||<-2><tablewidth=700px><tablealign=center><tablebordercolor=#77c4a3><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023>
| 경의선 | 도라산역 ↔ 서울역 (56.0km, 40.64%) |
| 용산선 | 가좌역 ↔ 용산역 (7.0km, 5.08%) |
| 경원선 | 용산역 ↔ 청량리역 (12.7km, 9.22%) |
| 중앙선 | 청량리역 ↔ 지평역 (62.1km, 45.06%) |
| 역 목록 | 운행 계통(수도권 전철 경의선 · 수도권 전철 중앙선) | 연장 | |
1. 개요
수도권 전철 경의·중앙선의 문제점에 관한 문서이다.2. 선로 자체의 문제
사실상 아래에 있는 모든 문제점들의 원인이라 할 수 있다.
3. 서울역행 열차 문제
4. KTX 운행 문제
현재 행신행 KTX와 강릉선 KTX가 경의·중앙선 구간을 통과하고 있다. 한때는 인천공항행 KTX가 수색역 인근에서 수색직결선을 타고 인천국제공항철도 선로로 오고 갔던 적도 있다. 행신행 KTX는 화전역 인근에서 고양기지선을 통해 수도단 내의 간이 승강장으로 진입하고, 강릉선 KTX의 경우 용산역에서부터 지평역까지 전체가 KTX와의 공용 구간이다. 행신행 KTX의 경우 고양기지선이 입체화되어있어 진출입 시 선로용량에 큰 부하가 없는 상황이지만, 강릉선 KTX는 중앙선 구간의 그렇지 않아도 빠듯한 일정에 악영향을 주고 있다.2018 평창 동계올림픽 대수송 기간 이후, 강릉선 KTX가 중앙선에 미치는 여파는 올림픽 기간보다 조금 줄었다고는 할 수 있으나 별반 차이는 없다. 오히려 올림픽 기간보다 지연이 심각해졌을 뿐 정시에 왔던 적은 별로 없다.
더군다나 안동역을 오고 가는 새 기차 KTX-이음도 2021년 1월 5일에 개통하면서, 전철 시간대가 변동되면서 변수가 생겼다.
5. 중앙선 상습지연에 따른 경의선 구간 연쇄지연
그나마 하행(용문/지평 방면)은 평시 지연이 2~3분으로 적은 편이나, 상행(문산 방면)은 중앙선에서 지연을 10분 이상을 당하고 경의선 구간에서 지연회복을 하는 경우가 흔하다. 대표적인 예시로 시간이 가장 중요한 출근시간 문산행 급행전철이 시간표상으로 8:25에 회기역 도착이나, 도착 시간은 35-40분 즈음에 도착을 하는 경우가 대부분이며, 급행에 비해 우선도가 떨어지는 다른 상행선의 상황은 그에 준하거나 더 심각하다고 볼 수 있다. 특히 수도권 전철 경춘선의 청량리 연장 이후로, 경춘선 청량리행 전동열차가 오는 일부 시간대에는 그 정도가 심한 편이다.구 수도권 전철 중앙선 구간의 경우, 경원선의 용산 ~ 청량리 구간과 중앙선의 청량리 ~ 망우 구간이 선로 용량도 그렇고 한강대교를 걸치는 등 환경도 그렇고 환경이 좋지 않아서 이 구간 때문에 시간표가 매우 들쭉날쭉하고 불규칙하다. 근래에는 가장 상태가 나쁜 용산 ~ 청량리 구간에서도 정시 운행은 그럭저럭 되고 있다. 문제는 예를 들자면 00-18-32-47, 03-20-34-51 이런 식으로 시간표가 매우 불규칙하고 배차 간격이 좋지 않다는 것이다.
