면 약간의 손실은 있지만 4700의 구동계 부속도 11단 시마노 기계식 구동계와 혼용해서 사용 가능하다 (그레블용의 GRX 레버와 4700 디레일러의 조합도 가능)
또한 플랫바용 시프터레버도 사용할 수 있어서 의외로 활용도가 높은 편.

미디움케이지의 리어디레일러는 B텐션볼트를 조절하는 트릭으로 36T나 40T까지의 스프라켓도 수용이 가능하다.
따라서 저렴한 비용으로 세컨드핸드 그레블바이크를 구성하는 사람들에게도 종종 체택되는 편이다 (자가정비가 보편화된 해외에서 자주 볼 수 있다)

4700 라인업의 브레이크 캘리퍼는 정말 보급형 이상도, 이하도 아닌 수준.

RS405 - 2016년에 발매된 티아 4700기반 로드/CX용 유압디스크 브레이크 구동계, 특성은 4700티아와 같으나 현존 유압식 디스크 브레이크중 제일 낮은 등급이다. 즉 로드/CX에서 유압브레이크를 쓸려면 요게 마지노선인 셈, 캘리퍼는 RS405와 짝을 이루는데 상급인 RS505와 비교했을시 성능빼고 대체 뭐가 틀린지 알수 없을 정도이다.

105 - 5000번대(구형)와 7000번대 시리즈, 11~12단[17]. 여기서부터 보통 상급 로드로 취급해주며, 시마노 로드 구동계 중 가격대 성능비는 가장 좋은 편이다. '소라는 뭔가 아쉽고, 티아그라 하자니 한 단계만 올리면 11단인데'라는 심리 때문에 티아그라의 인기를 떨구는 주범이다(...)[18] 그렇지만 4700 티아그라의 등장으로 인해 앞으로의 팀킬 경쟁 구도가 기대되는 그룹셋이다. 시마노 로드 제품군 중 가격대 성능비가 가장 좋다고 평가된다. 비교적 합리적인 가격이면서도 상급 부품에 들어있는 기술들이 대부분 적용되기 때문이다. 예를 들어서 단수도 11단이고, 레버는 신형 설계가 채택되어 케이블이 바 안으로 내장되고, 크랭크에는 크랭크암 속을 비게 만들어 경량화하는 할로우텍 기술이 적용되고, 브레이크에 카트리지 방식이 채택돼서 브레이크 슈 다 쓰면 슈만 갈아낄 수 있는 등.[19] 11단에서 105이상의 상급 구동계는 본격 레이스 바이크를 위한 구동계로, 체인링 두 장의 더블 크랭크 구성만 존재한다. 당연히, 레버도 더블 전용.

여담으로 일본의 시마노 본사에서는 105급 구동계를 상표등록하면서 '이치제로고' 또는 '햐쿠고'로 읽는다고 비고란에 기재했다. 하지만 일본이나 한국이나 쓸데없이 영어를 포함한 '이치제로고'나 '일제로오'보다는 '이치마루고'나 '일공오','백오'로 읽는 사람들이 더 많다.

2018년 4월 2일 신형 R7000 105 그룹셋의 이미지가 공개되었다. R9100, R8000 듀라에이스, 울테그라와 매우 흡사한 디자인을 가졌으며, 유압식 디스크 브레이크 캘리퍼에 105 각인이 새겨져 있어 듀라에이스, 울테그라처럼 105도 유압식 브레이크가 정식 포함된다. 또한 상위 그룹셋에 적용된 SHADOW RD가 적용되었고, 크랭크 디자인 또한 넓적해졌다. 유압식 레버와 손이 작은 라이더들을 위한 ST-R7025 레버가 추가되었다. 여담으로 신형 레버는 기존 5800 레버의 실버 색상의 네임 플레이트가 제거되고, 듀라에이스와 울테그라처럼 레버 정면에 105 각인이 새겨졌다.

티아그라까지는 부품 등급이 바뀔때마다 한단씩 올라갔지만 유일하게 바뀌지 않는 구간이다.

2022년 6월 소문만 무성하던 105급의 무선 파생 모델인 105 di2가 공개되었다. 단수가 12단으로 올라 울테그라나 듀라에이스와 같은 기어비를 지원하게 되었으나, 공개된 그룹셋 가격이 350만원에 달하는 것으로 알려져 논란이 많다. 그룹셋 하나가 동급 유선 105 완차의 가격과 동일한 수준.

Di2가 12단으로 개발되면서 시마노에서는 스램과 같이 향후 12단 구동계에 대한 기계식 구동계는 약간의 변형으로도 변속트러블을 불러올 수 있기 때문에 12단 구동계는 기계식을 내지 않고 전동식 구동계으로만 출시할 것이라고 선언했었으나, 결국 2023년에 GRX 구동계와 함께 신형 12단 105 구동계가 출시되었다. 반면 울테그라 기계식 구동계는 12단이 출시되지 않아 본격 하극상이나 다름없는 상태가 되었다. 출시하지 않을 것 같던 기계식 12단 구동계를 굳이 출시한 이유에 대해선 여러가지 평이 있으나 그동안 단순 싸구려 취급 받던 중국 제조사들이 12단 기계식 구동계를 다수 출시하면서 생각보다 괜찮은 마감과 성능, 뛰어난 가성비로 시장을 잠식하기 시작하는 것에 자극받은 것으로 보인다.

RS505 - 2016년 발매된 로드/CX용 유압 디스크 브레이크와 호환되는 구동계로, STI 레버 / 디스크 브레이크 / 브레이크 캘리퍼로만 구성된다. 일단 등급 외이긴 하지만 시마노에 의하면 105등급으로 11단인 기계식 변속기와 호환된다. 캘리퍼는 BR-RS505인데 기존 출시된 R685/R785와 비교하면 확실히 에어로스러운 디자인이다. 최초공개: 시마노는 R7000 그룹셋을 앞세운 신형 105급과 클러치기술이 들어간 울테그라 RX를 공개했다.

울테그라 (Ultegra) -6000번대(구형),8000번대 시리즈, 11단[20] XT와 마찬가지로 시마노의 콩라인. 105에 비해 무게 감량 폭은 적고 가격차가 크기 때문에 가격대 성능비 측면에서는 105에 비해 많이 떨어지는 편. 참고로 울테그라-105 무게 차이보다 듀라에이스-울테그라 무게 차이가 더 크다. 여담이지만 105 이하급의 레버는 알루미늄이지만, 울테그라 이상급의 레버는 카본으로 만들어진다. 하지만 울테그라는 상위등급인 듀라에이스와 함께 개발되므로 적용되는 기술 자체는 듀라에이스와 동일하다. 물론 동호인들이 민감해하는 무게는 어쩔수 없이 무겁다.

2017년 6월 8일에 신형 울테그라인 R8000 이 출시되었다. 뒷 드레일러 (변속기) 잠재적 파손 위험을 줄이기 위해 MTB에도 적용되었던 Shadow RD 방식을 채택. 스프라켓의 허용 T 범위가 넓어지기도 하여 스프라켓의 구성도 다양해졌다. 크랭크는 듀라에이스 9100번대 시리즈와 같이 넓적하고 두꺼운 디자인을 채용하여 강성을 높이며 무게도 감량했다. 브레이크 레버로는 유압전용인 ST-R8020 레버가 출시되었다.[21]

휠셋이 추가되었다. WH-RS700-C30과 WH-RS770-C30. 700은 림브레이크 전용이며 770은 디스크브레이크용 카본휠이다. 기존 제품에 비해 약 한쌍 모두 140g정도의 다이어트를 하였다.

울테그라 Di2 (Ultegra Di2) - 6070번대(구형),8070번대(구형),8100번대 시리즈, 전자식 12단 구동계.[22] 2011년 출시되었으며, 듀라에이스 Di2와 마찬가지로 앞/뒤 변속기와 레버로만 구성되어 있는 세트이다.(나머지는 기존의 10단 구동계와 호환된다) 듀라에이스 Di2와 같은 전자식 변속기이지만, 울테그라인만큼 가격대가 많이 내려갔다. 2013년 11단인 울테그라 6870이 출시되었다.

2017년 6월 8일, 기계식 울테그라와 함께 신형이 발표되었는데 앞 드레일러는 크기가 작아지고 레버의 전체적 형상이 바뀌었다. ST-R8070은 유압용이다.[23] 이 이외의 변경점은 기계식과 동일하다. ST-R8060으로 타임트라이얼 전용도 출시되었다.

2021년 9월 1일 듀라에이스와 함께 울테그라도 12단 그룹셋이 되었는데 전동구동계인 Di2만 나왔다.

R785 Di2 / RS685 - 2014년 추가된 로드/CX용 유압 디스크 브레이크와 호환되는 구동계로, STI 레버 / 디스크 브레이크 / 브레이크 캘리퍼로만 구성된다. 일단 등급 외이긴 하지만 시마노에 의하면 울테그라급. R785 Di2는 Ultegra Di2 / Dura-Ace Di2와, RS685는 11단인 기계식 변속기와 호환된다. 브레이크 캘리퍼는 BR-RS785로 XT/데오레 브레이크 캘리퍼의 외관과 비교했을시 "로고" 빼고 비슷하다.~~물론 성능은 M785와 비교하면 곤란하다~~ 참고로 타 등급의 캘리퍼 (RS805, RS505 등)은 물론이고 심지어는 MTB용 캘리퍼와도 호환이 가능하다!

듀라에이스 (Dura-ace) - 7000번대(구형)와 9000번대 시리즈. 명백히 레이서의, 레이서에 의한, 레이서를 위한 그룹셋. 시마노 회사의 지향점. 11단(구형),12단.[24] 짐작 가능하겠지만 11단부터 9000번대 모델 넘버가 붙었다.[25] 시마노 로드 최상위 그룹셋. 고작 한 단계 차이지만 울테그라와 가격 차이는 안드로메다로 가 버린다. 대신 그만큼 가볍긴 가볍고, 시마노가 가지고 있는 기술력과 정밀도를 최대한으로 투자한 부품군이다. 그러나 가볍고 경주용 자전거로서의 모든 기술이 들어간 대신 교통수단으로서의 내구성이 다른 등급에 비해 약한 경우가 많으므로 시내에서 일상생활을 겸해서 타기에는 부적절한 등급이므로 듀라에이스 등급 자전거를 사용하고자 하는 경우에는 참고할 것.[26]

7800시리즈까지는 듀라에이스 제품군에 기어 위치를 나타내는 인디케이터를 옵션으로 변속케이블 부분에 장착할 수 있었지만, 7900시리즈에서는 변속케이블도 브레이크케이블처럼 드롭바 안으로 들어가면서 인디케이터 장착 불가. 7800시리즈에서는 트리플 크랭크가 있었으나, 7900시리즈부터는 트리플 크랭크가 없다.

울테 이하급과는 차별화된 점이 있는데, 스탠다드 크랭크의 구성이 타임트라이얼이나 트랙용까지 포괄하는 매우 높은 기어비까지 매우 다양하다. 물론 컴팩트 크랭크도 존재. TT바이크에서 사용하는 에어로바 변속레버도 듀라에이스급에만 있다. 레버랑 연동되는 속도계인 '플라이트덱'도 2011년 현재 듀라에이스급에만 있다. 9000번대로 넘어오면서 가장 큰 차이점은 11단으로의 변화. 물론 그 외에도 많은 개선이 이루어져 브레이크 제동력의 강화와 에어로 타입 브레이크 암의 추가와, 앞 변속기의 구조 변경으로 적은 힘으로도 정확한 변속이 가능하며, 크랭크암도 스파이더 구조를 변경하여 경량화와 효율적인 힘 전달을 가능하도록 했다. ~~적다보니 광고~~

11단에 맞춰 나온 11단용 휠셋인 듀라 9000번대 휠셋은 카세트 폭이 기존 10단 휠셋보다 1.85mm 늘어나 기존 10단 휠셋과는 호환이 되지 않으며 듀라에이스 9000으로 업글한 유저는 기존 10단 휠셋은 사용할 수 없고 11단으로 나온 휠셋이나 기존 휠셋에 11단용 스프라켓 바디를 교체하여 사용하여야 한다. 지극히 당연한 이야기지만 듀라에이스 11단부터는 기존의 10단 크랭크, 체인, 스프라켓과 레버와 혼용할 수 없다.

2016년 11월 2일 한국 시마노-로드 페이스북 페이지에 듀라에이스 R9100 개발 에피소드 1이 올라왔다. 그룹셋에 추가될 신형 디스크 브레이크에 대한 내용인데 전 사이클리스트인 카스텐 크룬이 이탈리아의 스텔레오 패스에서 테스트하는 영상이다.

2016년 듀라에이스가 9100번대로 업그레이드되었다. 큰 변경점으로는 MTB에서 적용되던 뒷드레일러의 Shadow 기술이 적용되었고, 크랭크의 디자인이 바뀌었으며(내부에 파워미터를 내장한 모델도 있다) 브레이크가 이제 28C 타이어까지 호환이 되게 바뀌었고 왼쪽에서 아래쪽으로 조이던 브레이크가 이제 아래쪽에서 안쪽으로 조여진다.

듀라에이스 Di2 (Dura-ace Di2) - 7970(10단 구형),9070 시리즈,(11단 구형),9200 시리즈(12단). 듀라에이스와의 차이는 변속기의 작동방식이 전동식이라는 것. 듀라에이스도 비싸지만 이건 더 비싸다(...). 예를 들어 듀라에이스 뒷변속기가 20만원대인데 Di2는 백만원대.... 그래도 다행인 건 듀라에이스에서 Di2로 업글할 때는 레버, 앞변속기, 뒷변속기만 바꾸고, 배터리와 선만 달면 된다. ~~이게 다행인건가~~
2012년 기계식 11단인 듀라에이스 9000의 전동타입 9070 Di2가 출시되었다. 기존 7970 전동 듀라에이스와의 가장 큰 차이점은 역시 11단이지만, 기존 7970의 최대 단점이였던 무게를 획기적으로 감량하여 기계식 최신형인 9070 듀라에이스보다 더 가볍다! 더군다나 펌웨어 업그레이드를 이용하여 다단변속까지 가능하고 또한 뒷드레일러 이동에 의한 트리밍이 기어비에 맞춰 자동으로 이루어지며 ~~기계식 유저들은 웁니다~~ 유지 보수 측면에서도 기계식의 단점인 케이블링 늘어짐이 없으며 드레일러 세팅도 매우 쉽고 용이해졌다. ~~시마노 본사에도 외계인이 고문당하고 있는 것이 분명합니다~~

전동 모터로 구동되는 만큼 당연히 배터리 방전 시 강제 싱글(!)로 전환되지만 시마노에서 밝힌 바에 따르면 1회 만충시 약 2,000km 정도는 충분히 사용 가능한 수준으로 전국 투어를 한다 해도 배터리 추가 충전이 필요없는 수준의 넉넉한 용량이므로 걱정할 필요가 없다. ~~한마디로 돈 있으면 꼭 사라 두번 사라~~

11단인 9070부터는 무선 통신규격인 ANT+를 이용한 무선 상태표시 유닛을 채용하여 ~~디플라이라는것을 별도로 구매해야한다는것은 함정~~ 자체 브랜드 속도계인 플라이트 덱이나 시마노의 부품 브랜드인 PRO에서 발매되는 일부 모델 속도계, 혹은 가민의 GPS 속도계인 Edge 1000 등의 기기에 현재 기어가 어느 위치에 있는지, 배터리의 잔량이 얼마나 되는지 등의 상태를 표시하는 것이 가능해졌다. 또한, 몇 가지 개선을 통해 레버의 '숨은 스위치'로 속도계의 표시 상태를 전환할 수 있는 등의 기능[27]도 추가되었다.

2021년 9월 1일 신형 듀라에이스 Di2 R9200과 울테그라 Di2 R8100이 발표되었다. 기계식은 출시되지 않으며 무선전동식만 존재한다.
무선이지만 스램 AXS와 같은 완전 무선은 아니며 레버와 뒷드레일러가 무선으로 연결되고 앞-뒤 드레일러는 유선으로 통신한다. ~~기존에 케이블링 작업에서 핸들바에서 비비쉘까지 인터널로 케이블 쑤셔넣고 낚시질 하는 스트레스 없어진것만으로도 어마어마한 메리트가 있다~~기존 R9150 Di2 대비 앞드레일러는 45%, 뒷드레일러는 58% 변속시간이 감소하였다고 한다. 12단 스프라켓은 15T와 17T 사이에 16T 코그를 한장 더 추가하게 되어 중고속 영역에서의 기어비를 더욱 효율적으로 사용할 수 있게 되었으며 11-34T의 옵션을 추가하여 컴팩트 체인링과 조합하면 1:1기어비로 업힐을 보다 수월하게 오를 수 있게 해준다. 허브바디는 12단 전용으로 새롭게 개발되었다.(단, 기존 11단 허브바디에도 신형 12단 스프라켓이 호환된다.) 크랭크는 54-40T 옵션이 추가되어 보다 고속을 추구하는 프로선수들에게 다양한 선택지를 제공할 수 있게 되었다. 유압디스크 브레이크 시스템은 데오레 XT, XTR용 로터를 사용하도록 변경되었으며 패드의 클리어런스를 넓혀 로터와 패드의 간섭으로 인한 소음이 줄게 되었다.
신형 구동계의 발표와 동시에 듀라에이스, 울테그라 휠도 신형이 발표되었다.

2023년, 구형 울테그라, 듀라에이스 급의 크랭크 ~~거의다~~ 일부 생산라인이 크랭크 파손 이슈로 리콜 처분이 내려졌다. 할로우텍 기술을 적용한 제품군중 극히 일부에서 접합부위가 파손되는 경우가 있어 리콜한다고 밝혔는데, 사실은 이미 수년전부터 해당 제품군의 파손 사례가 여러 커뮤니티에서 나와 고질적인 문제로 평가되고 있었어서 그동안 알면서 뭉개고 팔다가 이제와서 리콜이냐고 불만이 많다. 심지어 리콜이라고 하면서 제품의 무상교환이 아니라 시마노 직영점에서 검사해서 징조가 보이는 제품만 교환처리 해주고 그 외의 제품은 그냥 사용면서 주기적으로 검사하라고 해 원성이 하늘을 찌르고 있다(...) 시마노측에서 밝히기론 해당 생산라인에서 실제 불량률은 1% 미만이라고.

4.1.1.4. 시마노 시티바이크 구동계

시티 투어링이라는 이름으로 따로 분류된 구동계 그룹이다. 내장 변속 방식인 알피네와 넥서스, 미니벨로용 구동계를 표방하는 카프레오 등이 이 분류에 속한다. 한국에서는 마땅히 볼일 없고, 시마노의 고장인 일본에서 자주 볼 수 있다.