중앙선의 열악한 환경 때문에 정시운행이 잘 지켜지던 경의선까지 정시운행이 지켜지지 않고 지연되기 일쑤라고 경의선 지역에서 비난받는 경우가 많다. 수색차량사업소와 수도단 입출고 열차가 있다고 해도 능곡~디지털미디어시티 구간이 2복선이고, 다이어가 꼬일 요소라고는 행신행 KTX 정도뿐인 경의선에 비하면 경원선의 용산역~망우역 구간은 경강·중앙선 KTX-이음, 중앙·태백·영동선 일반열차, 경춘선 ITX-청춘에 화물 열차와 중앙선 전동차까지 전 구간 복선+일부역의 대피선으로 받아내고 있는 중앙선은 상황이 매우 좋지 않다. 그러다 보니 중앙선 구간에서 지연된 문산방면 열차가 경의선 구간에서는 지연회복을 하는 모습을 흔히 볼 수 있다. 경의선 구간의 지연회복은 DMC~능곡 구간에서 많이 이루어지는 편인데, 역간 거리가 짧은 DMC~수색 구간과 강매~행신 구간의 운행시간을 각각 2분으로 여유를 두었고, 수색~강매 구간은 역간 거리가 길어 지연회복에 최적이며, 능곡역은 승무교대 문제로 정차시간이 1분으로 설정되어 있어 열차가 지연된 경우에는 빠른 승무교대 이후 20초 만에 정차하고 출발하기 때문이다.
특히 청량리행 경춘선 일반전철과 ITX-청춘은 용산~망우 구간을 꼬이게 만드는 주범이다. 준고속 등급이라도 이 구간에서는 전동차만큼 서행하면서 상봉-망우 사이에서 화물선으로 평면교차를 통해 경춘선과 중앙선을 넘나드는데, 이 과정이 오래 걸리고 상하행 선로 전부를 간섭하기 때문에 양쪽 선로의 지연을 더 심각하게 만든다.
2014년 경의-중앙선 직결 이후부터 경의·중앙선의 지연 문제는 계속해서 심각해져왔는데, 지난 2017년 12월 경강선 KTX 개통후로는 이것이 한층 더 심각해졌다. 아침 6시 이전시간대를 제외하고는 약 10분 가량의 지연은 만성화되었고 심각해질 경우 지연이 20분 내외까지 늘어나기도 한다. 이로 인해 선-후행 열차간의 실제 배차간격은 일부 구간에서 30분까지 벌어지기도 하고 있다. 심하게는 탄현역에 도착해야 할 시각에 열차는 행신역에 있는 경우도 있다. 7정거장에 20분이나 지연되서 오는 셈이다.
급행열차도 예외는 아니다. 사실 출근시간 용문발 문산 급행 역시 중앙선 구간에서 지연이 되어 가좌역 또는 DMC역에 오면 이미 제 시간보다 3분이 지연되어 있는 상태로 도착한다. 그후 행신 ~ 탄현 구간에서 빠르게 달려서 지연회복을 하지만 탄현 ~ 금릉 구간에서 앞차와 안전 거리를 유지하기 위해서 속도를 많이 늦춰서 가거나 역 진입 전에 잠시 정차를 하는데(급행열차마다 정차역이 파편화 되어있던 것이 원인이다), 이 때문에 여기서 또 시간이 지연된다.
이렇듯 만성적인 지연에 경강선 KTX의 용산~망우 구간의 선로 공용으로 인해 지연이 겉잡을 수 없이 심해지자 결국 연선 주민들이 청와대에 경의·중앙선에 관한 청원을 올렸다.[1] 한 달이라는 기간 동안에 4,000명이 조금 넘게 청원에 동의를 하였다.