카프레오 (Capreo) - 미니벨로용 구동계. 최대의 특징은 최고단에서 9T인 카세트인데, 이는 미니벨로의 작은 바퀴를 커버하기 위해서이기도 하고, 같은 카프레오 그룹의 작은 체인링을 커버하기 위해서이기도 하다. 스프라켓의 이빨 수가 적은 만큼 허브에 카세트를 체결하는 방식도 독자적인 방식을 사용하고 있어서 타 구동계와 호환성이 떨어진다. 9단 구동계.
넥서스 (Nexus) - 내장기어 구동계로, 3단, 5단, 7단, 8단 등 다양한 모델이 존재. 완성차에서 주로 찾아볼 수 있는 건 3단용이다. 브레이크 방식도 롤러 브레이크, 드럼 브레이크, 디스크 브레이크, V 브레이크 등 다양하여 주로 생활용 자전거에 다양한 방식으로 적용될 수 있는 것들이다. 허브 다이나모도 이 그룹에 포함.
알핀 (Alfine)[28] - 내장기어 구동계. 시작은 8단이었고 11단 모델도 존재. 사실 시마노 구동계 중에서 최초로 11단이 적용된 그룹이 바로 알피네이다. 전동 변속도 발빠르게 적용되어 플렛바와 드롭바 모두 전동 변속이 가능하고 디스크 브레이크도 장착 가능. 넥서스 그룹보다 고성능의 허브 다이나모도 알피네 그룹에 포함되어 발매된다.

메트리아 (Metrea) - 11단 구동계. 어반 스포츠[29] 레벨 라이더에 맞춘 시스템이라는 표현을 사용하고 있으며 시마노에 따르면 트레킹과 본격 로드라이딩의 중간쯤의 라이더에 맞춰진 구동계이다. U5000번대 시리즈. 듀라에이스와 상당히 닮아 있다. 기존에 공개했던 프로토타입은 불혼바용 브레이크 변속 겸용 레버를 사용하는 싱글 체인링 구성이었으나 정식 공개된 제품군은 앞 싱글 구성을 위한 불혼바용 레버와 앞 더블 구성도 가능한 플랫바용 변속레버가 있고, 앞변속기와 더블 크랭크도 추가되었다. 기본적으로 유압브레이크를 사용한다. 메트리아 레버를 위한 불혼바도 함께 나오는데 이것은 시마노의 기타 부품 자회사인 프로 브랜드로 판매된다.

4.1.1.5. 시마노 기타 분류 구동계

위의 네 가지 분류에도 포함되지 않는 부품 그룹이다.

Steps - 시마노는 2014년부터 전동자전거 시장에 진입했는데 구동과 관련된 관련된 장치 그룹을 스텝스라고 이름을 붙였다. 센터 드라이브 방식의 구동계로 드라이브 유닛이나 제어장치를 제외하면 넥서스, 알피네 등에서 부품을 가져와서 그룹을 구성한다. 외장기어와 호환되는 부품들도 있다.
DXR - BMX용 구동계이다. 시마노에서는 편의상 산악용으로 분류하고 있지만 산악용 부품과는 용도가 다르고 기본적으로는 싱글스피드를 상정했기 때문에 호환이 되지 않을 수도 있다.
DURA-ACE - 위의 듀라에이스와는 다른 7600과 7700대 듀라에이스로 트랙 전용 부품군이다. 한마디로 픽시용 부품. NJS인증 탓인지 신형소식 따위는 찾아볼 수 없고 트랙용이기 때문에 오픈베어링 허브와 싱글기어용 크랭크, 스레드 타입 코그 밖에 없다. 예전에는 이 넘버링을 달고 컴포넌트도 생산했던 듯 하다.

4.1.1.6. 시마노 그래블 구동계

그래블 바이크의 정체성에 맞게 로드용과 유사하지만 험로주행용에 적합한 세팅이 특징. 뒷 드레일러에는 MTB 드레일러에만 있던 체인 스테빌라이저 기능이 달려 있다.[30] 레버는 유압 브레이크 용으로만 나오며, 카세트와 체인, 로터는 로드/MTB용 부품을 공유한다.

레버가 살짝 바깥쪽으로 꺾여 있어 플레어드 드롭바에 적합한 모양이며, 레버 앞 부분도 편평한 모양이라 더 잡기 편하게 되어 있다.

라인업은 400, 600, 800번대로 구분되어 있으나, 부품을 혼용해도 상관없다.

GRX 400 - 10x2단. 유압 브레이크 제동력이 800시리즈 브레이크와 차이가 없이 훌륭한 것이 특징.
GRX 600 - 11x2 / 11x1단. 600번대는 레버와 크랭크셋만 있고 드레일러와 브레이크는 없다.
GRX 810 - 11x2/ 11x1단. 플랫바용 브레이크 레버가 포함된게 특징. 드레일러는 34T용과 42T용으로 이원화되어 있다.
GRX 815 - 11x2 / 11x1단. Di2 전동구동계다.
GRX 820 - 12x2 / 12x1단. 기계식 12단 라인이며, MTB용 빅 카세트를 사용할 수 있다.

4.2. 낚시 용품

낚시 용품 사업은 1970년부터 시작했는데. 자전거와 달리 낚시에서는 다이와(글로브 라이드)라는 회사와 양분 중이다.

낚시대와, 릴등 제품을 출시하고 있고 전 세계적으로 인기가 있다.
낚시대 전반을 민장대, 갯바위용 찌낚시대, 루어낚시대 등 가리지 않고 생산하며, 릴 또한 마찬가지로 스피닝릴(범용 소형, 원해용 대형), 베이트릴, 전동릴 등을 모두 생산한다. 의류와 가방, 기타 공구 등 또한 생산하지만 공구 등은 다이와와 마찬가지로 일명 택갈이 상품이 많고, 의류는 특유의 올드한 디자인 기조 때문인지 판매가 영 시원찮아 매 세대 기존 제품군 및 서브 브랜드를 흑역사 취급하듯 갈아엎는 걸 반복한다.[31]

4.2.1. 스피닝 릴

릴의 경우 핵심 부품인 메인 드라이브 기어를 일반적인 CNC 가공이 아니라 전매특허라 할 수 있는 정밀 냉간단조로 생산하는데, 마찰열로 인한 금속 조직의 변성이 없고 치면에 유지되는 잔류응력으로 인해 내구성이 매우 높은 것이 특징이다. 자가 유지보수가 매우 쉽고 거의 모든 부속품을 애프터마켓을 통해 구입가능하며 전용공구 없이 분해 및 조립이 가능한 장점이 있는데(나열한 모든 장점이 대이와에 배치된다), 드라이브 기어 같은 경우 공법 특성상 생산성이 매우 높아, 소형 범용 릴 플래그십 스피닝 릴인 스텔라의 경우 현행 `22년식 C2000S 모델 기준 드라이브 기어&피니언 기어 세트 가격이 6만원 밖에 하지 않는다[32].

주요 기술 및 특징

높은 정비 편의성 - 위에 기술된대로 분해와 조립에 전용 공구를 필요로 하지 않으며, 부품은 메인 바디 프레임을 포함하여 모두 애프터마켓을 통해 구입할 수 있다. 특수 베어링의 사용은 최대한 자제되고 있어 범용의 실드 베어링(SMR, ZZ 계열)을 제품박스에 동봉된 부품도에 표기된 치수에 따라 구입하는 것으로 자가 수리 및 오버홀 정비가 가능해 맥실드 베어링 등 자체 규격 등이 많은 다이와 대비 편의성이 우수하다.
냉간단조 기어 - 세그먼트를 구분하지 않고 냉간단조 공법으로 기어를 생산하여 내구성이 매우 높고, 유지보수를 위한 부품 구매 가격이 저렴하다. 반대급부로 드라이브 기어의 규격의 일원화 정도가 높은데, 거꾸로 말하면 상대적으로 저렴한 제품이더라도 높은 기어 품질을 기대할 수 있다는 말도 된다. 현행 모델('22년 스텔라 이후)의 경우 시마노의 특성이 뚜렷해지는 울테그라 이상 제품군에서 사용되는 기어의 종류는 겨우 세 종류에 불과하다.
웜샤프트 오실레이션 기구 - 다이와가 모노코크 바디를 채택한 이후 웜 샤프트 구조를 버리고 리니어 캠 샤프트 구조를 택한 데 반해, 시마노는 기존의 바디 구조와 웜샤프트 구조를 채택하고 있다. 이는 스풀에 레벨와인딩을 위해 필수적인 메커니즘인데, 구조적인 복잡성이 올라가 정비 난이도가 올라가는 문제가 있지만 스풀 스트로크와 와인딩 피치를 자유자재로 변경할 수 있다는 강력한 장점이 있다. 원투성에 있어서는 스트로크가 긴 것이 무조건 유리하기 때문에 원투용 릴의 경우 다이와도 여전히 웜샤프트 구조를 고수하고 있지만, 모노코크 바디 채택이 가장 중요한 세일즈 포인트가 되어버린 이상 웜샤프트 구조로 회귀하는 것은 사실상 불가능하며, 뒤집어 말해 웜샤프트 구조를 버리지 않는 한 시마노 역시 설계사상적으로 더 우수한 모노코크 바디를 채택하는 게 요원하다고 볼 수 있다.
지향하는 낚시에 따라 코어솔리드와 (Core Solid) 퀵 리스폰스 (Quick Response)로 이원화된 제품군 - 다이와의 모든 스피닝 릴들이 동일 형상의 인젝션 카본 소재의 로터를 사용하면서 인젝션 카본의 등급을 차별화(자이온, 자이온V, DS5 등)하는 데 반해, 시마노의 스피닝 릴들은 세그먼트와 낚시 스타일에 따라 상당한 세분화가 이루어지고 있다. 크게는 코어솔리드와 퀵 리스폰스 제품군으로 나뉘어지는데, 코어솔리드 제품군의 경우 강인한 내구성과 로터 강성, 부드러운 관성에 의한 릴링이 특징인 반면 퀵 리스폰스 제품군은 인젝션 카본(Ci4+)을 적극 채용한 바디와 로터로 가벼운 중량과 경쾌한 조작감을 가지는 것이 특징이다. 시마노 다이와 양사 모두 소형 범용 스피닝릴은 루어 낚시를 주 타겟으로 하는 경향성이 큰데, 위와 같은 특성상 코어솔리드 제품은 자연환경을 몸으로 맞으며 관성에 의한 편안하고 꾸준한 릴링이 유리할 수 있는 라이트 쇼어지깅이나 농어 루어 등의 낚시에 선호되는 경향이 있고 퀵 리스폰스는 섬세하고 다이나믹한 루어 조작이 필요한 에깅, 배스 루어 등에 더 선호되곤 한다.
기계 구조적 방수설계 - 코어프로텍트, X쉽 등으로 대변되는 기계적 구조 설계로 주요 구획에 수분이 침투하지 못하도록하는 방수 설계가 특징이다. 정비 편의성이 높으며 사용기간과 분해조립 횟수에 따라 성능이 열화되는 정도는 덜하지만 기대할 수 있는 최대 성능에는 한계가 있고, 그만큼 복잡해지는 형상과 늘어나는 부품 수로 제품의 중량이 필연적으로 증가하는 역효과가 있다. 다이와의 경우 자성 오일(MAGSEALED 오일, 통칭 맥오일) 등을 적극 채용한 단순하고 강력한 방수구조가 몇 세대에 걸쳐 활용되고 있지만 실상 사용 도중에 맥오일이 넘쳐흐른다던지 하여 필요한 순간 제 역할을 못하는 사례가 심심찮게 발생하며, 원웨이 클러치 상단 부위의 경우 분해 조립시마다 재충전해야하는 맥오일의 가격이 사악할 정도라[33] 사용자의 가치관에 따라서는 이러한 설계 사상의 차이가 양사 제품의 선택에 결정적 변수로 작용하기도 한다.