6. 비효율적인 시각표 운용
경의·중앙선 직결 직후, 파주시민들의 서울역행 복원 서명운동으로 2015년 3월 개정된 다이어에서, 평일 오전 시간에 서울역행 열차를 증편하였지만, 정작 경의선, 중앙선, 서울역 지선 모두 배차 간격이 제대로 개선되지 않았다. 오히려 일산~용문 구간의 열차가 용산~용문 구간으로 축소되는 바람에 금촌 이동의 경의선 지역과 팔당 이서의 중앙선 지역을 오가는 승객들, 그리고 모든 경의·중앙선 환승객들이 불만을 표출하면서 상황이 벌어졌다. 2017년 2월 28일 문산~용산 간 4량 전동열차가 증편되었음에도 전혀 개선되지 않았다.홍대, 강남, 영등포 지역은 물론이고 대부분의 서울 시내 이동에 있어 본선 구간이 직접적인 이동이나 환승 연계가 서울역 지선보다 압도적으로 유리하여, 직결 이후 승객들의 이동 경로 또한 본선으로 많이 옮겨간 상태이며, 이러한 점이 승하차 통계에도 그대로 반영되고 있다.[2]
경의·중앙선 지선 구간 중 서울역행이 유리한 주요 지역은 직접적으로는 서울역이나, 경의선 신촌역과 가까운 연세대, 이대 정도인데, 서울역은 배차 간격이 좋은 인천국제공항철도가 홍대입구역에서 연계가 가능하고, 신촌 수요 또한 2호선 신촌역 인근으로 가는 수요가 연세대, 이대 인근으로 가는 수요보다 훨씬 많으며, 2호선 신촌역으로 가는 경우라면 서강대역에서 내려 2번 출구로 나가는 것이 훨씬 유리하다. 1, 4호선 환승의 경우라도 서울역 환승이 가장 유리한 곳은 대학로 정도이며, 도심 인근 지역이라 할지라도 동대문구, 성북구, 강북구 지역이다. 도심 內 지역은 홍대입구역, 공덕역에서 2, 5호선으로 연계가 가능할 뿐더러, 1, 4호선 역이 목적지라 할지라도 인근에 대체 가능한 2, 5호선 역이 있어 본선을 통한 이동이 용이하다. 동북부 지역 중 우이신설선의 역으로 가는 경우라면, 공덕역이나 효창공원앞역에서 6호선으로 환승 후, 보문역에서 우이신설선으로 갈아탈 수 있다. 녹사평역부터 북쪽으로 쭉 올라가는 코스라 그리 우회하는 코스도 아니며, 고양/파주에서의 차량 이동은 극악의 혼잡도를 자랑하는 내부순환로 때문에 시간이 더 걸린다.
결론적으로 경의·중앙선을 통한 서울 시내 이동은 본선 구간이 서울역 지선보다 압도적으로 유리하므로, 서울역 지선은 급행열차로 전환하여 소요시간 및 운행구간을 단축하고, 급행 미정차역이나 본선 구간과 연계가 가능하도록 다이어를 짠다면, 서울역 지선 구간은 물론이고 본선 구간 이동에서도 전체적인 소요시간을 단축할 수 있다. 이러한 조정이 시행될 경우, 서울역 지선에 투입되는 4량 열차 편성이 줄어들어 여유가 생기는 4량 편성 열차를 수요가 많고 일반열차의 다이어에 영향이 거의 없는 일산~청량리 구간의 셔틀열차로 추가 투입한다면, 수요에 탄력적으로 대응이 가능하여 추가적인 수요를 끌어들일 수 있을 것이다. 실제로 2017년 7월 7일부터 평일한정 낮 시간대인 11시 ~ 18시대에 대곡 ~ 서울역을 운행중이던 기존의 서울역행 전동열차의 운행이 급행운전으로 전환됨과 물론, 시종착역이 대곡역에서 일산역으로 연장되어 고양시에서는 서울행을 기존과 달리 대곡에서 갈아타야하는 불편함을 덜어줄 수 있게 되었다. 운행은 상하행 도합 10회로 각각 5회씩 운행된다. 정차역은 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디엠시 - 가좌 - 신촌 - 서울역이다. 이 급행이 운행하면서 종전의 문산-서울역 급행도 가좌역에 추가로 정차하게 되었다. 2017년 11월 28일 첫 서울역행 열차부터 1번홈(옛 서울역사)에 플랫폼이 신설됨에 따라 정차하게 되었다. 이전 서울역 서부쪽에 있었던 것보다 버스환승센터 방향으로 나오기 때문에 매우 빨라졌다고 할 수 있다.
파주 경의선 연선 지역에서 운정을 제외하면 나머지는 서울 도심으로 나갈 때 수색으로 가는 게 연신내로 가는 것보다 5~6km 정도 운정, 교하 같은 동네 정도를 제외한 다른 파주 내의 사람들이 가장 많이 거주하는 금촌, 문산, 월롱, 봉일천 같은 동네는 서울 도심으로 나가는 최단 경로가 벽제 - 삼송 - 연신내 방향이다.
6.1. 주민들의 핌피로 인한 급행열차의 완행화
경의선 최초 개통 당시 급행열차는 문산, 금촌, 금릉, 탄현, 일산, 백마, 대곡, 디지털미디어시티, 신촌, 서울역에 정차하였는데, 문산-금촌-일산-백마-대곡-행신-디지털미디어시티-신촌-서울역만 정차하는 특급열차가 추가되었으며, 특급열차 도입과 함께 기존의 급행열차 또한 행신역에 추가 정차하게 되었다. 운정신도시의 입주로 2012년에는 운정역이 특급열차 정차역으로 지정되었다. 이 때까지는 급행열차와 특급열차의 운행에 큰 문제가 없었으나, 경의선의 공덕역 연장 이후 공덕급행이 추가 운행되면서 문제가 발생하게 된다.- 서울역 급행 : 문산-금촌-운정-일산-(이후 정차역 동일)-신촌[3]-서울역
- 공덕 급행 : 문산-금촌-금릉-(운정)-탄현-일산-(이후 정차역 동일)-홍대입구-공덕
공덕역 연장으로 운정에는 서울역 급행, 금릉과 탄현에는 공덕 급행이 정차하는 것으로 일원화하였으나, 파주시 국회의원 윤후덕의 핌피로 공덕 급행 중 일부 열차가 운정역에 추가 정차하게 된 것이다. 비록 운정신도시 입주가 계속 이루어지고 있기는 하였으나, 당시에는 야당역 개통 전이었고, 운정역은 운정신도시와 지나치게 멀리 떨어져 있어 접근성이 좋지 않아 금릉역에도 승하차량이 밀리는 상황이었다. 이러한 점을 감안하여 금릉, 운정, 탄현역의 급행열차 정차를 코레일에서 효율적으로 분배한 것인데, 이는 지역 국회의원의 개입으로 인하여 공덕 급행이 세분화되어 급행열차의 경쟁력이 약화된 것이다. 그렇다고 처음부터 급행이 정차하고 있던 금릉, 탄현역을 제외하기에는 두 역은 역 주변에 아파트단지가 많아 제외시키기도 쉽지 않았다. 이러한 급행열차 운행 계통은 경의·중앙선 직결 이후에도 계속 유지되었는데, 이는 야당역 개통 이후 급행열차가 정차하지 않았던 야당역의 승하차량이 운정역, 금릉역과 비슷해지면서 급행열차 운행 조정의 필요성이 대두되게 된다.
결국 2021년 1월 5일 중앙선 KTX 개통과 함께 열차 운행시각 개정이 이루어지는 시점에서 본선 급행과 지선 급행 모두 운정, 야당, 탄현역 필수 정차, 금릉역은 본선 급행을 정차시키는 것으로 결정되었다. 이렇게 해서 금촌역-금릉역-운정역-야당역-탄현역-일산역의 6개 역 구간에는 모든 본선 급행열차가 정차하고, 지선 급행열차도 금릉역만 통과하게 되면서 사실상 완행이 되어버렸다.