4.2.1.1. 소형 스피닝릴

제조 역사가 긴 만큼 현재는 단종된 라인업도 많고, 어종 특화의 파생형 모델이 매우 많으며, 단종된 제품들 중에서도 언젠가 소리 소문없이 부활하는 게 있을지도 모른다.

4.2.1.1.1. 범용 제품군

스텔라 (Stella)
코어솔리드 제품군의 플래그십. 1992년 첫 제품이 출시된 이후로 2022년 출시된 현행 모델까지 무려 10세대가 지속된, 명실상부한 시마노 릴의 상징 같은 존재. 동사의 로드바이크용 구동계인 듀라에이스에 해당되는 존재라 할 수 있다. 디자인 기조 또한 비슷하여, 외관에서도 어떤 낚시대에 장착하더라도 어울릴 수 있게 톤다운 된 금속 광택감을 가지는 게 특징이다.
코어솔리드와 퀵 리스폰스 제품군이 명시적으로 구분되기 시작한 이후로는 코어솔리드 제품군의 플래그십이라고 설명되고 있지만, 퀵 리스폰스 제품군의 플래그십인 뱅퀴시와 비교하면 명백히 특별취급되는 존재이다. 전용의 트림 파츠(드랙 노브, 핸들샤프트 캡 등)가 제작되어 탑재되며, 시마노 스피닝 릴의 모든 신기술은 스텔라에 우선적으로 탑재되어 세대를 구분하는 이정표가 된다.
마그네슘 합금제 바디와 로터를 사용하며, 그 어떤 릴에서도 찾아볼 수 없는 중독성 있는 부드러운 릴링감이 특징이다. 코어솔리드 제품이라고 하지만, 과도하지 않은 루어 액션에서는 부담조차 되지않을 만큼 릴링이 부드럽고 가벼워 본거지인 일본에서는 매년 에깅용 릴 선호도에서 상위권에 랭크되며, 코어솔리드 하위 라인인 트윈파워, 스트라딕과 달리 에깅용 사양인 더블핸들 모델도 출시되고 있다.
윗 단락에서 언급된 바와 같이 시마노의 현행 소형 스피닝릴용 드라이브 기어는 크게 세 종류가 있는데, 그 중 하나가 스텔라만을 위해 설계되고 생산된다. 내마모성을 향상시키기 위해 냉간단조 기어의 표면에 황동증착이 되어 있어 내구성이 높은 시마노 드라이브 기어 중에서도 돋보이며, 일본에서는 대를 물려 쓰는 릴이라는 표현까지 쓸 정도.
'22년식 스텔라의 경우 '18년식과 비교하여 상당한 변화가 있었다. 인피니티 루프(Infinity Loop)라 명명된 초밀권(超密巻) 권사 방식이 안티 트위스트 핀(Anti-twist Fin)이라는 라인 트러블 방지 기구와 함께 도입된 것으로 '10년 스텔라의 재래라는 평부터 완성된 혁신이라는 평까지 다양한 반응이 있는 편. 베이트릴만큼 강제 제압을 하지는 않는 스피닝릴 운용 특성상 밀권 상황에서 쉽게 상상할 수 있는 라인 파고듬 문제는 그리 심한 편은 아니고, 강한 역풍 상황에서 라인 텐션이 갑자기 떨어지거나 할 때 꼬임이 발생한다던지 하는 문제는 간간히 보고되고 있지만 이는 어떠한 스피닝릴이라도 라인을 과하게 감은 경우에는 일어날 수 있는 문제다. 따라서 정말 못쓸 정도는 아니며 오히려 캐스팅 시 줄 풀림이 원활해서 좋고 카본라인을 다루는 데 더 편하다는 반응도 많으며, 이와 상반되게 라인을 가리는 게 무슨 범용 릴이냐?라는 의문까지 다채로운 반응을 볼 수 있다. 뒤이은 '23년 뱅퀴시와 '24년 트윈파워에서도 이 조합이 적용된 것을 보면 시마노 측에서는 크게 신경쓸 문제가 아니라고 판단하는 것 같기도 하다.
이외에도 인피니티 드라이브(Infinity Drive), 인피니티 크로스(Infinity Cross)라는 각각 샤프트 폴과 웜 피니언 사이에 라이닝이 적용되어 부하 릴링 상태에서 마찰을 예방하는 설계와 드라이브 기어의 치면 설계와 접촉 면적을 대폭 늘여 기어의 수명을 늘리고 응력 저감에 따라 소음이 줄어드는 기술이 적용되었다. 전자의 경우 공교롭게도 같은 해에 발표된 경쟁사 다이와의 '22년 이그지스트에 처음 적용된 에어드라이브 샤프트(Airdrive Shaft)와 거의 같은 기술이다. 후자의 경우 이 기술의 도입으로 인해 실효성에 의문이 제기되던 마이크로모듈 기어(Micromodule Gear) 기술이 완성되었다고도 볼 수 있는데, 그 덕분에 내구성에 대한 의혹을 불식시킬 수 있게 되었기 때문이다. '22년 스텔라 이후 이 기술이 적용된 기어의 형상은 다이와와 완전히 달라져 마치 자동차의 변속기어와 비슷한 모습을 띄게 되었다.

뱅퀴시 (Vanquish)
퀵 리스폰스 계 릴의 플래그십. 2012년에 첫 세대가 출시되어 시마노 제품군 중에서는 상당히 신생 라인업이며, 2023년 제 4세대가 발매되었다. 스텔라와 마찬가지로 마그네슘제 합금 보디를 사용하며, Ci4+소재를 사용한 저관성 MGL(Magnumlite) 로터가 채용되었다. 경량화를 위해 핸들마저 Ci4+ 인젝션 카본으로 제작되며, 스텔라의 핸들 세트가 2500번 기준 20g을 조금 넘는데, 동 사이즈 뱅퀴시 핸들 세트의 경우 13g 정도 밖에 되지 않는다. 2016년 모델의 경우 스텔라와 동일한 소재, 금형의 보디를 사용하여 스텔라 MGL이라는 별명까지 얻을 정도였지만, 이후 세대 모델들은 가격 면에서 하위 제품군인 트윈파워와 보디의 금형을 공유하고 있어 아쉬워하는 사람이 많다. 세 종의 드라이브 기어 중 하나가 뱅퀴시와 트윈파워를 위해 제작되며, 황동증착되지 않은 냉간단조 드라이브기어가 사용된다.
로터 어셈블리 전체의 무게가 30g을 겨우 넘어(2500번 기준) 극한으로 가벼운 릴링감이 특징이다. 정비성 향상을 위해 그 구조가 상당히 복잡하고 전체 기구의 무게가 무거운 편인 시마노의 베일 리턴 기구에도 불구하고 회전관성은 중량 이상으로 억제되고 있으며, 맥오일의 높은 점도로 인한 1차 댐핑 탓에 회전 전반에 높은 저항이 걸리는 다이와 릴들과 달리 그저 한없이 가벼운 릴링감을 가진다. 그 정점이었던 '19년식 모델의 경우 일본에서 '너무 릴링감이 가벼워 무슨 장난감 같다'는 조롱인지 찬사인지 모를 평을 얻었다.
에깅용 릴과 배스낚시용 스피닝릴로서는 예산이 풍족한 경우 최우선으로 고려되며, 루비아스의 압도적인 가성비에 밀려 빛을 잘 못보는 에어리티, 세르테이트의 다이와에 비해 플래그십 제품군임에도 불구하고 그 선호도는 굉장히 높다. 루비아스를 제외하고는 에깅, 라이트 게임에서는 경쟁상대조차 없다시피하여, 하이엔드 제품 중에서는 거의 유일하게 매년 랭크인 되는 제품.
어종 특화 제품군 중에서도 농어루어를 지향하는 엑센스(Exsence) 브랜드의 릴 중 고급모델이 뱅퀴시를 기반으로 설계되는데, 대체로 농어 루어는 플로팅 미노우 (Floating Minnow)를 주로 사용하여 감는 동작 위주인 경우가 많아 코어솔리드 기반의 릴들이 선호되는 점을 생각하면 특이한 부분이다.