6.1.1. 반론
'급행의 운영'이라는 측면에서만 보면 위의 주장이 타당하겠으나, 그를 위한 제반 사항이 도저히 받쳐주지 않아 어쩔 수 없는 경우라고 볼 수 있다.- 문제점
- 배차간격의 문제
운정, 야당, 금릉 등의 역은 출근 시간대 홍대입구 방면 본선 배차간격이 지연을 고려하지 않은 단순 시간표상으로만 따져도 20분 이상으로 벌어지는 경우가 있었다. 또한 개편 이전 일산역 기준 오전 8시대 초반 두 번 연속 서울급행을 배차하는 등(완행역 배차는 24분) 시각표 자체가 비효율적이었다. - 시간 단축의 문제
근본적으로 노선 길이가 짧아(용산~문산 50km) 완/급/특 3등급을 운영하는 게 시간단축 효과가 크게 없고, 완행열차의 소요시간을 증가시키기까지 한다. 일산~금촌 구간은 인구밀집지역이 끝나는 시가지 말단부라서 중앙선 병목 및 행신역 분기 등 선로상의 사정으로 완행 배차를 적절하게 균등패턴화, 통제할 수 없는 상황에서 말단에서 각역정차로 승객을 모으고 급행 접근성을 확대시키며 이동거리가 짧아 완행 대비 소요시간 단축 효과가 미미한 도심 인근에서 급행운전을 하는 방식을 택하고 정차역 일원화를 한 것은 아예 나쁜 선택이라 볼 수 없으며, 급행 정차역이 많이 늘어난 일산~금촌구간 이북으로는 사실상 이용 승객과 연선인구가 없어서 일산~금촌 구간 사이를 다 통과하는 특급을 만들어서 2~3분 추가 단축해봐야 수혜를 받는 이용객은, 시골 읍내 수준의 종점 문산역 이용객뿐이라 사실상 의미가 없는 점이다. - 선로 운영상의 문제
서울급행과 본선급행이 섞여 다니면서 퇴근시간대 문산급행의 경우 행신역 합류부에서 병목이 생겨나 역 중간에 급행이 정차하여 사실상 소요 시간 단축을 하지 못하고 금촌까지는 완행보다도 늦는 경우가 많은 등 문제가 있었다. 본선은 정시성이 나쁘지만 서울발은 사실상 분리된 계통이라 정시 운행을 하면서 선행으로 먼저 지나갔어야 할 본선 급행이 지나가지 못하게 된다. - 이용객의 혼선 문제
단순 횟수 상으로는 금릉, 운정, 탄현역을 일부 급행열차가 교대 정차하여 효율적인 분배가 되어 있는 것처럼 보였을 지 몰라도 표를 끊고 타는 일반열차가 아닌 전철에서의 스킵스톱 방식 급행은 이용객 혼선을 심하게 유발했다. 전광판에는 똑같이 문산 급행이라 표출되는데 어떤 열차는 정차하고 어떤 열차는 통과하며 그에 대한 안내도 지하철의 경우 일반인이 확인하기도 힘든 열차번호(K5XXX 형식)를 열거해 둔 안내문구를 시각표 하단에 깨알같이 박아둔 게 전부라서 오히려 이로 인한 오승으로 승하차 지연이 발생하거나, 백마역 완급 결합 시의 승강장이 혼돈에 빠지는 등 명목상의 효율적인 분배는 실제로는 나쁜 분배방식이었다. 개편 이전 경의선은 소요시간 차이는 2분 이하이면서 정차역은 모두 다른 급행 계통이 7개 있었다. 더군다나 본선과 지선 계통 양쪽에 급행열차가 있는데, 둘은 수요 자체가 완전히 다르다.
- 근본적 원인: 결국은 수요 문제
- 일단 문산, 금촌, 일산, 대곡역에 정차해야 한다는 것은 이론의 여지가 없다. 모두 근방 내 중심지에 위치해 있거나, 수요가 최상위이거나 환승역이다. 반면 승하차량이 처참한 파주, 월롱, 곡산역이 급행 정차역에서 빠져야 한다는 것은 반론하는 의견이 거의 없다. 문산~대곡 구간은 아니지만 디지털미디어시티역과 지나치게 가까운 수색역 또한 급행 정차역에서 빠져야 한다는 것도 반론하는 의견은 없을 것으로 예상되고 있다.
- 여기서, 일산동구와 운정신도시의 환승 수요를 잡기 위해 각각 백마역, 운정역을 급행 정차역에 추가한다고 가정하면,
- 백마역이나 운정역과 유사한 수요를 보이는 탄현역에 급행이 왜 미정차하는지 반발이 나올 수밖에 없다. 탄현역은 수요가 백마역과 비슷할 뿐더러, 탄현지구의 수요를 거의 온전히 점유하고 있다. 탄현지구에서는 일산역 이용이 불편하다.