트윈파워 (Twin Power)
최초 모델이 1987년에 발매된, 본격 스피닝릴 계의 틀딱 그 자체인 제품군이며 스텔라와 더불어 시마노 스피닝릴을 상징하는 존재. 트윈파워부터 시마노 상급기의 모든 특징이 명확하게 드러나며, 일반적으로 스텔라에서 적용되는 신기술 역시 동세대에 모두 적용된다. 기본 제품군 릴에서는 트윈파워 이상부터 스풀 상하단 2점에 베어링이 적용된 리지드 서포트 드랙(Rigid Support Drag)과 내구성 향상, 마찰력 저감 등이 목적인 DLC/PVD 코팅 스풀립이 적용된다.
풀 알루미늄 다이캐스트로 제조되는 보디의 타협 없는 압도적인 내구성을 지향하는 설계로 기억되는 릴이지만, 2020년 이래로 보디 커버의 재질이 Ci4+ 카본으로 변경되었다. 이 때문에 현 세대 모델은 평가절하 하는 올드 팬들이 많고, 코어솔리드 제품군으로 스텔라의 하위 라인으로 명시적으로 묶인 이래 그 아이덴티티는 이전만큼 명확하지 않아 '트윈파워는 스텔라의 그저 염가판으로 만드는 거냐'는 성토하는 목소리도 일본에서는 높다.
그나마 2015년에 사용되던 스트라딕과 동일한 수지소재 로터에서 '20년형 모델부터는 스텔라와 동일한 금형에 알루미늄 소재를 사용하여 제작된 로터를 사용하며, 이에 따라 커진 4000번대 모델의 회전관성 또한 '24년 모델부터는 크게 체감되지 않는다. 다만 이 제품부터 코어솔리드와 퀵 리스폰스 제품군의 성향차와 선호도가 극명하게 갈라진다고 볼 수 있는데, 가벼운 릴링감이 선호되는 현대 루어 낚시에서, 특히 에깅에서는 거의 도외시되고 있다.

밴포드 (Vanford)
2020년 최초로 출시된 퀵리스폰스 제품의 중·보급기. 사실은 2013년에 처음 발매된 스트라딕 Ci4+를 잇는 제품군이다. 다만 ';'13년형 1세대 제품의 경우, 스트라딕이라는 라인업이 과거 바이오마스터를 계승하는 메인스트림 제품인 동시에 바이오마스터의 미주권에서 이름이라 현재 일본 시마노의 부품 카탈로그에서는 발견할 수 없다.
정황상 루비아스가 독식하던 3만엔/300달러 전후 세그먼트를 어떻게든 나눠가져보겠다고 만들어낸 티가 역력한 제품군이며, 초기 모델의 경우 스트라딕과 소재가 완전히 다름에도 불구하고 금형을 공유하는 등 그 아이덴티티가 명확했던 것은 아니다. 시마노의 급나누기 정책은 상당히 악랄한 편이라 스트라딕 이하 제품군의 경우 의도적으로 설계가 다운그레이드 되고 있었으나, 레브로스 LT 등을 시작으로 다이와 보급형, 메인스트림 모델의 약진 이후 새롭게 밴포드로 개편된 이후로는 릴의 기본 성능에 직접적으로 영향을 주는 설계요소들은 상위 제품들과 공유하게 되었다. Ci4+ 소재의 보디와 로터를 사용하여 2024년 발매 제품군은 C2000S 모델의 경우 알루미늄 핸들 채용에도 불구하고 표기 중량이 155g 밖에 되지 않는다. 다만 재질 특성상 보디 결합에 사용되는 모든 나사가 태핑으로 되어있으며, 이 때문에 조립시 오버토크가 되지 않도록 주의가 필요하다. 자가정비를 하는 경우 록타이트 238을 필히 구비하도록 하자.
스트라딕 Ci4+에서 개편된 이후로 일취월장한 성능 덕택에 베스트셀러 반열에 올랐으나, 근본없는 역사나 여러가지 설계적 한계로 명기라기에는 글쎄올시다라는 평이 많다. 결정적인 단점이라면 이 이하 모델에서 공통적인 문제라 할 수 있는 베어링/부싱 1점으로 고정되는 스풀 축으로, 고 부하 상태에서 드랙 성능에 치명적인 영향을 미칠 수 있는 부분이라 루비아스 대비 결정적으로 평가절하되는 이유가 된다. 가격적으로 밴포드가 루비아스보다 다소 아래긴 하지만[34] 스트라딕과 직접 경쟁하는 제품이라 할 수 있는 칼디아조차 2점에 부싱/베어링이 적용되는 데 비하면 굉장히 아쉬운 부분.
시마노 제품 로드맵에서 굉장히 중요한 분기가 되는 모델이기도 한데, 웜샤프트 오실레이션 기구가 채용된 밴포드 이하의 모든 릴들은 동일한 드라이브 기어를 사용한다. 다른 두 종의 드라이브 기어들과는 표면처리에서부터 구분이 되는데, 검은색으로 아노다이징이 되어있다.

스트라딕 (Stradic)
지금이야 스트라딕이라는 이름으로 전세계 동시 발매되고 있지만, 사실은 1987년에 일본에서 처음 발매된 바이오마스터를 잇는, 트윈파워와 함께 시마노의 초 근본 라인업. 코어솔리드 라인업의 허리에 해당하며, '23년식 신형은 모 양키 유튜버의 말에 따르면 경우 북미지역에서 다른 릴들 합한 것의 5배가 팔렸다고 한다.[35] 시마노나 다이와나 보급기의 경우 부품 일원화 경향이 강해 여기저기 같은 금형이 사용되지만, 스트라딕만을 위한 금형이 따로 존재한다는 것이 이 제품군을 시마노가 얼마나 특별히 여기는지 보여주는 증거. '15년형 모델까지의 경우 웜 샤프트 핀 축 외경을 베어링 내경보다 훨씬 작게 만들어 개조를 통한 성능 극복이 불가능한 폭탄을 심어 두었지만, 다이와의 대 공세로 인한 듯한 설계 개선 이후로 기본성능이 매우 높아졌으며 튜닝 포텐셜은 그 이상으로 높아졌다. 트윈파워와 유사하게 알루미늄 다이캐스트 보디를 사용하나 보디 커버 재질은 폴리아미드 수지(아크릴)로 트윈파워와 차이점이 존재한다. 로터 재질 또한 폴리아미드 수지. 손으로 느낄 수 있는 로터 회전관성은 50g에 달하는 로터 어셈블리 전체 무게도 문제지만, 무엇보다 스트라딕 이하 제품군에서 사용되는 스테인레스 스틸 소재 베일암의 탓이 크다. 편심 보정을 위해 카운터 웨이트가 로터에 장착되기 때문에 경량화를 위해 상위 제품의 티타늄 합금 베일암을 쓸 수도 없어 극복이 불가능한 문제.
판매고가 높은 제품이면서 역사가 깊다보니 부자가 함께 다른 세대 모델을 함께 사용하는 경우도 흔하다. 대대로 낚시를 즐기던 집의 경우 조손이 함께 쓰는 경우도 다반사.

울테그라 (Ultegra)
시마노 로드바이크 구동계에서는 듀라에이스 바로 아래의 상급 제품군이지만, 조구에서는 '여기서부터 진짜 시마노 릴이다'라고 말하는 듯한 보급기. 코어솔리드 제품군으로 분류되고는 있지만 그만큼 내구성 등이 특출난 것은 아니며, 현행 모델인 '21년형의 경우 소재만 폴리아미드 수지로 달랐지 보디의 금형조차 퀵리스폰스 모델인 밴포드의 것을 사용한다. 스트라딕과의 눈에 띄는 차이를 모르겠다고 말하는 경우도 있지만 실상 스트라딕과 울테그라 사이의 차이는 거의 모든 시마노 릴들 중 가장 차이가 큰 구간 중 하나로 꼽을 수 있다. 밴포드와 스트라딕의 단점으로 베어링/부싱 1점 고정의 스풀을 언급했지만, 울테그라부터는 그 1개의 부싱조차 없다. 그럼에도 불구하고 모든 미국 조구사들의 드랙 성능을 가볍게 압살한다는 게 공포스럽지만, 문제는 시마노의 경쟁상대는 다이와라는 점이며 이러한 스풀/드랙 설계에서의 칼질 때문에 다이와 경쟁 제품과 비교하는 거의 모든 일본계 릴 리뷰에서는 이 드랙을 아쉬운 점으로 꼽는다. 한참 아래 세그먼트라 할 수 있는 후에고 LT조차 스풀에 베어링이 1개 적용되어있는 점을 생각하면 큰 단점. 그나마 베일암에 인색한 다이와와 달리 울테그라는 스트라딕과 동일한 스테인레스 재질의 원피스 베일암이 적용되어있다는 게 위안으로 스풀에 알맞은 라인을 감을 경우 트러블은 거의 없다. 여담으로 '22년형 스텔라 이후 모든 시마노 보급기 이상 스피닝 릴에 장착되고 있는 안티 트위스트핀이 2025년에 나올 것으로 생각되는 신형 울테그라에 적용될지 의문이다. 일단 밴포드까지 인피니티 루프 기술이 적용되지 않으므로 권사의 밀도는 크게 변화하지 않을 것으로 보인다.