- 그런데 탄현역에 급행을 세운다고 하면, 이번엔 금릉역과 야당역 인근 주민이 불편할 수밖에 없다. 둘 모두 금촌역(주 수요처인 서울 기준으로 역방향), 운정역(운정신도시에서의 접근성 부족)에 대비해 나름의 이점이 있는 역이고, 이는 수요로 증명된다.
- 이렇게 되면 아예 문산-금촌-(운정)-일산-대곡역만 서는 특급을 굴리고, 각 역에 대해 고양시와 파주시가 세금을 부어서 접근성을 극적으로 향상시켜줄 게 아니라면, 금촌역부터 일산역까지 전역정차를 시키는 게 그나마 민원도 덜 받고 수요도 잡는 길이라는 것이다.
위의 문제점들은 역간 수요 차이가 확연했다면 발생하지 않았을 문제들이다. 문산~대곡 구간의 수요를 기준으로 생각해보면 아래와 같이 이야기가 진행된다.
- 개선점
- 개편 이후, 2연속 급행 배차가 일어나지 않게 운행 순서 조절을 하면서 출퇴근시간대 완행역 최대 배차 간격이 14분(최소시격 4분)으로 나름 탈 만하게 보장이 되었다.
- 정차역 파편화로 인한 오승과 편성별 혼잡도(재차량) 불균형, 승하차 지연이 줄어들어 승객 착오와 지연률이 낮아졌다.
- 사실상 최대 이용 수요처이자 급행의 효용이 있을 정도로 서울 중심부에서 어느정도 이격되어 급행 이용 수요가 집중되는 일산/운정 지역에서의 급행이용 접근성 확대 효과가 있었다.
- 서울급행 한정 백마역 선행대피가 없어짐으로써, 완행의 소요시간 단축 및 백마역 승강장 승차질서가 개선되었다. 서울급행의 소요 시간을 50초 증가시킴으로써, 서울급행 열차가 복복선으로 확장되는 분기역인 행신역(서해선 공사 완료 이후에는 원래대로 능곡역이 분기점이 됨)에서 본선 완행열차를 대피시키지 않고 운행선 변경만으로 효율적으로 추월하는 것이 가능해졌다.
- 정차역이 일원화됨으로써 서울급행과 본선 급행이 서로 간섭하지 않게 되었다.
실제로 3등급 계통이 가장 활성화된 경인선의 특급도 앞(용산~부천)에서 통과할 뿐 뒤(부천~동인천)에서 많은 역을 추가로 통과하지는 않는다. 뒤에서 통과하는 역은 제물포와 동암 2개역인데 이 역들은 노선 전체의 수요 차이로 인해 규모가 다를 뿐 경의선으로 비유하자면, 각각 월롱(말단부이지만 저수요), 금릉(급행 정차역이지만, 이용 수요가 아주 많지는 않음)같은 역이고, 게다가 제물포는 일대 재개발이 끝나면 특급 정차역으로 추가될 계획이 있다.
물론 제물포, 동암이 월롱 금릉보다 이용객이 훨씬 많기는 하나, 다른 경인급행 정차역들은 코로나 이전 기준으로 이용 수요가 전부 일평균 5~6만 명 이상인데, 이 둘만 3만 명 이하에서 밑돈다. 마찬가지로 다른 경의선 급행 정차역들은 1만 2천 명 이상인데 반해 금릉, 월롱은 8천 명 이하에서 밑돈다.
또한 경인급행은 용산부터 노선종점인 동인천까지 전부 인구밀집 시가지가 연담되나 경의선은 금촌 아래로는 그럭저럭 모여 살다가 그 위로는 10km 이상 허허벌판이라 실제 종점은 아니지만 금촌이 실질적인 노선(및 수요처) 말단부라는 점도 감안하여야 하고, 노선연장도 용산~동인천이 문산~용산보다 더 길다.