4.2.1.1.2. 어종 특화 제품군

다이와와 마찬가지로 다양한 어종특화 제품군의 릴을 기본 제품 기반으로 발매하고 있지만, 대부분의 경우 설계상 주로 사용되는 라인 종류에 맞춘 스풀 권사량을 제외하고는 큰 차이점이 없다. 대부분의 경우 시장의 냉정한 판단에 의해 큰 판매고를 보이지는 않는다는 점.
고급, 중급, 보급기를 나눠서 발매하고 접미사를 붙여 이름에서 세그먼트를 구분하는데, 현행 제품군의 경우 중급기 라인에는 XR, 보급기에는 BB, 그리고 그 사이에 간혹 SS를 붙여 좀 더 세분화한 모델을 발매하는 경우도 있다.
XR 제품군은 초 인기 제품군인 밴포드를 기반으로 하고 있음에도 대부분의 경우 대상어가 명확한 경우 상당한 인기가 있는데, 이는 밴포드에서 적용되지 않았던 리지드 서포트 드랙과 뱅퀴시에 탑재된 카본 핸들(세피아, 소아레)이 적용되기 때문이며 이로 인한 가격 추가분 또한 납득 가능한 선. 시마노의 상술에 감탄할만한 부분이다.

엑센스 (Exsence)
엑센스, 엑센스 XR, 엑센스 BB의 제품이 발매되고 있다.
농어가 덩치에 비해 유영능력이 우수하지 않고 주로 연안이나 기수역에 서식하는 개체를 타겟으로 하는 경우 3000번대 릴과 1.0호 정도의 합사를 선호하게 되는데, 이에 알맞은 현행 C3000MHG, C3000M, 3000MHG 세가지 모델이 존재하며 우리나라의 제주도 일대와 일본에서 주로 잡히는 온대성의 대형 넙치농어를 타겟으로 하는 4000MXG 모델이 있다.
엑센스는 뱅퀴시 기반, 엑센스 XR은 밴포드 기반, 엑센스 BB는 울테그라 기반으로 발매되고 있는데, 이 중 엑센스 XR은 밴포드 출시 전까지 엑센스 Ci4+라는 이름으로 발매되었다. 내세우는 특화점으로는 보다 높은 방수성과 신뢰성, 그리고 최상위 라인업에 적용되는 방열구조이다. 최상위의 엑센스의 경우 뱅퀴시 기반, 엑센스 XR은 밴포드 기반, 엑센스 BB는 울테그라 기반으로 발매되고 있는데, 이 중 엑센스 XR은 밴포드 출시 전까지 엑센스 Ci4+라는 이름으로 발매되었다. 내세우는 특화점으로는 보다 높은 방수성과 신뢰성, 그리고 최상위 라인업에 적용되는 방열구조이다. 뱅퀴시 기반인 최상위 라인의 엑센스의 경우 뱅퀴시를 기반으로 하고 있으나 원본의 아이덴티티 중 하나라 할 수 있는 Ci4+제 카본핸들이 아닌 알루미늄 핸들이 장착되고 있어 오히려 다운그레이드된 부분이 적지 않음에도 가격은 가장 작은 모델인 C3000MHG 기준으로 현행 뱅퀴시 대비 400엔이 높다. '20년형 모델 이후로는 기존에 꾸준히 발매하던 레버브레이크 탑재모델이 삭제된 것도 아쉬운 점 중 하나다.

세피아 (Sephia)
일본의 1990년대, 한국의 2000년대 불어닥친 배스 낚시 붐이 꺼져감에 따라 양국 모두 캐스팅 위주 루어낚시 대상어종으로서 압도적인 최고 인기어는 무늬오징어(한국 표준명 흰 오징어)가 되었다. 세피아는 이런 트렌드에 맞추어 로드와 릴, 툴 전반에서 통일된 테마로 발매되고 있는데, 농어용의 엑센스와 달리 뱅퀴시 정도의 하이엔드 제품을 기반으로 한 릴은 없으며 밴포드 기반의 세피아 XR, 울테그라 기반의 세피아 BB, 그리고 특이하게 어종특화 릴 중에서는 유일하게 세피아 SS가 유지되고 있다. 이 중 세피아 XR은 엑센스 XR과 마찬가지로 이전에는 세피아 Ci4+로 발매되던 모델. 주로 합사 0.4호~0.6호를 사용하는 에깅 트렌드에 맞춘 권사량으로 발매되고 있으며, 잇점이 많은 더블핸들 사양도 전 세그먼트에서 주력으로 발매되고 있다. 이 중에서도 세피아 SS는 압도적인 가성비를 가지고 있는데, 설계의 모든 부분이 밴포드를 기반으로 하고 있으며 가격 또한 밴포드보다 조금 아래인데도 불구하고 리지드 서포트 드랙이 적용되고 있다. 스풀을 따로 구입한다고 해도 XR 모델보다 저렴하게 구입할 수 있으며, 2500S 사양의 펠트 드랙 사용의 스풀이 추가로 필요하다면 무조건 SS 모델의 것을 구입하는 것이 이득이다.
에깅의 인기가 높음에도 불구하고 뱅퀴시 기반의 고급 제품이 나오지 않는 것은 다소 의아할 수 있으나, 이는 뱅퀴시가 에깅에 요구되는 모든 덕목을 빠짐없이 갖추고 있음을 감안하면 납득할 수 있는 부분이다.

소아레 (Soare)
한국, 일본 양국 모두 주요 대상어들이 시즌오프일 때, 그리고 한여름과 한겨울에도 상대적으로 조과가 우수한 전갱이, 볼락 등을 대상어로 한 라이트 게임이 활성화되고 있는데, 소아레는 그에 맞추어 나온 브랜드이다.소아레 XR, 소아레 BB의 제품군이 다른 브랜드들과 마찬가지로 각각 밴포드와 울테그라 기반으로 나오고 있는데, 이 중 소아레 XR 제품은 밴포드 대비 상당한 업그레이드가 있는 데 더불어 카본 드랙 사용으로 인해 어종특화 릴 중에서도 상당한 인기가 있다.
라인 사용에 있어 아주 강한 호,불호가 있지만 라이트 게임에서 에스테르(Ester)라인은 상당한 장점이 있는데, 그럼에도 불구하고 저열한 내구성이 사용에 많은 한계를 부여하게 된다. 최대 연신력은 동일 굵기 나일론이나 플로로카본과 비슷함에 불구하고 순간적 하중에는 합사 이상으로 약하기 때문에 사용시 대부분은 드랙을 풀어놓게 되는데, 펠트 드랙과 비교하여 카본 드랙은 섬세한 장력 조절에는 불리하지만 약한 단계에서는 그 응답 속도에서 비교우위에 있기 때문에 카본드랙을 사용한 소아레 XR 제품이 선택을 받는 것이다.물론 무난하게 0.2호~0.4호 정도의 합사 라인을 사용한다면 드랙패드의 종류는 큰 변수가 아닐 수 있지만 에스테르 라인을 운용하는 경우라면 진지하게 고려해볼 사항 중 하나.

카디프 (Cardiff)
한국에서는 경기, 강원도 일부의 북부 지방에서만 즐길 수 있어 크게 인기가 없지만 한국보다도 산지가 많고 자연환경 조성이 매우 잘 된 낚시터인 일명 에어리어(Area)가 활성화된 일본에서는 꽤 수요가 있는 송어 낚시용으로 나온 제품군이다.
실상 외관을 제외하고 밴포드 대비 내세울만한 특장점이 없는 라인업인데, 귀족 낚시라고 할 수 있는 송어 낚시에 맞춘 고급스러운 외관을 제외하면 기술적인 차별성이 없다. 별도로 구매시 가격이 상당한 유메야 코르크 핸들노브가 기본사양으로 탑재된다는 게 장점이라면 장점.

컴플렉스 (Complex)
스피닝릴임에도 카본 라인의 사용빈도가 매우 높은 배스 낚시를 위해 만들어진 어종특화 라인업. 소아레와 마찬가지로 카본 드랙패드가 적용되고 있다. 하지만 사용 목적에는 차이가 있는데, 소아레가 주로 낮은 장력에서의 빠른 응답을 주 목적으로 채용하고 있었다면 컴플렉스의 경우 카본드랙 패드의 펠트 드랙 대비 높은 최대 장력이 목적. 구형 모델에서는 이런 특징 때문에 소아레 Ci4+와 컴플렉스 Ci4+의 드랙노브에 'Rapid Fire Drag'라는 문구가 삽입되고 제품 소개에서도 특징적 기술로 안내되고 있었으나 직관적이지 못한 이름과 시큰둥한 반응 탓인지 XR 모델로 개편된 이후 삭제되었다.
일본에서는 전통적으로 상당한 인기가 있는 모델이나 주로 굵은 카본 라인을 운용하는 특성상 배스 낚시에서 스피닝 릴은 사용처에 한계가 있으며, 이로 인해 판매고가 아주 높지는 않다.
다만 2024년 이후 발매될 신형 밴포드 기반의 컴플렉스에서는 큰 변화가 있을 수도 있는데, 이는 '24년형 스텔라 이후 적용된 인피니티 루프 때문이다. 사실상 초밀권 기술 자체가 합사보다는 카본라인을 염두에 두고 도입된 것인데, 밴포드에서는 탑재되지 않았지만 컴플렉스에 탑재되게 된다면 배스낚시용 스피닝 릴로서 매우 큰 강점이 생기게 되는 것. 실제로 '23년형 스트라딕 발매 이후 '23년형 뱅퀴시의 기어들을 사용해 인피니티 루프로 개조할 수 있다는 게 확인되었기 때문에 시마노가 마음만 먹으면 웜폴 상단의 피니언 기어를 감속시켜 인피니티 루프를 적용하는 데는 전혀 어려울 게 없을 것이다.

4.2.1.2. 대형 스피닝릴

4.2.2. 베이트 캐스팅 릴

베이트 캐스팅(Bait Casting)릴은 라인 방출시 스풀이 동일한 접선 속도(tangential velocity)로 회전을 해야하기 때문에 스피닝 릴 대비 가벼운 루어를 운용하는 데 절대적으로 불리할 수 밖에 없다. 따라서 거의 모든 제품군이 배스낚시용으로 발매되고 있으며, 담수 전용의 제품군(안타레스) 또한 존재한다.
SVS 인피니티라는 기계식 원심 브레이크 채용 모델, 가벼운 루어를 운용하기 위해 마그네틱 브레이크(Magnetic Brake)를 탑재한 베이트 피네스(Bait Finnesse) 릴, 그리고 각속도에 따라 브레이크를 전자제어하는 DC(Digital Control)릴 제품군으로 구분된다.
스피닝 릴과 마찬가지로 다이와와 시장을 사실상 양분하고 있으나, 한 마디로 요약하자면 시마노의 베이트 캐스팅 릴은 다이와 제품들 대비 사용자 친화성이 떨어지고 트렌드에서 약간 벗어나고 있다.
최근의 시마노의 베이트릴은 높아지는 필드의 피싱 프레셔(Fishing Pressure)에 대응하기 위해 스풀 관성을 줄이고 더 가벼운 루어를 운용을 용이하게 하기 위해 표준의 라인을 16LB보다는 12LB로 제안하는 듯한 움직임을 보이고 있는데, 기본적으로 예전과 다름 없이 압도적인 원투성을 절대가치로 지향한다.SVS 인피니티 브레이크 채용 모델의 경우, 아무리 스풀이 경량화된다고 하더라도 기본적으로 원심 브레이크의 한계인 저회전속도에서 상대적으로 떨어지는 제어력이라는 한계를 벗어날 수 없으며, 이 때문에 안 그래도 적응이 어려웠던 적응이 한 층 어려워지는 것이다. DC 브레이크 역시 최근 보급형에서도 적용되고 있는 i-DC Lv.5의 경우 착수 직전 느린 회전에서 제동력이 강화되기는 하나, 기본적으로 다이와 제품 대비 조심스러운 운용이 강제된다.
다이와의 SV 스풀의 경우 마그네틱과 원심의 하이브리드 타입으로 과도한 제동력이 가해져 비거리 면에서 다소 손실이 있지만 장타가 크게 필요하지 않은 커버 환경에서는 큰 단점으로 작용하지 않으며, 오히려 초보자들까지 밤낚시조차 쾌적한 낚시를 즐길수 있도록 보장해주는 장점으로 작용하는 경우가 많다.
배스 낚시가 예전만큼 인기가 없고 빠르게 퇴조하고 있는 분위기이긴 하지만 상당한 인구를 유지하고 있는만큼 시마노에 있어 획기적인 변화가 필요한 시점.

주로 제품의 급 나누기에 사용되는 듯한 느낌이 들지만, 사용되고 있는 주요 기술들은 아래와 같다.

하가네 보디(Hagane body)-일체형 금속 프레임 채용을 나타낸다. 이를 채용한 기술의 정점은 역시 '20년 메타늄 MGL과 '17년식 이후의 반탐 MGL으로, 거의 모노코크 프레임 바디에 가까운 릴 설계를 보인다.
마이크로모듈 기어(Micromodule Gear)-기어의 이빨을 작게 만들어 더 부드러운 릴링감을 제공한다는 기술. 초기에는 기어가 작아 이빨이 더 잘나간다던가 하는 말이 많았지만, 실제로 전단면의 면적은 바뀌지 않았으므로 검증이 되지 않은 이야기고, 오히려 치면의 접촉면적이 줄어 마모가 더 빨리 일어날 가능성은 있다. 대응되는 기술이 없는 다이와의 릴이라고 해서 베이트릴의 릴링감이 훨씬 더 서걱거린다던가 하는 것은 아니라 과연 얼마나 실효성이 있는지는 의문인 기술.
MGL(Magunumlite Spool) - 현재 3세대까지 나왔으며, 스피닝 릴에서 MGL은 로터의 저관성화가 기술특징이지만 베이트릴에서는 스풀의 저관성화를 목표로 하고 있다. 홀을 낸다던지 강도가 덜 필요한 부위의 알루미늄 두께를 더 얇게 깎아낸다던지 하는 식.

안타레스 DC (Antares DC)
스피닝 릴에 스텔라가 있다면, 베이트 릴에는 안타레스가 있다. 이름과 외관을 보아서는 SVS 인피니티 브레이크 적용 제품인 안타레스의 파생형 모델인 것 같지만, 실제로는 완전히 독자적인 설계를 가지고 있으며, 현행 225g이라는 압도적인 중량급 릴이다. 최고성능의 DC 칩은 오로지 안타레스 DC, 안타레스 DC MD, 그리고 PE 라인 운용에 좀 더 중점을 둔 해수 어종 특화형 릴인 엑센스 DC에만 탑재되는 특별취급 존재이다.
다만 변화해가는 트렌드에도 아랑곳하지 않고 중량급 베이트의 압도적 비거리를 절대가치로 고수하는 듯한 설계 사상을 표준 권사량 16LB 기준 100미터에서 엿볼 수 있다. 묵직한 무게에서 풀 메탈 외장이 아닌가 착각하게 되지만, 사실은 금속으로 보이는 모든 부위가 니켈 도금 위에 클리어 PVD 코팅이 된 황동재질 커버 플레이트를 제외하면 모두 ABS에 니켈이 증착된 멕기 파츠이다. 동전 등이 없으면 스풀을 분리할 수 없게 된 구조에서 백래시를 고려하지 않는 자신감을 느낄 수 있지만, DC는 생각보다 온순하지 않아, 적응이 되기 전에는 예상치 못한 백래시로 뒷목을 잡게 만들 수도 있다.
거대한 덩치로 인해 파지감도 불량하고, 무게는 손목을 지치게 만들겠지만, 그 보상으로 압도적인 장타성을 제공하기 때문에 여전히 프리리그가 지배하는 한국의 강계 배스 낚시에서는 여전히 무엇과도 교환할 수 없는 장점을 가진다.
특이점으로, 기계식 브레이크 채용의 안타레스 모델과 달리 해수 대응 사양으로 개발되며, 회사의 다양한 매체에서도 바다 낚시에 사용하는 모습이 자주 보인다.

안타레스 (Antares)
스콜피온 안타레스라는 이름으로 처음 등장한 이후 시마노의 플래그십 베이트릴로 발매되고 있는 시마노 베이트 릴의 상징적 존재이다. 매 세대 전 세대 모델들 대비 큰 변화를 동반하는 스텔라와 달리 혁신적인 변화는 더이상 찾기 힘들고 DC 모델의 등장 이후 플래그십으로서의 위상은 많이 퇴색했지만, '19년식 모델의 경우 스풀이 경량화되고 권사량이 줄어 경량 루어 운용을 의식한 듯한 변화가 있었다. 사이즈가 상당히 작아져 파지감은 훨씬 좋아졌지만, 무게는 안타레스 DC와 동일한 225g이라 낚시 도중 피로 누적은 상당하다. 반짝이는 밝은 은색의 바디가 상징적이지만, 안타레스 DC와 마찬가지로 커버 플레이트를 제외하면 플라스틱 파츠이며, 동일 스풀을 사용하는 하위 모델인 메타늄 MGL과 비교하여 내세울만한 특장점은 없다고 평가절하할 수도 있다. 심지어 시마노 베이트 캐스터 중에서 거의 유일하게 담수 전용으로 발매되고 있는 모델이다.
과거의 위상을 되찾기 위해서는 곧 돌아올 모델체인지에서 큰 변화가 필요한 아쉬운 존재.

메타늄 MGL (Metanium MGL)
스피닝 릴에서 트윈파워나 뱅퀴시에 대응한다고 볼 수 있는 시마노 베이트릴의 본격적인 상급기. 현행모델은 '19년식 안타레스와 동일한 MGL 스풀이 사용되어 권사량 또한 12LB 기준 100미터로 동일하다.시마노 베이트 릴의 파지감이 전반적으로 불량한 편이지만, '20년식 현행 모델의 경우 크기가 다이와 스티즈 수준으로 컴팩트해지고 체고가 눈에 띄게 낮아져 파지감이 크게 개선되었다. '24년 새로 발매된 메타늄 DC는 폼팩터를 그대로 가져가면서 브레이크만 DC 브레이크로 변경이 되었는데, 그 덕분에 역대 가장 작고 가벼운 DC 릴이 되었다. 덕분에 한국에서나 일본에서나 간만에 시마노 베이트 릴이 큰 반향을 불러일으키는 중. '22년에는 권사량을 더욱 줄인 8LB 기준 100m의 메타늄 쉘로우 스풀 에디션 (Shallow Spool Edition)이 발매되기도 했는데, 권사량과 스풀의 회전관성이 줄어 경량 베이트 운용이 조금 더 편리해지긴 했지만 본격적인 베이트 피네스 낚시에 사용하기에는 무리가 있다.