6.1.2. 개선 대안: 급행 등급 세분화
개선 대안은 열차 등급제를 세분화하는 것이다. 수도권 전철 경의선이 공덕역까지도 가기 전인 2012년 이전 경의선 급행은 3+1등급의 운행 계통을 가지고 있었다.- 완행: 모든 역 정차(야당역 개통 이전)
- 급행A: 문산 - 금촌 - 금릉 - 탄현 - 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디지털미디어시티 - 신촌 - 서울역
- 급행B: 문산 - 금촌 - 운정 - 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디지털미디어시티 - 신촌 - 서울역
- 특급: 문산 - 금촌 - 일산 - 대곡 - 디지털미디어시티 - 서울역
- 경의선 구간
- 완행: 모든 역 정차
- 쾌속: 문산 - 금촌 - 금릉 - 운정 - 야당 - 탄현 - 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디지털미디어시티 - 가좌 - (신촌 - 서울역) / (홍대입구 - 공덕 - 용산)
- 급행A: 문산 - 금촌 - 야당 - 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디지털미디어시티 - 가좌 - (신촌 - 서울역) / (홍대입구 - 공덕 - 용산)
- 급행B: 문산 - 금촌 - 운정 - 탄현 - 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디지털미디어시티 - 가좌 - (신촌 - 서울역) / (홍대입구 - 공덕 - 용산)
- 특급: 문산 - 금촌 - 일산 - 대곡 - 행신 - 디지털미디어시티 - (신촌 - 서울역) / (홍대입구 - 공덕 - 용산)
- 중앙선 구간
- 완행: 모든 역 정차
- 쾌속: 용문 - 양평 - 국수 - 양수 - 도심 - 덕소 - 도농 - 구리 - 상봉 - 회기 - 청량리 - 왕십리 - 옥수 - 이촌 - 용산
- 급행: 용문 - 양평 - 양수 - 도심 - 덕소 - 도농 - 구리 - 상봉 - 회기 - 청량리 - 왕십리 - 옥수 - 이촌 - 용산
- 특급: 용문 - 양평 - 덕소 - 구리 - 상봉 - 청량리 - 왕십리 - 옥수 - 이촌 - 용산 (회기 통과)
7. 역 번호 문제
한국어에 대한 이해가 부족한 외국인들이 이용하기 상당히 어려운 노선 중 하나로 꼽힌다. 원인은 단연 역 번호 문제 때문이다.옛 수도권 전철 경의선 구간의 경우는 K300번대를 사용하는데 반해, 용산역(K110)을 포함한 옛 수도권 전철 중앙선 구간의 경우는 K100번대를 사용해 이에 대한 혼란이 있다. 특히 이 구간이 관광지로 유명한 지역이 많아 외국인들이 헤매는 일이 종종 발생하는 편이다. 이는 같은 P100번대를 사용하는 경춘선과 1호선 경부선-장항선 구간에서도 비슷하게 발생한다.
이렇게 된 이유는 원래 경의선은 중앙선과 직결할 계획이 없었고, 신분당선과 직결하여 강남역으로 갈 예정이어서 K300번대를 주었기 때문이다. 교외선이 생기면 교외선은 P300번대가 될 예정이다. 그러나 경의선과 신분당선 직결 계획은 엎어졌고, 지금 번호를 단일화하려니 어디를 기점으로 잡아야 할 지도 애매해서 방치되고 있는 것이다.
8. 파업시에 더 악화되는 배차간격
특히 2016년 철도노조의 파업으로 한국철도공사의 파업이 장기화되자 한국철도가 운영하는 전철의 배차가 불가피하게 줄어들었는데, 경의·중앙선도 이 여파를 피해갈 수 없었는지 배차 간격이 더욱 크게 벌어졌다. 게다가 이 한국철도공사 파업 때는 서울역 지선 열차도 6회 감편되었는데, 감편 후 시간표를 보면 서울역 지선은 출퇴근 맞춤노선의 성격이 강해졌다.이 때 동하계 열차감축이나 철도파업에 따른 열차감축 때마다 한국철도공사는 본선 구간 열차를 집중적으로 감차했고, 서울역 지선 노선은 열차를 감차하지 않아 논란이 되었다. 서울역 대체 경로인 공항철도는 이번 철도파업과 전혀 상관없이 정상적으로 운행되고 있었기에 더 그렇다.