반탐 MGL(Bantam MGL)
터프한 일체형 다이캐스트 바디를 특징으로 하는 높은 신뢰도의 릴. 1979년 초대 반탐이 등장하였고 꾸준히 이어지던 명맥이 1991년 스콜피온 반탐 이후 끊겼는데, 2017년 뜬금없이 최초의 MGL 스풀 탑재 사양으로 부활하였다. 드랙력은 5kg으로 그리 높은 편은 아니라 미국에서는 헤비커버 릴은 아니라는 평도 많았지만, 이 정도 드랙으로도 배스낚시에서 헤비커버에 사용하는 데 기계적으로 문제는 없다. MGL 스풀이 탑재되기는 하였으나 '19년식 안타레스나 '20년식 메타늄만큼 저관성화된 것은 아니라, 앞의 둘이 SVS 브레이크 슈를 네개 탑재한 데 반해 반탐은 여섯개를 장착하고 있다. 컴팩트한 외관을 가지고 있으나 썸바의 위치는 시마노 답게 높아 딱히 인체공학적이지는 않으며, 무게 또한 상당하여 안타레스에 조금 못 미치는 215~220g을 가지고 있다.

4.3. 조정 용품

조정 용품을 생산하면서 사업 분야를 약간 확장. 조정용 신발과 신발 고정대를 생산하고 있다.

4.4. 기타 사업

골프채 부품이나 스노보드 사업 같은 실패한 분야도 있다.

[1] 초창기 듀라에이스는 5단이었다.[2] 그레이드별 스펙 변경은 적어도 5-6년이 걸린다. 듀라에이스가 5단에서 11단이 되는 데에 30년 가까이 걸렸다.[3] 알리비오급 아래의 저렴한 보급형 구동계들은 짝퉁도 꽤많으나 큐즈, 데오레, 105 이상의 고급 구동계는 짝퉁이 잘없다. 이를 태면 투어니,알투스등 저렴한 8단이하의 구동계나,평페달,클릿이나 저지등의 제품은 겉보기에는 비슷한 원자재와 인력만 갖추면 그럴싸한 짝퉁을 만들 수 있지만, 큐즈,데오레,105이상의 고급 구동계들은 구조가 복잡하여 정밀 금속 부품의 영역에 들어가고, 이것을 짝퉁으로 만들려면 금형이랑 생산 라인을 아예 새로 파야할것이다. 막말로 시마노나 스램의 고급 구동계들은 장비를 다 갖추고 짝퉁을 만들어도 본전도 못건진다. 다만 이 제품들은 완성차 조립용으로 납품된걸 빼돌려서 파는것이기 때문에 정식 출고한 완차에 달려있는 구동계나, 시마노 공식 수입사인 나눅스 네트워크에서 정발된 에프터 마켓 제품들과는 달리 정식 시리얼 넘버가 삭제되었기 때문에 제품에 문제가 생겨도 제조사 공식 보증을 못받는다.[4] 90년대 중반까지는 싯포스트가 MTB 그룹셋에 포함된 적도 있다.[5] 다만 현재 로드용 투어니는 단종되었고, 이게 달린 로드는 유사로드 취급을 받는다.[6] 반대로 스램은 시마노 XTR에서 아이디어를 차용하여 GX라는 구동계셋을 만들어낸다. 현재 스램 유일의 2*11 구동계인데 앞에 2단이라는점만 빼고는 스램 11단의 특성을 가지고 있다.[7] 스프라켓 총 높이가 늘어났지만 저단 측 스파이더의 바디 장착 부분을 안으로 움푹 들어가게 하는 형태로 구현했다.[8] 이 때문에 미니벨로에 이걸 달기도 한다. 가격도 그리 세지 않고, 일반 구동계를 달면 케이지가 너무 길어서 지면과 지나치게 가까워지기 때문.[9] XC용 MTB의 뒤 허브 폭은 135mm, 다운힐의 뒤 허브 폭은 150mm가 일반적으로, 대체로 다운힐 용으로 쓰이는 허브가 폭이 좀 더 넓다. XC 용 허브도 내구성을 위해 폭이 점점 넓어지는 추세이다.[10] 주로 36T 정도의 싱글체인링[11] 더듬이 레버란 브레이크에 변속레버가 일체화된 STI 레버 이전에 쓰이던 것으로, 손가락만 한 막대기를 당겨서 변속하는 방식이다. 보통 프레임의 다운튜브 위쪽에 있었으나 변속하려면 팔을 내려 변속해야 했기에 스템에 레버를 다는 등 편하게 바꾸려 했으나 결국 시마노의 STI 레버가 나옴으로써 현재는 초저가 로드바이크 이외에는 찾기 어렵다. 그리고 초보자가 쓰기에는 어렵기도 하고, 위험하다. 로드입문으로 더듬이식 추천 안하는 이유.[12] 원래는 이름이 없이 모델넘버를 이름으로 사용했으나 2400대부터는 이름을 붙였다. 이전에는 2300이라고 불렸으며 레버나 드레일러에도 Shimano만 써있었다. 참고로 구형 모델은 레버 모양이 조금 달랐다. 캄파놀로 레버와 같이 작은 레버가 옆에 달린 형태. 딱히 이게 성능상 문제가 있다거나 하진 않고 조금 다르다 정도. 이게 편한 사람도 있다.[13] 클라리스가 듀라에이스변속기를 닮아간다해서 생겨버린말이다[14] 3300 시리즈는 8단[15] 티아그라 4500시리즈, 105 5600시리즈도 원래는 더블/트리플 겸용으로 생산되었으나, 결함으로 인해 단종시키고 더블 전용(ST-4501,5601)/트리플 전용(ST-4503,5603)으로 나누어서 생산했다. 현재는 모든 등급에서 더블과 트리플을 구분해서 생산하고, 트리플용 부품은 모델넘버 가장 마지막에 3이 붙는다.[16] 멕시코의 경우 알루바이크라는 회사는 클라리스 ~ 티아그라 등급의 입문급 로드만 생산하며, 그 이상은 서민들이 접근하기 어려워서 그런지 생산하지 않는다.[17] 1055 시리즈 8단, 5500 시리즈 9단, 5700 시리즈까지 10단, 5800 시리즈와 7000 시리즈 11단, 7100 시리즈 12단[18] 앞서 이야기했듯 개발도상국에서는 가격 문제로 인해 클라리스 ~ 티아그라가 인기가 많다.[19] 브레이크 슈는 105~듀라에이스 모두에 호환된다! 그러니까 105 브레이크 암에다 듀라에이스 브레이크 슈를 끼는 것도 가능. 존나좋군? 물론 브레이크 암 자체의 강성 같은 것은 다르므로 105 브레이크 암에 듀라에이스 슈를 낀다고 듀라에이스 브레이크가 되는건 아니다.[20] 8000은 림브레이크, 8020은 디스크 브레이크다.[21] 디스크 로터는 RT-800과 브레이크캘리퍼도 BR-R8070으로 포함되어 있다.[22] 8150은 림브레이크, 8170은 디스크 브레이크다.[23] 디스크 로터는 RT-800, 켈리퍼는 BR-R8070으로 역시나 그룹셋에 포함되어있다.[24] 7700 시리즈 9단, 7800 시리즈부터 10단[25] 7900에서 8000으로 넘어가지 않고 9000으로 껑충 뛴 이유는 울테그라 시리즈인 6000번대가 곧 끝나가기에 차차차세대 울테그라를 위해 남겨놓았을 가능성이 높다.[26] 일반적으로 듀라에이스 등급 자전거를 보유하면서 저가 자전거를 일상생활용으로 같이 가지고 있는 경우가 많다. 하위 등급 구동계는 퍼포먼스가 딸리는 대신 내구성은 높은 경우가 많다.[27] 정확히는 레버의 기능이 추가되었다기보다는 기존에 마련되어 있던 스위치들을 이제 활용할 수 있게 된 것.[28] 발음에 대한 공식적인 가이드라인이 없어서 한국에서는 '알파인'이라는 발음으로 많이 통용된다. 영어식으로 읽으면 알파인, 프랑스어식으로 읽으면 알핀.[29] 시마노에서는 기존 시티바이크 구동계와 다른 범주로 분류하고 있으나 편의상 우선 시티바이크 항목에 작성되었다.[30] 드레일러에 달린 레버를 젖혀 켜고 끌 수 있으며, 작동 시 드레일러 암의 장력을 크게 증가시켜 체인 출렁임을 막아준다. 스램은 이 기능이 없는 대신 그냥 기본 장력이 높아서 체인이 출렁이지 않는다.[31] 가장 최근의 사례로 한 세대만에 사라져버린 XEFO 브랜드가 있다[32] 경쟁 제품인 다이와의 '22년식 이그지스트는 이전 세대 대비 구매가격이 다소 저렴해져 8만원 정도지만, 수리입고를 통해서만 구입할 수 있다[33] 0.01ml씩 정밀 피펫으로 주입해야하는 0.2ml 정도의 용량이 약 17,000원이다[34] 이는 '20년형 모델들 기준으로, 2024년 루비아스의 가격이 일본 기준 8,000엔 인상, 거의 트윈파워 턱밑으로 책정되어 이젠 같은 세그먼트라 보기 곤란해졌다[35] 다만 그 해 시마노나 다이와나 조구시장의 전반적 하락세로 매출이 떡락한 게 문제