9. 타 노선에 비해 좋지 않은 차량 상태
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- ||<tablealign=center><width=400><tablebordercolor=#77c4a3> 파일:경고스티커작살.jpg || 파일:경중선331000호대도색.jpg ||
<rowcolor=white> 경고스티커 탈락 및 출입문 상태 나쁨[4] 외부도색 관리 미비[5] 파일:노선도가너무작아.jpg 파일:구형노선도주렁주렁.jpg <rowcolor=white> 타 노선에 비해 너무 작은 노선도 구형 노선도[6] 파일:관리를어떻게한겁니까.jpg 파일:똥뱀눈이전광판.jpg <rowcolor=white> 노선도가 아예 부착되지 않은 경우 구형 전광판[7]
경의중앙선의 배차간격 및 지연운행등 더 큰 이용상의 문제들로 인해 크게 부각되지 않으나, 타 노선에 비해 관리상태가 좋지 않은 것을 확인할 수 있다. 노선도가 타 노선에 비해 비정상적으로 작은 것을 붙여놓거나, 또는 구형 노선도가 계속 부착되어 있거나, 제대로된 노선도가 부착되더라도 뜯어지기 직전의 상황이다. 또한 출입문 경고스티커가 모두 떨어져 나가거나 제대로 관리가 되지 않아 훼손되어 있는 것 역시 확인할 수 있다. 또한 바닥이 그을려 있거나 정차할 때 끼이익 소리가 나고 출입문이 고속주행시 흔들리는 등 외관상, 이용상 관리가 제대로 되지 않은 실태를 보이고 있다. 특히, 이 문제는 문산기지 소속 331000호대 차량[8]에서도 일어나지만 용문기지 소속 321000호대 차량이 더욱 심각하다. 관련 내용을 폭로한 글(출처:네이버 블로그)
[1] 청와대 국민청원 (폐쇄된 사이트)[2] 「'지옥철' 1호선 청량리·서울역 승객 줄어든 이유는」, 연합뉴스, 2016-02-19[3] 공덕급행 도입과 함께 급행열차 정차역에서 제외되었다가 2013년 3월에 재지정되었다.[4] 경의중앙선에선 비교적 양호한 상태로, 대부분의 8량 열차의 경고스티커가 모두 떨어지거나 없애놓고 방치중이다.[5] 331000호대 1차분 출입문 사진인데, 331000호대 1차분은 대부분 도색 상태가 경의중앙선에서 매우 좋지 않다.[6] 1호선 등 일부 노선에도 가끔씩 발견되나 이는 열차가 너무 많아 바꾸지 못한것에 가까우며 경의중앙선은 충분히 모든 구형 노선도의 교체가 가능한 수준이다.[7] 수량이 많아 관리하기 어려운 1호선 초기형 3세대(일명 "뱀눈이") 전동차와 퇴역이 곧 다가와 교체의 필요성이 떨어지는 1세대(일명 "납작이"), 2세대(일명 "동글이")와 달리 충분히 14개 편성이므로 돈만 일부 투자하면 모든 LED 전광판을 교체할 수 있는 상황이다.[8] 8량 열차만 관리상태가 좋지 않다. 아무래도 4량 열차의 관리상태가 나은 것은 문산-서울, 문산-임진강과 같은 단다이어로만 구르기 때문에 누적 운행거리가 적고 차량 한편성 한편성이 짧아 관리하기 수월해 발생한 일인듯. 311G05편성은 321000호대와 연식도 비슷하고 광명쪽에서 미흡한 관리를 받아오며 구르다 온 관계로 본선 열차와 비슷한 나쁜 관리상태를 보인다.